해양사고 裁決 사례(81)

이 좌초사건은 A호가 브라질 PDM항에서 철광석을 만재상태로 출항하던 중 선장이 물때가 맞지 않아 통과할 수 없게 된 Buoy Channel을 적절한 검토없이 항해계획상 항로를 벗어나 저수심수역에 근접하여 항내 전속력으로 항해하는 등 부적절하게 조선함으로써 발생했다.

<사고 내용>
○사고일시 : 2020년 2월 24일
                  21:32:53경(세계시-3시간)
○사고장소 : 브라질 산타나섬 등대로부터
         012도 방향, 거리 약 31.5마일 해상

○A호의 운항 및 브라질 PDM항 현황
A호는 2015년 12월 28일 건조되어 2018년 10월부터 2042년 6월까지 브라질의 발레 국제회사에 장기용선되어 브라질에서 중국으로 철광석을 운송하고 있다.
2항사는 회사의 운항관리절차서에 따라 출항 최소 2시간 전에 사용할 해도를 최신화하고 항해계획서(Passage Plan)를 수립하여 선장의 승인을 받아 항로를 해도에 표기하여야 하며, 출항 시 조석 및 조류를 계산하여 선교에 게시하여야 한다.

이 절차서 중 선저여유수심(UKC) 방침에서는 기항지의 Channel 및 부두 이용 시 UKC관련 항만규정이 있을 경우 이를 준수하고, 항만규정이 없을 경우 아래의 표에 따라 UKC를 확보하여야 하며, 부득이하게 UKC를 만족할 수 없을 경우 회사와 협의하여 결정하도록 규정하고 있다. 이안거리는 해안이 경사지거나 수심이 육지에서 바다 쪽으로 빠르게 깊어지는 곳에서 실행가능한 한 최저 통과거리를 1.5∼2마일 유지해야 하고, 해안이 완만하게 혹은 수심이 바다 쪽으로 서서히 깊어지는 곳은 선박의 항적이 적절한 UKC를 유지하고 있는지를 확인하도록 규정하고 있다. 또한 선체침하(Squat) 효과의 계산은 제한수역과 외해로 구분하고 제한수역에서 선체침하 효과를 외해보다 2배 높게 고려하도록 규정하고 있다([표 1] 참조).

회사의 ECDIS 운용 절차에서는 ‘항해사들은 ECDIS가 항해의 전부가 아니고, 단순히 선박의 안전하고 효과적인 항해를 위해 선원에게 도움을 주는 장비라는 것을 기억하며, ECDIS에서 제공되는 정보에 과한 의존의 위험에 주의하도록 한다’고 규정되어 있고, GPS 및 ECDIS의 정확성 측정 주기를 대양항해, 연안항해 및 입출항·천수구역 항해 시 각각 1시간, 30분 및 6분 이내로 규정하고 있다. 그리고 A호는 ECDIS 1대만 설치되어 있어 종이해도를 주된 항해수단으로 사용하여야 하고, PDM항에 출·입항하기 위해 사용할 수 있는 해도는 브라질 수로국(DHN), 미국 수로국(HO) 및 영국 수로국(BA)에서 발간한 해도이며, A호는 영국 수로국에서 발간한 해도를 사용하고 있었고, 해당 해도에서 이 좌초사건이 발생한 수역의 수심은 1970~76년 측정한 것이라고 기재되어 있다.

폰타 다 마데이라 터미널(Ponta Da Madeira Terminal, 이하. PDM항)은 브라질 동부 메아림(Mearim River) 하구의 싸오 마르코스만(Sao Marcos Bay)에 위치하며, 발레 국제사가 운영하고 있다. PDM항은 항만에서 수행되는 작업, 활동 및 용역업무를 규제·규율 및 관리하기 위해 PDM항 규정을 두고 있으며, 이 규정은 PDM항의 모든 고객·사용자·용역제공자 및 이들의 대리인이 준수하여야 하며, 주요 내용은 다음과 같다.
PDM항은 조수 간만의 차가 큰 편으로 출입수로(Access canal)의 최강 조류가 약 2.5노트이고, 등부표 1번과 2번이 설치된 Buoy Channel의 입구에서 조석(Tide)은 PDM항 1번 부두보다 75분 빠르다.

