해양사고 裁決 사례(76)

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 통항분리제도가 설정된 옹도항로에서 통항로를 횡단하던 A호가 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항행 중이던 B호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, B호가 A호를 포함한 어선군에 대해 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생했다.

<사고 내용>
○사고일시 : 2016. 11. 1. 20:16경
○사고장소 : 옹도항로의 통항로 안

○사고장소와 충돌상황
대산지방해양수산청장은 해사안전법 제31조(항로의 지정 등) 규정에 의하여 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되는 옹도 부근 해역을 항행하는 선박의 안전을 위하여 ‘항행안전에 관한 고시’를 통해 [그림 1]과 같이 옹도항로에 통항분리제도(TSS, Traffic Separation Scheme)를 설정하였다. 그리고 옹도항로에서는 “선박이 북쪽으로 항행하고자 할 때에는 동항로로 항행하여야 하고, 남쪽으로 항행하고자 할 때에는 서항로로 항행하여야 하며, 기타 항법에 대하여는 해사안전법 제68조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다”고 규정하고 있다.
그리고 사고 당시 A호를 포함한 어선군은 신진항을 출항하여 조업장소로 향하면서 옹진항로를 횡단하여 항행 중이었고, B호는 옹진항로의 통항로를 따라 항행 중이었다.

○사건의 개요
A호는 2016. 11. 1. 19:15경 충청남도 태안군에 위치한 신진항에서 선장을 포함하여 선원 8명을 태우고 멸치잡이를 위해 출항하여 인천 특정해역인 목덕도 서방 약 30마일 해상의 조업장소로 향하였다. 출항 당시는 풍랑주의보가 해제된 직후로서 A호와 함께 피항 중이던 약 20척의 어선들이 신진항에서 같이 출항하였다. A호는 선박자동식별장치(AIS, Automatic Identification System)와 선박패스장치(V-Pass)가 설치되어 있었다. 그러나 사고 당시 AIS는 전원이 꺼져 있었고, V-Pass는 고장이 난 상태였다.
A호 선장은 신진항 출항 후 항해등과 작업등(선수 및 선미)을 켜고 조타실에서 수동으로 타를 잡고 혼자 항해당직을 수행하였고, 레이더를 탐지거리 5마일로 설정하여 사용하였으며, A호는 침로 320도 및 속력 8노트로 항행하였다.

A호 선장은 조업장소로 향하는 항로상에 옹도항로가 존재하고 있어 상선들이 항로를 따라 항행하는 것을 이전부터 알고 있었으며, 평소 상선이 항로를 따라 오면 속력을 줄이거나 정지했다가 상선이 지나가면 옹도항로를 횡단하여 조업지로 계속 항행하는 식으로 A호를 운항하였다.
A호 선장은 같은 날 20:01경 자선의 9시 방향에서 B호가 옹도항로를 따라 항행하며 접근하고 있는 것을 초인하였으나, B호가 자선의 선미로 지나갈 것으로 예상되어 [그림 1]과 같이 옹도항로를 횡단하는 방향으로 계속 항행하였다.

이후 A호 선장은 함께 출항하여 앞서가는 어선만을 보며 뒤를 따라 침로 300도 및 속력 8.6노트로 항행하다가 레이더를 탐지거리 0.3마일로 변경하여 관찰한 결과, 큰 물체가 자선 주위에 있는 것을 확인하고 밖을 내다보니 B호가 근접한 것을 알고 깜짝 놀라 주기관을 정지하였다. 그러나 2016. 11. 1. 20:16경 A호의 좌현 중앙부와 B호의 우현 선수가 양 선박의 선수미선 교각이 약 65도를 이루며 충돌하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 6~8m로 불며 파고 1.5~2m의 물결이 일었다.

B호는 2016. 10. 31. 16:25경 일본국 하카다항에서 선장을 포함한 선원 24명을 태운 가운데 자동차 1,121대를 선적하고 출항하여 평택항으로 향하였다.
B호는 예정된 항로를 따라 항행하여 2016. 11. 1. 19:43경 침로 012도 및 속력 14.3노트로 옹도항로의 동항로에 진입하였고, 같은 날 19:45경 3등항해사와 조타수가 선교로 올라와 항해당직을 인수하였다. 3등항해사는 같은 날 20:00경 자선의 우현 선수 약 3마일 거리에서 우현에서 좌현으로 횡단하려는 약 20척의 어선군을 발견하고 위험하다고 생각되어 주기관을 사용준비상태(S.B.E)로 전환한 후 감속하기 시작하였고 선장에게 보고하였다.

B호 선장은 같은 날 20:05경 선교로 올라와 침로 013도 및 속력 12.6노트로 항행 중인 B호를 직접 조선하기 시작하였고, 자선의 우현 선수 약 2마일 거리에 있는 어선군을 확인하였다. B호 선장은 같은 날 20:08경 횡단하는 어선군과 가까워지자 침로 018도로 우현 변침하였고, 같은 날 20:10경 자선의 선수 우현 약 1.3마일 거리에서 횡단하는 A호를 ARPA 레이더로 추적하기 시작하였으며, 이때 A호는 최단근접거리(DCPA) 0.32마일로 B호의 선수를 통과하는 것으로 나타났다.

