외항해운업계의 최근 10년(2011년-현재)

 드라마틱하고 변화무쌍했던‘고난’과 ‘격변’의 시기였다

장기불황에 국적선사들 잇딴 법정관리행에 한진해운 파산까지 
 해운재건정책 가동, 코로나19 팬데믹 여파로 정기선해운 ‘뜻밖의 특수’

本誌 발간사인 한국해사문제연구소가 50주년을 맞아 반세기동안 한국해사산업계와 동고동락(同苦同樂)해온 연구소의 족적을 회고하면서 외항해운업계의 50년도 다시 뒤돌아보게 된다. 이미 연구소 40년 기념특집을 다루었던 ‘해양한국’ 2011년 4월호에서 해운연관산업계의 40년을 회고한 바 있다. 2011년 4월호에는 <근대해운의 태동과 진흥-광복이후-1960년대> <성장기-1970년대><구조개편기-1980년대> <국제화기-1990년대> <재도약 ‘선진해운국’ 진입과 위기-2000대>가 정리돼있다. 이에 이번 창사 50주년 기념호에는 그 이후 2011년부터 지금까지 10년간 외항해운업계가 지나온 ‘고난’과 ‘격변’의 행적을 훑어보았다. 

2008년 미국발 금융위기 여파로 한국해운업계는 2011년 대한해운의 법정관리를 시작으로 이후 2016년까지 팬오션, 대보인터내셔날, 삼선로직스, 선도해운, SW해운, 한진해운 등이 잇따라 법정관리행 대열에 들었다. 특히 2016년 한진해운 법정관리 신청과 여파, 파산에 이르는 과정과 결과는 경제적 손실은 물론 한국해운에 대한 신뢰도를 실추시킨 세계해운사 차원의 사건이었다.
한진해운 파산사태는 중국과 일본 등 주요 해운국과 해운기업들의 통합과 협력의 필요성을 절감하게 했다. 이에 중국의 양대 컨테이너선사가 통합되어 COSCOCS로 탄생했고, 일본의 3대선사 정기선사업부는 ONE라는 회사명으로 탄생했다. 

세계적으로는 에너지효율과 친환경을 내세운 머스크의 E클래스급 초대형선 등장을 기화로 컨선해운 분야는 2만 4,000teu급 컨선이 대세가 되어 공급과잉 속에 비용경쟁의 시대에 돌입했다. 특히 NOx, SOx, CO2 감축 등 글로벌 환경규제 강화추세와 4차산업기술의 발전에 따른 디지털화가 공급과잉 속에서도 계속 신조선박을 등장시키면서 세계 해운시장은 사상 유례없는 불황을 겪었다. 이 과정에서 정기선분야에서는 통합과 협력을 통해 대대적인 재편이 진행됐다. 글로벌 선사들의 M&A가 지속되는 가운데 4그룹의 거대 얼라이언스가 글로벌시장을 점거하게 됐다.
그 와중에 2020년 시작된 코로나19 팬데믹 국면에서 해운시장은 지난해 하반기부터 지금까지 정기선부문의 예상치 못한 호황특수를 누리고 있지만 향후 해운은 더욱 강자 중심의 시장이 될 것으로 전문가들은 전망하고 있다.