PDM항 터미널로 이어지는 진입수로는 안전수역 부표에서 남쪽으로 약 12마일 떨어진 등부표 1번과 2번에서 시작하여 상마르코스 데포라(São Marcos de Fora)가 있는 지점까지이며, 수로의 길이는 약 55마일이고, 폭은 1,000m이나 ①등부표 1번과 2번, 3번과 4번 사이 ②등부표 5번과 10번, 7번과 12번, 9번과 14번 사이 ③등부표 17번과 22번 사이는 최소 폭이 500m로 등부표로 설정된 수로(Channel) 형태를 하고 있고, 이 수로의 최저 수심은 23m이다.

수심과 관련하여 A호의 용선주는 항차 지시서(Voyage Instruction)에서 PDM항 Buoy Channel의 수심이 23m이라고 하였고, 영국수로국에서 발행한 수로지(Sailing direction)에는 PDM항 Buoy Channel의 수심이 23m로 준설되어 있다고 명시되어 있으며, 회사도 이러한 정보를 A호를 포함한 소유·운항 중인 다른 선박들에게 제공하였다.
또한 PDM항에서 화물을 만재하고 흘수 20m 이상인 상태로 출항하는 대형 광석운반선은 등부표 10번과 14번 사이, 그리고 Buoy Channel(등부표 4번과 2번 사이)의 통항을 위한 물때를 기다릴 때에는 지정된 2번과 3번 정박지에서 정박 대기하여야 한다([그림 1] 참조).

 
○사고개요
A호는 2021년 2월 24일 10:45경 철광석 29만 4,871톤(M/T)을 적재 완료하였고, 이때 흘수(해수비 중 1.02
2)는 각각 선수 2만 1.329m, 중앙 2만 1.470m, 선미 2만 1.340m이었다. 2항사는 당직 중 수립된 항해계획서에 따라 ECDIS에 침로를 입력하였고, 선장은 도선사의 승선시각이 12시에서 14시로 변경되어 출항이 지연되었음에도 항해계획서에 따라 무난히 Buoy Channel의 저수심수역을 통과할 것으로 판단하였다.
A호는 도선사의 도선 아래 같은 날 14:42경 PDM항을 출항하여 중국 칭따오항으로 향하였다. 도선사는 같은 날 15:24경 도선점에서 하선하였고, 선장은 이후 A호가 설정한 PDM항 진입수로를 따라 항행하도록 직접 조선하였으며, 주기관 RPM을 항내 전속전진인 57까지 올렸다.

항해사들은 출항부서 배치가 해제되자 각자의 당직시간에 선교에 올라와 선장을 보좌하며 항해당직을 수행하였으며, A호는 1항사 항해당직 중 3번 정박지(18:01~18:29)및 2번 정박지(18:45~19:10)를 통과하였다. 3항사는 같은 날 19:45경 선교에 올라와 1항사로부터 인계를 받은 후 같은 날 19:56경부터 항해당직을 수행하였다. 3항사는 ECDIS 화면에서 선위를 계속 확인하고 있었으나 ECDIS에 선위를 표시하지 않았고, 종이해도에 약 30분 간격으로 선위를 구하여 표시하였다.

선장은 같은 날 20:02경 3항사에게 “이따 9시 쯤.... 그리고 너는 ETA하고 바꿀 것 없이 벙커 컨디션만 집어넣어 가지고 (출항보고 해라)”라고 지시하였고, 또한 같은 날 20:06경 “저거 지금 단위가 미터(m)지? 에코사운더”라고 말하자 3항사가 “네! 그런 것 같습니다”라고 대답하였다. 선장은 같은 날 20:13경 3항사에게 “기관실에 9시 반쯤에 렁업한다고 말해라! 그 전에 할 수 있는데 지금은 9시 반으로 알고 있으라고” 지시하였다.
A호는 같은 날 20시 27분경 6번 등부표를 자선의 우현에 두고 침로 056도 및 속력 11.8노트로 통과하였고, 이때 계획된 항해계획 상 항로를 따라 침로 029도로 변침하여야 할 시점이었다. 그러나 선장은 이때 Buoy Channel 도착시각이 같은 날 20:57경으로 자신이 예상했던 시각(20:48경)보다 늦어져 Buoy Channel의 저수심수역을 안전하게 통과하기 곤란하다고 판단하였고, 이에 수립된 항해계획을 수정하거나 항해당직 중인 3항사에게 항로를 변경한다는 의사표시도 없이 Buoy Channel의 동쪽에 위치한 수심 20m 등심선 사이의 수역으로 항행하기로 결정한 후 침로 056도 및 속력 11.8노트로 그대로 유지하였으며, 그 결과 A호는 같은 날 20:28경부터 계획된 항로를 벗어나기 시작하였다.

