이기환 한국해양대학교 해양금융대학원 원장

2008년 가을 전 세계를 강타한 금융위기는 서브프라임모기지의 부실로 인해 투자은행 등 미국의 금융기관이 위험에 노출되면서 촉발되었다. 미국의 금융시장이 위기에 처하면서 전세계 금융시장이 걷잡을 수 없이 흔들리게 되고 많은 기업이 유동성 위기에 직면하는 등 경영 악화로 인해 금융기관의 여신 또한 부실화되었다. 이후 각국의 금융기관 특히 은행은 큰손실에 직면하면서 위험이 큰 업종에는 신규 대출을 기피하게 되었는데, 해운업도 금융기관이 대출을 기피하는 대표 업종의 하나로 취급되었다. 이러다 보니 우리나라를 비롯한 많은 나라의 해운기업은 경영위기에 처하게 되면서 독일, 프랑스, 중국 등 주요 해운강국에서는 긴급하게 정부가 재정을 투입하면서 해운기업의 유동성 위기 극복에 최선을 다하였다. 이러한 정책 당국의 노력으로 주요국의 대표적 해운기업은 위기를 넘기며 지금도 세계 해운시장에서 해상물동량의 수송을 담당하면서 세계 교역의 증진에 기여하고 있다.

그런데 우리나라는 정기선 해운시장에서 세계 5위권에 속하던 한진해운이 2008년 가을에 불어 닥친 해운경기 불황이 장기화되면서 경영이 악화되는 등 더 이상 버티지 못하고 결국 2016년 9월에 법정관리를 신청하게 되었다. 그 후 기업당국의 추가적인 자금조달이 여의치 않고 당시 정책당국의 해운업에 대한 이해 부족으로 2017년 2월 들어 한진해운은 파산에 이르게 되었다. 이 때 발생한 물류 대란은 우리의 상상을 초월하였는데 이는 해운업이 네트워크 산업이라는 것을 정확히 이해하지 못한데서 연유하기도 한 것으로 생각된다. 파산으로 인해 발생한 비용은 당시 정책 당국과 기업측 사이에 자금조달에 대한 견해 차이가 1조원 전후였던 것으로 생각되는데 사실 파산의 후유증으로 인한 비용은 이보다도 훨씬 많았던 것으로 생각된다. 한진해운의 파산으로 원양 컨테이너 선복량이 급격히 감소하게 되어 우리 해운의 경쟁력을 급격히 떨어뜨리게 되었다. 한진해운이 법정관리에 들어가기 전 우리나라의 양대 정기선사의 선복량은 2016년 8월 기준으로 105만TEU에 이르렀으나 그 해 12월에 가서는 46만TEU로 급감하였다. 이로 인하여 아시아-미주 노선의 시장 점유율이 2016년 8월 기준 11.4%에서 2017년 4월에는 6.6%포인트가 줄어든 4.8%가 되어 우리 해운의 위상이 급락하게 되었다.

2017년 5월 새 정부가 들어선 후 1년이 지난 시점에서 해양수산부 등 관계부처는 ‘해운재건 5개년 계획(2018-2022)’을 수립하여 무너진 한국 해운의 부흥을 위해 정책을 마련하고 실행에 옮기기로 하였다. 이때 정부가 설정한 우리 해운의 경쟁력 회복을 위해서는 안정적 화물확보, 경쟁력 있는 선박확충, 선사의 안정적 경영 등으로 2022년에 이르러 해운매출액 51조원, 지배선대 1억DWT 그리고 원양 정기선사의 선복량 100만TEU를 달성하는 것으로 하였다.