대한해운 법정관리 충격, SM그룹이 인수
2011년 전 세계 해운시장은 과잉공급, 운임하락, 고유가 3중고로 인해 2009년 리먼쇼크에 못지않은 어려운 경영환경에 처했으며, 우리 해운업계의 대응은 역부족이었다. 우리나라 대표적 에너지 전문선사인 대한해운이 법정관리에 들어가 국내외 해운업계와 투자자들 충격이 컸다. 호황기 도약적인 성장가도를 달리던 대한해운이 금융위기가 몰고 온 해운불황기에 고가의 신조선박 투자와 다단계 용대선 체인에 따른 손실을 견디지 못하고 법원에 도움의 손길을 내민 것이다. 대한해운은 이후 2013년에 기업회생 절차에 들어간지 2년 8개월만에 새 경영주로 삼라그룹을 맞았다. 대한해운의 창업자 이맹기 회장을 기억하는 많은 해운인들에게 대한해운의 경영권 교체로 2세인 이진방 전 선주협회 회장이 물러나는 광경은 기업의 성쇠와 기업인의 사회적 책임에 대한 여러 상념을 갖게 했다. 한때 국내 4대선사이던 대한해운은 당시 30여척의 선대에 매출 10위권으로 그 위상이 축소된 중형선사로서 새출발 선에 다시 섰다. 이후 대한해운은 삼라그룹이 한진해운의 컨사업부를 인수한 SM상선과 삼선로직스를 인수한 대한상선 등 해운사업영역을 계속 확대해왔다. 대한해운은 이후 2017년말 농협으로부터 창명해운의 주식을 매입해 총 30.63%의 지분을 가진 창명해운의 대주주이기도 하다.

세계적으로는 1만 8,000teu급 머스크 E-트리플급 극초대형선이 신조 발주돼 컨테이너운송업계의 변화를 주도했다. 이 선박은 비용 효율성과 친환경성을 지향하는 선박의 상징이 되었다. 이후 선박의 대형화는 계속돼 현재 2만 4,000teu급 선박까지 시장에 나왔다. 선사들의 시장점유율 확대 경쟁속에 선박 대형화가 지속된 것이며, 이는 글로벌 해운시장의 대세가 되어 현재 글로벌 원양항로에서는 2만 4,000teu급 컨선의 항해를 흔히 볼 수 있다.

그립십+그린테크놀로지 부각, 국내 중견선사 약진, 해수부 부활
2012년 고유가와 해운불황이 지속되는 가운데 온실가스 규제에 대한 그린십과 그린테크놀로지가 부각하기 시작했다. 이때부터  녹색트렌드가 선사 경쟁력의 핵심요소로 자리할 수 있다는 전문가의 지적이 나왔고, 실제 세계적으로 Clean Carge Working이 설립돼 화주와 선사, 조선사 등 다양한 기업이 녹색시대를 열어갔다. 당시 카길 등 세계적인 화주들은 에너지효율선박을 운영하는 선사와 운송계약을 체결하겠다고 공표하며 녹색시대를 선도했다. 실제 이때부터 중고매매시장에서는 연비효율이 좋은 선박의 거래가 활발했다. 지금 신조선박과 기존선박들은 온실가스(CO2) 감축뿐만 아니라 대기오염물질인 NOx, SOx 등 배출 감축을 위한 강력한 규제에 부합해야만 항해가 가능해졌다.

금융위기발 벌크시황이 2월 647P 저점을 찍고 서서히 상승해 10월부터는 1,000포인트를 넘어섰다. 벌크시장에도 공급과잉과 고유가, 저운임으로 해운기업의 경영환경은 극도로 악화됐다. 당시 해운전문가들은 불황의 더블딥을 우려했다. 이같은 상황은 2015년과 2016년이후까지 계속 이어지면서 세계 해운시장은 도산과 통합, 협력 등이 반복되며 재편이 거듭 진행됐다.
해운업계의 불황이 길어지는 가운데 도약 기반을 다진 중견선사는 약진하며 부각했다. 폴라리스쉬핑과 장금상선이 꾸준한 성장을 이어갔다. 특히 장금상선은 이후 컨선사업 이외 벌크선 사업과 탱커사업 등 꾸준히 사업영역을 확대하고 매출도 증대됐다. 폴라리스쉬핑도 자원의 전용선운송서비스로 성장했다. 브라질의 대표 에너지기업인 발레와의 장기운송계약을 통해 폴라리스쉬핑은 세계적인 대형벌크선박 운용선사로 발전했다. KSS해운은 불황 속에서도 안정적인 사업전개로 특수선 분야의 강자로 자리를 잡았다. 컨테이너분야에서는 고려해운이 2012년 매출 1조 클럽의 반열에 들어섰고 이후에도 아시아역내의 강자의 자리를 고수하며 안정적이고 건실한 경영을 이어갔다. 이들 강소 중견선사들에 대한 금융선은 비교적 우호적이었지만 금융위기이후 구조적인 문제를 안고 있는 선사들에게 금융정책은 여전히 경색돼있었다.