3항사는 대학을 졸업한 후 A호에 처음 승선하여 항해사로서 경력이 2개월 밖에 되지 않았고 이 PDM항 출입이 처음이라 선장이 계획된 항로를 벗어나 A호를 조선하고 있다는 것을 알았으나 경험이 많은 선장을 믿고 선장에게 이를 보고하거나 그 이유 등을 묻지 않았다. 3항사는 같은 날 20:31경 기관제어실의 3기사로부터 전화를 받고 선장 A에게 “선장님! 3기사가 렁업하고 RPM 올리는지”라고 물었고, 이에 선장은 “렁업하고 시그널만 내리고 이대로 간다고 (해라)”고 말하였다.
선장은 이후 주기관 RPM을 57로 그대로 유지한 채 필요에 따라 조타수에게 침로 변경을 지시하며 조선하였고, ECDIS의 전자해도를 축척 1/10만에 맞추어 사용하였으며, 같은 날 21:01경 3항사에게 “기관실 18분 기준으로 렁업 벙커 컨디션 올리라고 그래”라고 지시하였다.

A호는 같은 날 21:05경 수심 23.5m 부근을 침로 045도 및 속력 12.3노트로 통과하였고, 같은 날 21:10경 수심 21m 부근을 침로 035도 및 속력 12.3노트로 통과하였으며, 이때 선장은 3항사에게 해도 수심을 구하라고 지시하였고, 3항사는 확인 결과 음향측심기에 9.9m가 찍혔다고 보고하였다.
선장은 같은 날 21:15경 A호 침로를 035도로 정침 후 자동조타로 전환하여 운항하였고, 같은 날 21:16경 3항사에게 “18분 렁업 엔진이라고 연락해 줘. 지금 시그널 내린다”고 지시하였으며, 2항사에게 기관실에서 연료유 양이 올라오면 출항 전문을 작성하여 보내도록 지시하였다.

A호는 같은 날 21:18경 R/up Engine을 하였고, 선장은 같은 날 21:20경 A호가 침로 035도 및 속력 12.5노트로 항행 중 ECDIS 전자해도의 축척을 1/10만에서 1/25만으로 변경하여 사용하였다.
선장은 같은 날 21:29경 “(에코사운더 수심이) 몇 m야”라 묻자 3항사가 “10.6(m)입니다”라고 대답하였고, 같은 날 21:30경 침로 035도 및 속력 12.6노트로 항행 중 타를 우현 15도 사용하여 우현 변침을 하였다.
A호는 우현 변침으로 같은 날 21:32경 침로 046도 및 속력 12.1노트로 항행하였고, 이때부터 속력이 점차 낮아지기 시작하였으며, 2020년 2월 24일 21:32:53(세계시–3시간)경 선체 진동과 함께 항해자료기록장치(VDR) 경보음이 울리며 전자해도에서 수심 20m 등심선으로부터 서북서방향, 거리 약 0.62마일 떨어진 지점에서 A호의 선저부가 해저에 좌초하면서 속력이 7.1노트까지 낮아졌다가 다시 올라갔다.
선장은 이상을 느끼고 같은 날 21:34경 1항사에게 선박평형수탱크의 측심과 흘수 변화를 확인할 것과 기관제어실에 기관을 즉시 사용할 수 있도록 RPM을 낮추도록 지시하였으며, 같은 날 21:36경 ECDIS의 전자해도 축척을 1/60,000으로 변경하였다.

1항사는 같은 날 21:38경 확인 결과, 선수 공소(F.P.Void Tank)와 1번(우) 및 2번(우) 선박평형수탱크에 해수가 유입되고 있다고 선장에게 보고하였다. 선장은 이후 배수작업을 지시하였고, 같은 날 22:08경 사고 발생 사실을 회사의 안전관리자에게 보고하였으며 같은 날 22:10경 A호를 남위 01도 42.2분·서경 043도 42.7분 지점에 비상 투묘하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 시정이 10마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 5∼6m로 불며 파고 1.0
m 내외의 물결이 일었다. PDM항의 조석은 2020년 2월 24일 13:53경 0.76m(저조), 20:01경 5.81m(고조) 및 다음 날인 2월 25일 02:08경 0.63m(저조)로서 조고차가 5.05∼5.18m이었다.