이러한 정부의 해운재건에 있어 가장 중요한 것은 경쟁력 있는 대형 선박의 확보인데 이를 위해서는 대규모 자금의 조달이 과제였다. 그런데 2008년 글로벌 금융위기 이후 해운이 장기 침체의 늪에 빠지자 가장 많은 선박금융을 제공해오던 상업은행이 손을 떼면서 해운기업의 자금조달은 아주 어려운 국면에 처하게 되었다. 마침 이 시기 정부의 금융중심지 정책의 일환으로 부산이 해양과 파생금융을 특화하는 금융중심지로 서울과 함께 지정받으면서 부산광역시는 해양금융의 육성을 위해 한국해운협회(당시 한국선주협회)와 MOU를 체결하여 선박금융의 육성을 위해 함께 정책을 개발하는 등 협력하기로 하였다. 그 한 축으로 두 당사자는 연구비를 마련하여 선박금융전문기관의 설립에 대한 용역을 실시하였고 이는 2012년 대선공약으로 유력 정당에서 채택하게 되었다. 그러나 박근혜 정부는 새로운 기구의 설립에는 몇 가지 문제가 있다며 국책금융기관의 해양금융부서를 부산의 금융단지에 이전하여 2014년 해양금융종합센터를 설치하는 것으로 갈음하였다.

그런데 2017년에 새롭게 들어선 문재인 정부는 대규모 선박의 확보를 위해서는 단순히 민간금융 영역에 맡겨서는 한계가 있음을 파악하고 해양금융을 전문으로 취급하는 한국해양진흥공사를 2018년 7월에 출범시켰다. 그후 정부의 해운재건 계획은 차질 없이 진행되어 당초 계획했던 선복량이 확보되고 또한 최근 해운경기가 크게 호전되면서 우리 해운은 이제 회복의 계기를 마련한 것으로 보인다. 특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 2020년 1분기까지 20분기 연속적으로 적자를 기록했던 HMM(옛 현대상선)의 영업이익이 2020년 2분기 이후부터는 흑자로 전환한 뒤 올 들어 매 분기 1조 이상의 영업이익을 시현하고 있는데 올해의 총 영업이익은 6조원이 넘을 것으로 전망되고 있다. 이처럼 정기선 해운선사의 경영실적이 좋아진 것은 COVID-19으로 인한 영향도 있는 것으로 분석되고 있다. 즉 사람들이 여행 등을 하지 못하면서 여유가 생겨 이를 내구재 교체 등에 집중하다 보니 해상물동량이 늘어나면서 해운경기가 예상보다 앞당겨진 것으로 평가하고 있다. 그렇기 때문에 지금의 해운경기 호황에 빠져 앞으로 발생할 수 있는 위기에 대한 대응을 소홀히 해서는 안 될 것으로 판단된다.

특히 한국해양진흥공사(KOBC), 한국산업은행(KDB), 한국수출입은행(KEXIM) 등 정책해양금융기관의 시의적절한 자금공급으로 필요한 선박을 확보하였기 때문에 우리 해운은 지금 해운호황의 호기를 어느 정도 향유할 수 있게 된 것으로 생각된다. 특히 오로지 해운금융에 업무의 전문성을 두고 2018년 설립된 KOBC는 짧은 기간 동안 우리 해운의 재건에 있어 큰 족적을 남긴 것으로 평가되고 있다. 특히 2021년 9월 기준으로  KOBC는 92개사에 6조 3,866억원의 자금을 지원하여 우리 해운기업이 선박 등을 확보하는데 큰 기여를 하며 해양금융의 마중물 역할을 담당한 것으로 생각된다. 다음에서는 KOBC의 우리 해운 재건을 위해 펼친 주요 성과를 중심으로 간단히 살펴보고자 한다. 