2012년 해운업계 빅뉴스로는 5월에 개최된 여수세계박람회를 빼놓을 수 없다. 820만명이 관람한 여수세계박람회는 해운항만업계가 유치준비와 성사, 개최에 음양으로 지원하고 참여함으로써 해운항만업이 국민경제에 중요한 기간산업임을 인식시키는데 일조했다. 박람회에는 30억원이 소요된 해운항만관이 설치, 운영됐다.
2012년은 대선을 앞두고 해양수산부의 부활을 요구하는 목소리가 높아지고 관련 공약들이 나온 해로 기록할 수 있다. 부산지역에서 시작된 해수부 부활운동은 전국적으로 확산됐으며 수도권에서는 ‘신해양수산부처 추진 범국민운동전국연합’이 중심이 되어 활동했다. 박근혜 정부의 출범과 함께 2013년 해양수산부가 부활, 신설됐다. 이명박 정부에서 국토해양부와 해양수산부로 흩어져있던 해양수산분야의 통합행정이 다시 이루어진 것이다. 그러나 금융위기의 여파로 어려운 경영환경에 놓인 해운업계에 당시 필요했던 유동성 지원과 신성장 동력 발굴 관련 해수부의 역할이 업계의 기대치를 맞추지 못하자 ‘해수부가 아닌 수산부’라는 자조적인 표현이 해운업계에서 회자되기도 했다. 해수부는 당시 북극해항로와 크루즈육성 정책 등에 적극적인 정책 행보를 보였다.

이때 한국전력을 중심으로 한 선화주 상생협력 행보가 걸음마를 뗐다. 금융위기 이후 해운기업들의 어려움이 지속되는 상황에서 해운위기 극복 지원과 한전의 여러 발전사의 경쟁 속에서 빚어진 측면이 있지만 당시 한전의 상생협력 동향은 주목할만했다.
2013년에는 머스크의 E클래스 1만 8,000급 컨선이 시장에 나왔다. 이를 계기로 글로벌해운시장은 비용절감 경쟁시대로 돌입했다. 머스크에 이어 CSCL, UASC 등 여러선사들이 머스크의 초대형선 신조를 통한 비용경쟁을 추종하며 정기선해운의 격전이 시작된 것이다.

선주협회 여의도에 독립사옥 ‘해운빌딩’ 마련
한국선주협회(이하 한국해운협회)가 2013년 2월 오랜 숙원사업이던 독립사옥을 여의도에 마련(현 해운빌딩)해 30년동안 지낸 광화문 세종빌딩을 떠나 이전하며 ‘여의도 시대’를 열었다. 해운협회는 호황기 회원사들이 출연해 모아놓은 기금을 주축으로 국회의사당 인근 영등포구 여의도동에 위치한 건축면적 226평 연면적 3,015평 규모의 지하 3층, 지상 10층 건물에 새 둥지를 틀었다. 
해운협회는 1960년 6월 11개 회원사로 출범이후 대한해운공사의 사무실 한켠에서 더부살이로 업무를 시작한 지 52년 9개월만에 독립사옥을 한 것이다. 동 협회는 1969년 3월 북창동 삼흥빌딩 6층으로 사무실을 옮겼다가 1974년 4월 중국 서소문동 배재빌딩으로 이전한 뒤, 1983년 6월 광화문 세종빌딩 10층 전층을 분양받아 입주해 30년동안 활동 근거지로 사용했다. 한국상선대가 1,000만톤을 돌파한 1995년부터 독립사옥의 필요성이 제기돼 논의를 시작한 지 17년 만에 이룬 외항해운업계의 꿈을 이룬 것이어서 해운빌딩이 해운관련업계의 중심지가 될 것이라는 기대를 모았다. 실제 해운협회의 사옥인 해운빌딩에는 한국상호보험조합(KP&I)과 한국선급(KR) 등이 입주해있으며, 10층 대회실은 각종 회의와 세미나 장으로 이용되면서 해운관련업계의 ‘사람과 정보가 모이는 장소’ 역할을 하고 있다.