선장은 다음 날인 2월 25일 04시경 선내 해수유입량이 배출량을 초과하고 선수 흘수가 증가하자 선박과 선원의 안전을 위하여 같은 날 06:15경 비상 투묘지점으로부터 남남동 방향, 약 3.5마일 떨어진 남위 01도 45.7분·서경 043도 41.7분 지점에 이 선박을 임의 좌주시켰다.
필리핀 선원들은 이후 동요하며 선장이 “전 선원 선교로 집합하라”고 지시를 하였으나, 이에 따르지 않고 상갑판의 구명벌(Life raft) 쪽에 있으면서 비상 시 선장의 지시없이 퇴선을 하려는 행동을 하였다.
A호 선원들은 이후 선체 경사가 더 심해지자 같은 해 2월 27일 00:32경 PDM항에서 예인선으로 전원 이선하였다. A호는 구난업체의 연료유·화물 이적 작업과 임시수리 등의 노력에도 불구하고 2020년 6월 4일 추정전손이 선언된 후 2020년 6월 12일 브라질 당국의 승인 아래 대서양 해상(남위 01도 18.1도, 서경 043도 02.7도, PDM항 Buoy Channel 1번 등부표로부터 북동방, 거리 약 56마일)에 고의 침몰시켰다.
브라질 수로국은 A호 좌초 이후 좌초장소 부근 수역을 측심하여 수심이 17.4m인 것을 확인하고, 남위 01도 44.1분·서경 043도 45.3분 지점에 수심 174를 표시하도록 2021년 2월 항행통보를 하였고([그림 2]), 영국 수로국은 브라질 수로국의 정보를 받아 2021년 4월 항행통보에 게재하였다.

<원인의 고찰>
이 좌초사건은 A호가 브라질 메아림강 하구에 위치한 PDM항에서 광석을 만재한 상태로 출항하면서, 사전에 회사의 운항관리절차서와 PDM항 규정에 따라 작성된 항해계획서의 항로를 벗어나 항내 전속력으로 항행하던 중 선체침하현상 등으로 A호의 선저가 저수심수대의 해저에 좌초한 것이다. 이에 그 원인에 대해 살펴보도록 한다.

1. 해도수심에 대한 부적절한 인식
가) PDM항 Buoy Channel의 수심
PDM항 규정은 PDM항에서 수행되는 작업, 활동 및 용역업무를 규제·규율 및 관리하기 위해 제정되어 PDM항의 모든 고객·사용자·용역제공자 및 이들의 대리인 등은 이 규정을 준수하여야 한다. 이 PDM항 규정에서 PDM항의 출입수로는 남-남서 방향으로 설치된 1번부터 24번 등부표를 따라 약 55마일 길이로 지정되어 있다. 특히 1번부터 4번 등부표로 설정된 Buoy Channel은 해도상 수심 20m 등심선 안에 위치해있고, 수로의 좌·우 약 1마일 지점에 각각 수심 16.8m와 19.8m로 표기된 지점을 지나도록 되어 있으나, 이 수로 전체의 최저 수심은 23m로 명시되어 있다. 그리고 영국 수로국 발행 수로지(Sailing direction)에서는 PDM항 Buoy Channel의 수심이 23.0m로 준설되어 있다고 제공하고 있고, 항만출입 안내서(Guide to Port Entry)2)에도 PDM항 접근수로(Access channel)의 최저 수심이 23m라고 기재되어 있다.
또한 PDM항에서 화물을 만재하고 출항하는 흘수 20m 이상인 선박이 Buoy Channel을 통과할 수 있는
조석을 기다리기 위한 장소는 2번 및 3번 정박지이다. 그리고 선장은 A호가 3번 정박지(사고 당일 18:01~18:29) 및 2번 정박지(사고 당일 18:45~19:10)를 통과할 때까지 Buoy Channel을 통항할 수 있다고 판단하여 정박·대기하지 아니한 채 예정된 항로를 따라 A호를 조선하였다.

 
나) 지리적인 특징과 사용해도 수심의 신뢰성
PDM항은 브라질 북부의 메아림강 하구의 상루이스에 위치한 항구로, 초대형 광석운반선(Valemax)이 기항하고 있으나 천소구역이 많고, 강 하구에 위치한 특성상 퇴적물에 의해 출입항로에 수심 변동이 큰 항구다. 더구나 A호는 PDM항 출입을 위해 영국 수로국에서 발간한 해도를 사용하고 있었고, 해당 해도에서 이 좌초사건이 발생한 지점을 포함한 그 주변수역의 수심은 1970~76년에 측정한 것이라고 밝히고 있으며, 이 수역이 강 하구라는 것을 함께 고려할 때 이 해도에 표기된 수심을 신뢰하고 저수심대를 항해하기에는 그 위험성이 너무 크다.