가장 큰 성과로는 HMM에 대한 집중적 지원으로 경영의 정상화를 실현할 수 있는 기반을 마련한 것이다. 해운재건 5개년 계획에 따라 약 3조 5,000억 원의 자금을 지원하여 컨테이너선 20척을 확보, 부산신항의 HPNT 터미널 지분 재인수, 컨테이너박스 20만개를 확보하여 낮은 리스비용으로 제공하게 되었다. 이러한 지원이 있었기 때문에 현재의 HMM으 로 거듭날 수 있었던 것으로 보인다. 그리고 보다 혁신적이고 개혁적인 경영진으로 교체하여 조직혁신을 추구하며 기획력, 영업력 등을 보강하여 2020년 4월에는 The Alliance 해운동맹에 정회원으로 가입하게 되어 경영의 안정화를 가져오는데 큰 도움이 되고 있다.
두 번째의 성과로는 민간금융기관의 해운금융 취급 기피로 자금조달에 큰 어려움을 겪는 중소선사의 경쟁력 제고를 위한 자금지원에도 상당한 역할을 담당한 것으로 평가되고 있다. 특히 IMO의 친환경 정책에 부응하기 위해 필요한 설비 장착과 친환경 선박의 발주 등에 소요되는 자금을 적극적으로 지원하여 중소선사가 국제환경규제에 적극 대응할 수 있도록 한 것으로 생각된다. 또한 은행연합회와 협의하여 공사가 발급한 국적선사들의 선박금융 채무보증이 시중은행의 적격담보인정을 받도록 하여 시중은행의 선박금융 참여의 기반을 마련하였다.

세 번째 주요 성과로는 연관 산업인 조선과 조선기자재 업체에 대한 고용안정과 경기활성를 위해서도 많은 노력을 기울인 것으로 평가되고 있다. 조선업체와 기자재업체는 고용효과가 크고 부울경 지역경제에 차지하는 비중을 고려하여 공사 지원을 받은 해운사가 발주하는 선박과 친환경설비 장치는 국내업체에게 맡기도록 유도하기도 한 것으로 알려져 있다. 이러한 노력은 우리나라 조선업의 근간인 기자재업체의 경쟁력 유지에 도움이 되는 접근일 뿐 아니라 부울경의 경쟁력 제고에도 기여할 것으로 생각된다.
네 번째로는 KOBC가 지역균형발전을 위해서도 노력을 기울인 것으로 평가되고 있다. 즉 세계적 항만을 보유하고 있는 부산을 해양클러스터로 발전하는데 가장 핵심적인 해운기업의 유치가 필요함을 인지하고 노력을 기울이고 있는 것으로 안다. 특히 우리 최대 정기선사인 HMM의 이전은 다른 해운기업 및 해운관련 많은 기관들을 유치하는데도 큰 도움이 될 것이다. 이러한 해운기업의 부산 이전은 부산이 추진하고 있는 해양금융특화 정책 추진에도 크게 도움이 될 것이다.

현재 부산에는 KOBC, KDB, KEXIM, K-Sure 등의 해양금융 부서가 부산에 위치해 있어 해양금융 공급기관은 부산에 집적되어 있으나 선박금융의 주요 수요자인 해운기업은 서울에 집적되어 있는 것이 현실이다. 독일의 해양도시인 함부르크에는 해운과 금융이 같이 발달하였고 오슬로도 금융과 해운이 함께 발달한 해양도시이다. 우리도 이런 도시를 벤치마킹하여 부산을 해운과 해양금융이 조화를 이루며 발달할 수 있는 환경을 조성하는 것이 필요한데 KOBC가 그 중심에서 역할을 해주었으면 한다.
이상과 같은 기여 외에도 KOBC는 연근해 선사의 경쟁력 확보를 위해 K2(흥아-장금) 통합법인의 조기 안정화 및 잔존법인의 전략적 투자 유치를 위해서도 자금을 지원하였다. 그리고 국적선사의 화물 적취율 제고를 위해 우수선화주 인증센터 설립, 해운거래 인프라 구축, 선박가치 평가, 해운산업진단 등에 대한 업무도 수행하고 있다. 특히 앞으로 KOBC는 우리나라의 해양금융의 발전을 위해 다양한 금융상품의 개발과 해양금융 관련 새로운 제도의 도입 등을 위해서도 많은 노력을 기울여야 할 것으로 생각된다.