2014년 ‘세월호’ 참사로 해운업 안전문제에 함몰
2014년은 세계적인 재난사로 기록된 4월 16일 진도 앞바다에서 발생한 인천-제주간 카페리선박 ‘세월호’의 침몰사고(304명 사망)로 해운산업계가 안전문제에 함몰돼있던 시기였다. 사고원인과 선내 비상대응, 구난대처 등 총제적인 부실진단이 나온 세월호 참사 여파는 연안여객선업계뿐만 아니라 해운업 전반과 국민생활에 깊고 넓은 파장을 미쳤다. 특히 사업내용과 안전관리시스템이 연안해운업과 다른 외항해운업까지 왜곡된 사회적인 시선과 부당한 의혹제기로 인해 반년 여간 업무가 중단되다시피했다. 이때 해운계 종사자들의 자존감도 크게 손상을 입었다. 해기인력으로 양성돼 선원으로, 육상의 전문가로, 활동하고 있는 인력이 기반을 이루고 있는  해운업계는 청해진해운과 세월호 일부 승무원들의 이해가 가지 않는 사고대처로 인해 ‘입이 있어도 말하지 못하고’ 숨죽이며 주변을 살필 수 밖에 없는 분위기였다. 이때 해수부 장관은 사고처리 현장에 장기 체류했는데, 이에 당시 안전문제에 매몰돼 바다관련 행정의 현안의 성과가 지지부진하다는 지적도 많았다.

세월호 사고는 한국선급, 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 등 당시 해사산업계 기관단체장의 인사에도 큰 변화를 가져왔다. 사고규명 과정에서 업계와 정부, 국회의 밀착의혹이 제기되고 일부 관행이 사실로 드러남으로써 공직과 정계 출신 인사보다 해운계와 학계 등 민간출신의 인사가 이어졌다. 세월호 사고는 국내외에 여객 및 화물선의 안전규제가 강화되는 계기가 되었다.
여객선의 안전규제 강화는 수년뒤 한중 카페리항로의 선박신조 행렬을 야기했다. 세월호참사 이후 한중카페리항로의 여객선 안전이 강화돼 2015년부터 저선령의 선박으로 교체작업이 추진된 것이다. 대인훼리에 이어 석도훼리, 평택교동훼리, 연태훼리, 위동항운, 화동훼리가 신조선박을 잇따라 취항시켰다. 대부분의 한중간 신조 카페리선박이 중국에서 건조됐으나 위동항운은 한국 조선소에 신조 발주해 주목받았다.

2014년에 해운업은 대량화물 화주에게 사실상 개방됐다. 국내 해운업의 불황 장기화 속에서 M&A 대상이 된 주요선사들이 새로운 경영주를 찾지 못하자 기획재정부와 정부 관계기관이 협의 끝에 내린 특단의 조치로, 대량화물 화주가 구조조정 중인 해운기업의 인수를 가능하도록 한 것이다. 당시 해외자본이 중심이 된 사모펀드에 넘기는 것보다 대량화주라도 국내기업이 인수하는 것이 낫다는 고민과 범정부 차원에서 추진하던 규제개선 정책 물결에 편승해 ‘해운업의 진입규제 완화정책’이 추진됐으며 별다른 해법이 없던 업계도 무기력하게 이를 받아들일 수 밖에 없는 상황이었다. 당시 해운전문가들은 “해운업에 진출한 화주는 본업을 영위하고 있는 산업의 경쟁력 강화에 도움이 돼야 하고 전업 해운기업과 화주가 공생관계를 구축해야 한국해운업의 지속 가능한 성장을 이룰 수 있다”고 조언하며 일본의 선화주간 협력적 공생관계를 귀감으로 소개했었다. 이렇게 해서 팬오션은 또다시 하림그룹에 경영권이 넘어가 주인이 바뀌었다.