B호 선장은 같은 날 20:10:40경 A호의 DCPA가 0.11마일로 가까워지자 B호의 침로를 015도로 좌현 변침하였고, 이어 20:11:30경 침로 012도로 변침하였다. 이후 B호 선장은 같은 날 20:11:56경 B호의 침로를 010도로, 같은 날 20:13:08경 A호가 자선의 정선수 우현 38도 방향, 거리 0.67마일에서 DCPA가 0.07마일로 계속 접근하자 침로를 005도로 좌현 변침하였다.
B호 선장은 A호와의 거리가 점점 더 가까워지자 충돌 직전 주기관을 항내 반속(Half Ahead Engine)으로 감속하고 Daylight signal을 A호에게 비추면서 극좌전타하였다. 그러나 B호는 2016. 11. 1. 20:16경 침로 005도 및 속력 11.8노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 A호와 충돌하였다.

<원인의 고찰>
 1. 항법의 적용
가) 수역
이 충돌사건은 통항분리제도(TSS)가 설정된 옹도항로의 통항로 안에서 발생하였다.

나) 시계상태
A호(길이 22.50m2))와 B호(길이 165.11m)의 현등 가시거리는 각각 2마일 및 3마일이고, 사고 당시 시정이 3마일이었다. 따라서 양 선박은 항법상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.

다) 항법 상 지위
A호와 B호 모두 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’으로서 사고 당시 A호는 옹도항로를 횡단하는 선박이고, B호는 옹도항로의 통항로를 따라 항행 중인 선박에 해당한다.

라) 적용 항법
이 충돌사건은 통항분리제도(TSS)가 설정된 옹도항로의 통항로 안에서 발생하였고, 당시 A호와  B호는 서로 시계 안에 있었다.
옹도항로에서의 항법은 대산지방해양수산청장이 고시한 ‘항행안전에 관한 고시’를 우선적으로 적용한다. 즉, 옹도항로에서는 “선박이 북쪽으로 항행하고자 할 때에는 동항로로 항행하여야 하고, 남쪽으로 항행하고자 할 때에는 서항로로 항행하여야 하며, 기타 항법에 대하여는 해사안전법 제68조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다”에 따라서 해사안전법 제68조(통항분리제도)의 규정을 적용한다.

① 통항분리제도에서의 횡단
해사안전법 제68조 제3항에서는 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다. 다만, 부득이한 사유로 그 통
항로를 횡단하여야 할 경우에는 그 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다”고 규정하고 있다.

한편 국제해상충돌예방규칙에서는 “선박이 실행 가능한 한 통항로를 횡단하는 것을 피하도록 하였고, 그럼에도 불구하고 통항로를 횡단하여야 한다면, 통항로와 자선의 선수방향(Heading)이 실행 가능한 한 직각에 가깝게 횡단하여야 한다”고 규정하고 있다.3)
따라서 통항분리제도에서 모든 선박은 실행 가능한 한 통항로를 횡단하지 않아야 한다. 그러나 영국의 도버해협, 말라카·싱가포르해협 등과 같이 통항분리제도로 설정된 수역이 길어서 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수밖에 없는 교통, 지리적 여건 등 부득이한 경우에는 통항로를 횡단하여야 할 것이다.

반면에 선박이 곶 또는 갑 부근에 설정된 통항분리제도와 같이 비교적 설정된 수역이 짧은 통항로를 횡단하는 것은 정당하다고 보기 없을 것이다.4)
통항분리제도는 해상교통량이 아주 많아 충돌사고 발생의 위험성이 높은 수역에 설치하며, 가항수역을 통항분리선이나 통항분리대로 나눈 후 양측을 일방 통항로로 지정하여 해상교통을 분리함으로써 선박들이 밀집하더라도 마주치는 상태로 만나는 기회를 감소시켜 충돌의 위험성을 낮추고자 한 것이다. 그리고 통항분리제도가 설정된 수역은 좁은 수로등과 달리 그 주변의 수심이 얕은 곳이 아니다.
따라서 영국의 도버해협과 같이 통항분리제도가 길게 설정된 수역에서는 통항로를 따라 항행하고 있는 선박과 통항로를 횡단하는 선박 사이에 서로 시계 안에 있으면서 충돌의 위험성을 가지고 횡단하는 상태로 접근할 경우에는 횡단하는 상태 항법을 지켜야 한다.5) 그리고 통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다(해사안전법 제68조 제8항)6)

② 옹도항로에서의 횡단
옹도항로에서는 선박이 북쪽으로 항행하고자 할 때에는 동항로로 항행하여야 하고, 남쪽으로 항행하고자 할 때에는 서항로로 항행하여야 하며, 기타 항법에 대하여는 해사안전법 제68조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다.
그리고 옹도항로는 통항분리제도로 설정된 수역의 전체 길이가 약 9마일로 짧으므로 선박은 옹도항로의 통항로를 횡단하여서는 아니 된다. 또한 통항분리제도를 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 통항분리제도에서 멀리 떨어져 항행하여야 한다.
따라서 A호는 신진항을 출항하여 조업장소로 향하던 중 옹도항로의 통항로를 횡단하여서는 아니 되고, 통항분리수역에서 될 수 있으면 멀리 떨어져 항행하여야 한다. 그리고 B호는 일본국 하카다항을 출항하여 평택항으로 향하던 중 옹도항로를 항행 중이었으므로 옹도항로의 동항로를 따라 항행하여야 한다.
그리고 양 선박은 해사안전법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정을 준수하여야 한다.