다) 부적절한 수심 판단과 적용
해도를 제작할 때 수심은 주위의 수심 중 가장 낮은 수심을 채택하여 표기하고, 수심 간격은 가급적 정삼각형 또는 마름모꼴 형태로 배역하며, 수심을 선택할 경우 삼각형의 형태 중 가장 낮은 수심을 선택하여야 한다.3) 따라서 선박의 안전한 항해를 위해서는 최저 수심만 의미가 있기 때문에 해도에서 수심을 결정할 경우에는 해도에 표기된 수심 사이의 평균값을 선택하거나, 표기된 수심과 그 사이의 거리에 따라 비례식으로 수심을 추정하는 것은 매우 위험한 방법이라 할 것이다.

A호는 2항사가 항해계획서를 작성하면서 Buoy Channel 통과를 위한 UKC 계산 시 Buoy Channel 해도에 표시된 수심 16.8m와 19.8m의 평균값인 18.3m이라 추정한 후, 자신이 Buoy Channel을 통항하면서 측심한 결과가 해도에 표시된 수심보다 5m 이상 더 깊었던 경험을 바탕으로 Buoy Channel의 수심을 PDM항 규정에서 명시된 23m보다 깊은 23.3m로 항해계획서에 반영하는 우를 범하고 있다.
또한 선장은 물때가 맞지 아니하여 Buoy Channel을 통과할 수 없다고 판단되자, 계획된 항로를 벗어나 해도상 수심이 Buoy Channel의 최저 수심인 23m보다 더 깊다고 볼 수 없음에도 Buoy Channel이 아닌 우회 항로로 A호를 항행토록 조선하였다. 특히 A호는 ECDIS 1대만 설치되어 있어 종이해도를 주된 항해수단으로 사용하도록 회사의 ECDIS 운용 절차에 규정되어 있으므로 우회 항로를 항행하기 전 또는 항행 중이라도 종이해도에서 우회 항로를 작도하여 선박의 안전한 통항 여부를 확인하여야 한다. 그러나 선장은 종이해도를 사용하지 아니한 채 ECDIS만을 사용하였고, A호를 ECDIS에 표시된 수심 20m 등심선의 저수심수역으로부터 불과 0.62마일 떨어져 전속력으로 항행하도록 함으로써 A호가 좌초한 것이다. 따라서 A호의 이 같은 해도 수심에 대한 부적절한 인식도 이 좌초사건의 주요 원인 중 하나가 되었다고 판단된다.

2. 선장의 부적절한 항해계획 변경과 조선
가) 선장의 부적절한 항해계획 변경
A호의 운항관리절차서에서는 항차 수행 중 계획된 항로의 변경이 발생하는 경우 절차에 따라 2항사는 항해계획서를 수정 또는 재작성하고, 수정 또는 재작성된 항해계획서는 선장의 승인을 득한 후 운항지원파트로 송부하여야 하며, 모든 당직 항해사관이 알 수 있도록 해야 한다.
그러나 선장은 A호가 운항 지연으로 Buoy Channel에 도착이 늦어지면서 물때가 맞지 아니하여 통과가 어렵다고 판단되자 직접 조선하면서 충분한 검토와 절차 없이 혼자 즉석에서 Buoy Channel을 우회하여 항행하기로 결정하고 이를 실행하였다.

이때 Buoy Channel은 PDM항에서 1번부터 4번 등부표를 설치하여 최저 수심이 23m로 관리되고 있는 반면에 그 주위의 수심은 아래 [그림 3]과 같다. 즉 선장이 우회하여 A호가 항행한 수역에는 수심이 마름모꼴로 17m, 21m, 18m 및 23.5m가 표시된 수역과 17m, 23m,
24.5m 및 21m가 표시된 수역이 있고, ‘수로도서지 등의 제작 및 배포에 관한 규정’에 따라 삼각형의 형태 중 가장 낮은 수심을 선택하면, 이 수역의 수심은 17m로 보아야 한다. 따라서 A호가 항로를 벗어나 항행한 우회 항로는 선장이 물때가 맞지 아니하여 수심 23m인 Buoy Channel을 통과할 수 없는 A호의 항로로 선택할 수 있는 항로가 아니다. 그리고 수심 23m인 Buoy Channel을 조건이 맞지 않아 통과할 수 없는 선박이 A호와 같이 우회해서 전속력으로 항행하여도 안전하다면, 굳이 PDM항에서 이 수역에 별도로 등부표를 설치하여 Buoy Channel을 관리할 이유가 없을 것이다.