‘대형선사 고전’ ‘중견선사 약진’, 부산에 해양금융종합센터 설립
당시 해운업계는 ‘대형선사 고전’ ‘중견선사 약진’ 양상을 지속했다. 이때 한진해운과 현대상선의 경영난은 좀처럼 개선되지 못하고 이후 채권단의 재무구조개선 요구에 주요 우량사업이나 자산을 매각하며 강도 높은 구조조정으로 대처해나간다. 한진해운은 유동성 확보를 위해 거양해운 흡수로 확대됐던 벌크사업 지분 76%를 사모펀드에 매각했다. 당시 매각된 한진해운의 벌크선 사업부의 전용선은 총 36척이며 벌크선박과 LNG선박으로 구성돼있었다. 이때 한진해운의 경영권은 최은영 회장에서 고 조양호 대한항공 회장에게 넘어갔다.
현대상선도 현대로지스틱스 매각과 LNG사업부 매각, 부산신항 터미널 투자자 교체 등 구조조정을 이어갔다. 특히 LNG사업의 매각은 과거 자동차선사업부의 매각 아픔을 재현하는 모양새여서 주변의 안타까움을 샀다. 당시 현대상선은 사업구조 조정과 함께 조직의 구조조정도 진행돼 CEO를 비롯한 임원인사가 잦았다.
이처럼 당시 글로벌 정기선해운업계는 비용경쟁 구도로 외항해운업 사업환경이 악화되고 있는 상황에서 한국의 대표선사이던 한진해운과 현대상선은 재무개선을 위해 수익성이 있는 사업을 매각하는 행보를 이어가 ‘한국해운의 근심거리’였다. 이후 두 회사의 합병설이 나도는 등 국내원양선사의 위기상황은 결국 2016년 8월말 한진해운의 파산사태로 치달았다.

이렇게 국적선사들의 어려움이 지속되면서 해운업계가 희망하던 선박금융전문기관의 설립이 해운보증기구와 해양금융종합센터의 설립으로 가닥을 잡아 추진됐다. 부산에 자리를 잡은 해양금융종합센터는 수출입은행과 무역보험공사, 산업은행 인력을 중심으로 구성돼 운영에 들어갔다. 이때부터 부산은 국내 정책 지원 선박금융의 중심지가 되어갔다. 선박투자회사들도 동 센터가 위치한 건물에 지사를 설치해 운영하게 됐다. 당시 정부는 중소선사들을 대상으로 한 P-CBO와 대형선사를 위한 회사채 차환 발행을 지원책으로 추진했다.

해양보증보험 BIFC에 설립, 선박금융 부산행 발길 잦아져
해운보증기구로는 한국해양보증보험이 2015년 4월 설립돼 8월 부산국제금융센터(BIFC) 사무실에서 공식 출범했다. 한국해양보증보험은 산업은행과 수출입은행이 선출자해 설립됐으며 민간에서 외항해운업계가 출자했다. 부산 문현동에 소재한 BIFC는 선박금융의 중심으로 만든다는 정부의 계획아래 수출입은행과 산업은행, 무역보험공사, 주요 금융기관, 선박운용사들, 캠코선박운용, 해
양보증보험 등이 입주했다. 이로써 선박금융의 중심지로서 뿐만 아니라 선박금융관련 다양한 세미나와 행사까지 부산에서 잇따라 개최되면서 해운업계의 부산행 발걸음이 잦아졌다.
이때부터 국적 외항선사들도 신조시 에코십을 선택하게 됐다. 물동량의 수요둔화와 공급과잉은 에너지효율선인 에코십을 부각시킨 것이다. 지구환경 개선과 비용 절감 효과를 얻을 수 있는 에코십은 화주와 선사들에게 더욱 선호되고 조선업계도 에코십 특수를 누렸다.