2. A호의 운항
가) 통항분리제도항법 위반
A호는 신진항을 출항하여 조업장소로 향하던 중 통항분리제도가 설정된 옹도항로에서 될 수 있는 대로 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.
그러나 A호는 옹도항로의 통항로 끝단을 횡단하면서 통항분리제도항법을 위반하였다. 또한 A호는 옹도항로의 통항로를 횡단하기 위해 접근하던 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 통항로를 따라 항행 중인 B호의 진로를 피하지 아니하였고, 이러한 A호의 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

나) 부적절한 등화 표시
대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 야간에 법에서 정하는 항해등 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(해사안전법 제78조 제2항).
그러나 A호는 야간에 신진항을 출항할 때부터 충돌할 때까지 선수 및 선미 상갑판에 작업등을 켜놓음으로써 자선의 경계를 방해하고 다른 선박에게 등화의 혼선을 주었다. A호의 이러한 행위도 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

3. B호의 운항
가) 부적절한 조선 및 피항협력동작
B호는 충돌 약 33분 전 옹도항로의 동항로에 침로 012도 및 속력 14.3노트로 진입하였고, 3등항해사는 충돌 16분 전 자선의 선수 우현 약 3마일 거리에서 옹도항로의 통항로를 횡단하려고 접근하고 있는 20여척의 어선군을 레이더와 육안으로 확인하고 위험하다고 판단하여 S.B.E을 한 후 선장에게 보고하였다.
이에 B호 선장은 충돌 11분 전 선교에 올라와 직접 조선하였다. B호 선장은 충돌 약 6분 전부터 B호의 항적을 ARPA 레이더로 추적하기 시작하였고, 이때 A호는 최단근접거리(DCPA) 0.32마일로 자선의 선수를 통과하는 것으로 나타났으며, A호 전후방에는 다수의 어선이 같은 방향으로 옹도항로를 횡단하기 위해 항행 중인 것을 확인하였다.
B호 선장은 이러한 상황에서 자선이 옹도항로를 횡단하는 A호를 포함한 어선군과 충돌의 위험성이 존재하였기 때문에 유지선지만, 어선군이 통항로를 안전하게 통과도록 감속함으로써 자선만의 피항동작을 취할 수 있을 것이나 이를 이행하지 아니한 채 계속 소각도로 침로를 변경하며 속력을 유지하며 B호를 부적절하게 조선하였다.

그 결과 B호는 통항로를 횡단하는 어선군과 충돌의 위험성을 피하기는 커녕 점점 어선군과 접근하게 되어 급박한 충돌의 위험에 직면하면서 자선의 피항동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황에 놓이게 되었다.
B호는 급박한 충돌의 위험 상황에서 기적과 Daylight signal을 이용하여 경고신호를 울려 A호를 포함한 어선군이 피항동작을 취하도록 하고, 자선 또한 안전한 속력으로 감속하거나 필요하다면 선박의 진행을 완전히 멈추고 대각도 우현 변침을 하는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다.
그러나 B호는 Daylight signal을 A호에게 비추었으나, 기적을 이용하여 경고신호를 울리지 아니하였고, 이후 충돌할 때까지 계속 소각도 좌현 변침을 하였으며, 충분히 감속하지 않는 등 부적절하게 피항협력동작을 이행함으로써 A호와의 충돌을 피하지 못하였다.

<시사점>
○ 우리나라 연안에 설정된 통항분리제도(TSS)는 인천항의 교통안전특정해역과 진해만 등을 제외하고 설정 수역의 길이가 짧다. 따라서 선박은 짧게 설정된 통항분리제도의 통항로를 횡단하여서는 아니 되고, 될 수 있으면 통항분리제도에서 멀리 떨어져 항행하여야 한다.

○ 어선 선장은 야간에 항행 중 법에서 정하는 등화 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 작업등을 표시하여서는 아니 된다.

○ 진해만 및 거제부근 수역의 지정항로와 같이 통항분리제도(TSS)가 길게 설정된 수역에서는 ① 통항로를 횡단하여야 하는 선박은 통항로의 일반적인 방향에 대하여 자선의 선수방향이 실행 가능한 한 직각에 가깝게 횡단하여야 하고 ② 통항로를 따라 항행하고 있는 선박과 통항로를 횡단하는 선박 사이에 서로 시계 안에 있으면서 충돌의 위험성을 가지고 횡단하는 상태로 접근할 경우에는 횡단하는 상태 항법을 지켜야 한다.