나) 종이해도 미사용
A호는 ECDIS가 1대만 설치되어 있으므로 회사의 ECDIS 운용 절차에 따라 종이해도를 주된 항해수단으로 사용하여야 하고, 또한 회사의 운항관리절차서에서  ‘항해사들은 ECDIS가 항해의 전부가 아니고, 단순히 선박의 안전하고 효과적인 항해를 위해 선원에게 도움을 주는 장비라는 것을 기억하며, ECDIS에서 제공되는 정보에 과한 의존의 위험에 주의하도록 한다’고 규정하고 있다.
ECDIS가 2대 설치된 선박은 종이해도의 보유가 면제되는 현실에서 정상 작동하는 ECDIS를 사용하여 항해하던 것을 크게 비난할 수 없지만, 이 좌초사건이 발생한 저수심수역이 종이해도에는 좀 더 넓게 표시되어 있고, 만약 A호가 운항관리절차서에 따라 종이해도를 병행해서 사용하였더라면 저수심수역과 좀 더 거리를 두고 통과하여 좌초사고를 방지할 수 있었을 것으로 판단되므로 A호가 항해계획을 벗어나 우회 항행 중 종이해도를 사용하지 아니한 점은 매우 아쉬운 대목이다.

다) 선체침하를 고려하지 않은 부적절한 조선
A호는 항해계획서상 수심이 23m인 Buoy Channel을 통과할 때 선체침하현상을 고려하여 속력을 5노트로 항행하는 것으로 하였고, 그 결과 선체침하는 0.42m이었다. 그리고 사고 당시 A호가 항로를 벗어나 항행한 우회 항로는 [그림 3, 4]에서 보는 바와 같이 해도에서 수심 20m 이하의 저수심수역이 포함되어 있으므로 저수심수역을 통과할 때 선체침하현상을 고려하여 수심이 23m인 Buoy Channel을 통과할 때 보다 더 낮은 속력으로 항행하여야 한다.

그러나 A호는 계획된 항로를 벗어나 우회 항로를 항행한 후 좌초할 때까지 주기관의 RPM를 항내 전속전진인 57로 유지하였고, A호의 속력은 순조를 받으며 사고 당일 21:05경 및 21:10경 각각 수심 23.5m 및 21.0m 지점을 통과할 때 12.3노트이었고, 좌초 직전인 같은 날 21:30경 12.6노트이었으며, 이때부터 타를 우현 15도로 사용하여 우현 변침하면서 좌초 직전(21:32경) 12.1노트이었다. 따라서 A호의 좌초 직전 속력 12.1노트일 때 선체침하는 2.51m(Squat = 2 x cb x V² / 100 = 2 x 0.85562 x 12.1² / 100 = 2.51m)이다.4) 그러나 선체 침하는 속력의 제곱에 비례하므로 A호는 속력을 7노트로 낮추게 될 경우 0.84m(Squat = 2 x 0.85562 x 7.0² / 100 = 0.84m)로 줄어들어 이 좌초사건을 피할 수 있었을 것으로 판단된다. 참고로 A호는 이 좌초사건 직전(21:32경) 속력이 12.1노트로 항행하다가 좌초하면서 7.1노트까지 떨어졌다가 다시 올라가면서 좌초지점을 벗어났다.

라) 저수심수역과 이안거리 미확보
A호 회사는 운항관리절차서 중 UKC 방침에서 이안거리를 해안이 경사지거나 수심이 육지에서 바다 쪽으로 빠르게 깊어지는 곳에서는 실행가능한 한 최저 통과거리를 1.5∼2마일 유지해야 하고, 해안이 완만하게 혹은 수심이 바다 쪽으로 서서히 깊어지는 곳에서는 선박의 항적이 적절한 UKC를 유지하고 있는지를 확인하도록 규정하고 있다.

그러나 A호가 PDM항에서 지정한 진입수로에 있는 수심 23m의 Buoy Channel을 물때가 맞지 아니하여 우회하여 항행 중이라는 점을 고려할 때, A호는 수심이 23m 이상인 곳으로 항행하겠다는 것인데, 해도에 기재된 수심을 보면 수심의 간격이 넓어 완만한 해저 지형으로 수심 변화가 적은 수역임을 알 수 있음에도, 선장은 ECDIS상 전자해도에서 수심 20m 등심선으로부터 불과 0.62마일 떨어져 항행하도록 선박을 조선하였다.
특히 선장은 계획된 항로를 벗어나 ECDIS의 전자해도에 의존하여 A호를 조선하였고, 계획된 항로를 벗어나기 이전이나 이후 A호를 조선하던 중 ECDIS에 예정 항로를 작도하지 아니하였고, 전자해도를 축척 1/10만에 맞추어 사용하며 좌초사고 발생 23분 전 수심 21m 부근을 통항한 후 사고 발생 13분 전 축척 1/25만으로 변경하여 이 좌초사고가 발생할 때까지 사용하였다. 그리고 선장은 이 상황에서 좌초사고 발생 약 4분 전 3항사에게 “(에코사운더 수심이) 몇 m야”라고 물어 10.6m라고 대답하자 좌초사고 발생 3분 전 A호가 침로 035도 및 속력 12.6노트로 항행 중 우현 변침을 지시하여 수심 20m 등심선에 거리 약 0.62마일로 근접하여 항행하도록 A호를 조선하였다.