대보, 삼선로직스, 선도해운, SW해운 잇딴 법정관리행
2015년은 세계해운은 탱커를 제외하고 거의 전 분야가 경험해보지 못한 어려움을 겪었다. 원양정기항로는 사상 최악의 저운임 상황으로, 아시아역내항로도 원양항로에서 캐스케이딩된 선박으로 운임 경쟁력이 약화됐다. 2만teu급 컨선이 잇따라 신조발주되는 등 단시간에 진행된 선박대형화는 에너지 효율선으로 거듭나며 기존 선박의 경쟁력을 약화시켰다. 많은 선사들은 선복감축과 항로합리화, 운임회복 등 자구노력을 취했지만 효과를 보지 못하는 가운데 초대형선박을 통해 원가 경쟁력으로 높은 수익을 내던 머스크라인도 조직개편 등 구조조정을 단행해 시황침체를 타개하려는 노력을 기울이던 시기였다.
2015년 드라이벌크시황 역시 최악의 수준이 지속됐다. BDI 지수가 11월 말경 516P로 떨어졌다. 이에 유럽이 선사들은 선형별 풀(pool)을 결성하는 등 특단의 조처로 대처했다. 이 기간에 국내 벌크선사들의 법정관리 행렬이 이어졌다. 대보인터내셔날에 이어 삼선로직스와선도해운, SW해운이 기업회생절차를 신청했다. 특히 금융위기이후 법정관리에 들어갔다가 조기졸업했던 삼선로직스가 7월초 다시 기업회생절차를 신청했다. 팬오션은 하림그룹을 새 경영주로 맞아 경영정상화를 꾸준히 추진해 2015년 7월말 법정관리를 졸업하고 또다시 새출발했다.  

임기택 IMO사무총장 당선, 전염병 ‘메르스’ 3개월 만에 종식
2015년은 국제해사기구(IMO) 사무총장 자리에 한국인 임기택씨가 당선돼 여러모로 기쁜 일이 없던 국내 해사산업계에 경사를 안겨주었다. 해수부 공직자 출신이자 부산항만공사 사장이던 임기택 사무총장은 늦게 시작한 선거활동과 당시 유엔사무총장이 한국인(반기문)이라는 불리한 여건 속에서도 압도적인 표차로 당선됐다. 그는 한국해양대학교 출신으로 해운항만청의 선박사무관으로 공직에 입문해 IMO연락관과 주영대사관 해양수산관, 해사안전정책관 등을 역임하면서 국제사회에서 다년간 IMO 활동경험과 인맥을 쌓아온 ‘준비된 인물’이라는 기대를 모았으며, 현재까지 재신임을 통해 책무를 잘 수행하고 있어 한국해사산업계의 자랑거리이다.