A호가 사고 발생 23분 전 수심 21m 부근을 통과한 후 좌초할 때까지 선장의 위와 같은 행위를 보면, 과연 선장이 좌초가 발생한 수심 20m 등심선 이내의 수역을 포함한 저수심수역을 인식한 후 회사의 UKC방침에 따라 적절한 이안거리를 계획하고 항행한 것인지 의심스럽다.
따라서 만재상태(최대 흘수 21.41m5))인 A호를 전자해도상 수심 20m 등심선에 약 0.62마일까지 접근하며 속력 12.1노트로 항행하도록 조선한 선장의 행위는 비난받아야 한다.

3. 3항사의 부적절한 선위 확인 및 선장 보좌
3항사는 3급항해사 면허 취득 후 A호에 2개월 전 처음 승선하였고, 화물을 적재한 A호의 PDM항 출항 중 항해당직을 처음 수행하고 있었다.
A호는 ECDIS 1대가 설치되어 있어 회사의 절차서에 따라 종이해도를 기준으로 항행하고 있었으므로, A호가 PDM항 Buoy Channel을 벗어날 때까지 회사의 운항관리절차서에 따라 매 6분 마다 선위를 확인하여 표시하여야 한다. 특히 선장은 사고 당일 PDM항 6번 등부표를 통과한 후 계획된 항로를 벗어나 사고가 발생할 때까지 A호를 조선하는 동안 예정 항로를 종이해도와 ECDIS의 전자해도에 작도하지 아니한 채 주로 ECDIS를 보고 조선하였고, [그림 3, 4]와 같이 우회 항로의 주변에 수심 20m 이하의 저수심수역(수심 20m 등심선 안의 수역)이 4곳 있고, 수심 21.0m, 23.0m, 23.5m 및 25.5m 등 수심 30m 미만인 곳도 존재하였다.

따라서 3항사는 레이더 및 위성항법장치(GPS)를 이용하여 최소한 매 6분 마다 선위를 구하여 종이해도에 표시하여야 하고, 그 결과 본선이 저수심수역에 어느 정도 접근해 항행하고 있는지 등을 선장에게 보고하는 것이 적절하였다고 본다.
그러나 3항사는 항해당직 중 매 6분 마다 선위를 구하여 종이해도에 표시하지 아니하였고, 선위를 구한 후에도 선장에게 보고하지 않았으며, 선장이 계획된 항로를 벗어나 A호를 조선하고 있다는 것을 알았으나, 첫 항차 당직을 수행하는 초임 항해사로서, 경험이 많은 선장을 믿은 나머지 선장을 보좌하는 당직 항해사의 직무를 소홀히 하였다.

4. 선교자원관리의 적절성에 대한 검토
A호는 PDM항 출항 후 선장이 직접 조선하였고, 2항사, 1항사 및 3항사가 각각 교대로 항해당직을 수행하면서 선장을 보좌하였다. 선장은 PDM항에서 출항시각이 계획보다 늦었지만, 수립된 항해계획서에 따라 PDM항 Buoy Channel을 통항할 생각으로 조선하였고, 이때 2항사 및 1항사에게 항해당직 수행 중 A호의 Buoy Channel 예정 통과시각과 이때 안전하게 통항이 가능한지 여부를 검토하여 보고하도록 하는 등의 지시가 필요하였으며, 2항사 및 1항사도 선장의 지시가 없더라도 당직 중 검토하여 선장에게 보고할 필요가 있다고 본다.