2015년은 1년이상 코로나19 팬데믹을 겪고 있는 지금 우리에게는, 그때가 그리울 수 있는(?) 전염병을 겪은 해였다. 중동의 전염병 메르스(MERS, 중동호흡기증후군)는 온 국민을 떨게 했으며 그 여파가 해운업계에도 미쳤다. 당시에도 해운관련 각종 국내외 행사가 취소되거나 무기한 연기됐으며 선박을 통해 이루어지는 관광시장에 큰 타격을 주었다. 국내 기항 크루즈선박과 한중, 한일 국제 카페리선박의 이용객이 급격히 줄었다. 그해 5월 20일 확진판정 환자가 나온 이후 8월말 정부가 종결을 선언하기까지 국내여행업계는 1,085억원의 손실을 예상했다. 이때 업계와 정부가 공을 들여 성장시켜온 국내 크루즈산업이 직격탄을 입었다. 그러나 메르스가 지나가고 가을철 이후 해양관광이 되살아나면서 크루즈 기항이 재개되고 크루즈와 카페리 관광객 유치를 위한 항만공사의 활동이 더욱 강화되었다. 지금 크루즈는 코로나19 팬데믹 상황이 1년이상 지속되는 가운데 거의 중단 상태이다.

2015년에는 세월호 침몰사고의 여파로 내항여객선의 운항관리가 한국해운조합에서 현 한국해양교통안전공단으로 이전했다. 세종시에 지어진 동 공단의 사옥에 11개 운항관리센터가 설치됐고 이때 공단의 이사장도 현대상선 출신이 선임됐으며 운항관리본부장에는 한진해운 임원출신이 기용됐다. 실무형 전문인력으로 포진시켜 안전한 운항관리를 하겠다는 취지였다.

장기불황에 도산, 통합, 협력...해운시장 급변, 한진해운 파산, 삼라그룹의 SM상선 탄생
2016년은 우리나라에도 세계해운업계에도 ‘드라마틱하고 변화무쌍했던’ 해였다. 공급과잉의 늪에서 헤어나지 못한 해운 장기불황으로 많은 선사가 도산, 통합, 협력 등 변화를 겪는 가운데 한국의 대표선사인 한진해운이 법정관리에 들어간 충격적인 사건이 발생했다. 한진해운 사태는 곧바로 세계 물류대란으로 이어지며 해사산업계의 가장 심각하고 쇼킹한 사건으로 기록됐다. 중국과 일본선사들의 통합과 글로벌 선사들의 M&A 등에 따라 정기선해운업계는 대대적인 지각변동의 시기를 맞았다.

한진해운은 9월 1일자로 기업회생절차에 들어갔고 이로인해 세계 해운물류업계가 2달가량 대혼란을 겪었으며 20조원 가량의 국가적 손실을 입었는데, 이보다 더욱 심각한 것은 한국해운전반의 신뢰 하락이었다. 당시 국내외 화주들은 한국 대표선사의 손을 놓아버린 ‘예상치 못한’ 한국정부와 금융권의 모습을 보고 국적선사 이용을 꺼리는 모습을 보였다. 한진해운사태를 지켜본 해운전문가들은 ‘있어서는 안될 일’이고 ‘앞으로도 있으면 안될 일’이라고 단호히 지적했다. 한진해운사태는 일본 3대선사들의 정기선부문 사업이 통합을 진행시킨 중요한 요인이 되었다. 당시 세계 정기선해운업계의 어려움을 드러낸 일대사건이어서 통합과 정부지원 등을 통한 각국 대표선사들의 경쟁력 강화를 통한 생존력 강화가 본격화되었다.

중국 양대선사 합병, 일본 3사 컨사업 통합법인 ONE 설립
중국의 양대 국영선사인 COSCO와 China Shipping도 합병해 COSCOCS(China COSCO Shipping Corpo
ration)으로 2016년 2월 18일 탄생했다. 통합 COSCOCS의 보유선대 830척을 포함해 1,100여척을 운영선대로 거느린 거대선사로 컨테이너부문에서 일약 4위의 지위를 얻었다. 이외 싱가포르 NOL의 자회사인 APL이 CMA CGM에 넘어갔고 아랍의 UASC도 독일의 Hapag Lloyd에 합병됐다. 이후 일본의 3대선사인 NYK, MO
L, KLines이 2017년 7월 컨테이너사업부를 통합해 통합법인 ONE를 설립하고 이듬해(2018년) 4월 서비스를 개시했다. 같은기간(2017년 7월) COSCO는 홍콩선사였던 OOCL 인수에 합의했다. 당시 OOCL의 보유선대는 105척, 65만 8,000teu 규모여서 COSCO는 일약 세계 3위 자리에 올랐다.