특히 1항사는 A호가 Buoy Channel을 고조 때 통과하지 못할 경우 2번 및 3번 정박지에서 정박·대기하여야 하므로 항해당직 중 2번 및 3번 정박지 부근을 통과하고 있었으나 선장의 의중을 묻지 않았고, 3항사도 앞서 기술한 바와 같이 선장이 계획된 항로를 벗어나 A호를 조선하고 있다는 것을 알았으나, 선장의 의도를 묻지 않았다.
따라서 선장과 항해 당직사관 등 선교자원은 선박의 안전한 통항을 위해 상호 간에 적절한 의사소통이 이루어져야 하나, A호가 PDM항을 출항하여 이 좌초사고가 발생할 때까지 그러하지 못하였고, 이러한 부적절한 선교자원관리가 이 좌초사고의 직접적인 원인이 되지는 않았다고 할지라도 인적과실 측면의 잠재적인 위험요소에 해당한다고 판단된다.

<시사점>
○선박의 항해를 위해 해도에서 수심을 확인할 때는 해도에 삼각형 또는 마름모꼴 형태로 기재된 수심 중 가장 낮은 수심을 선택하여야 한다.
○항해를 위한 수심을 결정할 때 최저 수심만이 필요하므로 두 지점간의 수심을 평균하여 적용하거나 두 지점간의 거리를 고려하여 비례식에 의해 수심을 구하는 우를 범하지 않아야 한다.
○해도에서 수심을 확인할 때에는 해도에 기재된 수심측정 시기와 지형적인 특성 등을 고려하여 그 신뢰도를 결정하여야 한다.
위성항법장치(GPS), 선박자동식별장치(AIS) 및 전자해도표시시스템(ECDIS) 등 항해계기의 발전은 선위를 실시간으로 쉽게 구할 수 있어 선박의 항행가능 수역도 넓어졌다 할 것이나, 선박이 항행하는 해양의 측심은 각 연안국의 관할 하에 적절히 이루어지지 않아 기대만큼 선박의 항행가능 수역이 넓어졌다고 보기 어려운 실정이다.

따라서 선장 및 항해사는 해도에 표시된 수심과 수심이 표시된 위치 간격 및 측심한 시기 등을 반영하여 선박의 항해계획을 수립하여야 할 것이고, 수심이 표시된 위치 간격이 넓은 수역의 저수심수역은 가능한 한 피하거나 멀리 떨어져 항행할 필요가 있다.

○종이해도와 전자해도에 수심이 다르게 표시되어 있는 경우 선박의 안전을 고려하여 보다 안전한 방향으로 해석해 항해계획을 수립하여야 한다.
○선장 및 선원은 승선 중 특별한 경우를 제외하고, 회사에서 인적과실에 의한 해양사고 예방을 위해 수립·시행하고 있는 선박의 안전관리체제를 준수하여야 한다.
국제해사기구(IMO)는 인적과실에 의한 해양사고 예방을 위해 선박의 안전운항을 위한 관리 필요성을 인식하고 국제안전관리규약(ISM Code)을 제정하였다. 우리나라는 이 규약을 해사안전법에 수용하였고, 이에 따라 선박을 운항하는 선박소유자는 해사안전법에 따라 회사와 선박에 대하여 선박의 안전운항 등을 위한 안전관리체제를 수립·시행하고 있고, 이 안전관리체제에는 최소 안전기준을 규정하고 있는 강제 법령보다 강화된 회사의 안전관리 지침들을 포함하고 있다. 따라서 선장 및 선원은 승선 중 특별한 경우를 제외하고, 회사에서 수립·시행하고 있는 선박의 안전관리체제를 준수하여야 한다.
○다국적 선원이 승선한 선박에서는 선원에 대한 구체적이고 실질적인 비상대비대응 교육·훈련을 강화하여야 한다.

A호 필리핀 선원들은 선체의 임의 좌주 후 화물창의 침수가 가중되자 심하게 동요하며 선장의 지시를 따르지 않았다. 이러한 현상은 침수로 선체의 손상 및 경사가 가중되는 비상상황에 대한 대비대응에 대하여 선원들에게 충분히 교육하고 훈련하지 아니하였기 때문이라고 본다. 이러한 문제는 선장이 선박의 운항 중 발생할 수 있는 비상상황을 식별하여 선원들에게 보다 구체적이고 실질적인 교육·훈련을 시킴으로써 일부 해결이 가능할 것으로 보며, 특히 다국적 선원이 승무하고 있는 선박의 경우 위급한 상황에서 의사소통으로 인한 문제점 해결에도 크게 도움이 될 것으로 판단된다.
○선박이 수심때문에 통항가능한 시간의 제한을 받는 경우에는 Tidal Window를 이용하여 통항가능한 시간대를 계산하여야 하고, 이때 선박의 통항가능 시간은 몇시 몇분까지 상세히 계산하여야 한다.