한진해운은 법정관리 가부가 결정되기도 전에 핵심항로인 북미 및 아시아노선, 터미널 등이 매각됐다. 이 과정에서 삼라그룹(SM)의 대한해운이 핵심항로를 370억원에 인수했다. 이때 한진해운의 영업관리정보와 해외자회사, 인력을 고용승계하기로 계약을 체결했다. 이렇게 한진해운의 사업부를 인수한 SM상선이 탄생했다. SM상선은 아시아역내 서비스부터 시작해 북미항로서비스를 제공하고 있다.

같은해 벌크선 분야에서도 창명해운이 법정관리행 대열에 추가됐다. 같은 법정관리 중이던 삼선로직스는 대주주인 대한해운의 법정관리 조기졸업 신청으로 법정관리를 벗어나 대한해운의 계열사가 됐다.
한진해운의 법정관리 수순과 달리 현대상선은 같은 해 정부와 채권단이 요구한 조건(용선료 인하조정 및 사채권자 채무조정, 유동성 확보 자구계획) 등을 선제적으로 맞추어 경영 정상화 지원을 받게 됐다. 이후 한진해운 사태는 현대상선에게 기회로 작용할 것이 예상됐다. 한진해운이 결국 파산처리되면서 현대상선은 구조조정과정에서 산업은행이 사실상 주주가 되었을 뿐만 아니라 우리나라 대표 원양선사이므로 이후 정권이 바뀐 뒤 해운재건정책의 주대상이 되었다. 이후 사명을 HMM으로 바꾼 현대상선의 경영정상화 프로그램은 예정대로 진행돼 대규모 친환경 초대형선의 신조를 통한 선복확충과 얼라이언스(디얼라이언스) 가입 등을 통해 경영정상화를 향해 나아가고 있다. 불안한 재무구조상 우려가 컸는데, 코로나19 팬데믹 사태에서 2020년 하반기부터 급등한 북미를 비롯한 유럽항로의 시황 덕에 현대상선은 지난해 흑자를 달성했다. 2021년 3월말 현재도 원양항로의 시황이 여전히 좋은 상황이어서 경영 정상화 실현이 앞당겨질 것으로 예상되고 있다. 이같은 주변의 기대감은 벌써부터 민간기업으로의 인수설 회자로 드러나고 있다.

2016년 BDI 한때 300P 최악, 조선업계 빙하기로 이어져
 2016년 세계 해운시장은 컨선 분야뿐만 아니라 벌크해운도 최악의 상황이었다. BDI는 전년보다 더 하락해 급기야 30년만에 300P를 찍었다. 선사들은 계선과 해체 등을 통한 선복감축으로 탈출구를 모색해보았지만 시황은 좀처럼 개선되지 않았고, 선박의 신조선 시장도 급냉해 조선업계 또한 빙하기를 맞았다. 
2016년에는 IMO의 컨테이너화물 총중량검증제도(VGM)이 본격적으로 시행된 해였다. 선박의 안정성을 확보하기 위해 화주가 컨테이너의 검증된 총중량을 선사와 터미널에 사전 통보하도록 의무화한 제도이다. 이로써 총중량 정보가 없는 컨테이너는 선박에 적재가 금지됐다. 이에 따른 물류업계의 혼선이 한동안 지속돼 관련설명회를 통한 원활한 대응 준비작업이 진행됐다.

새 정부 탄생과 해운재건정책 태동, KSP 설립
2017년 국내외 해운업계는 한진해운 파산사태에 따른 충격에서 벗어나기 힘든 상태에서 향후 방향성을 잡아야 했다. 당시 극심한 공급과잉으로 전 세계 ‘컨’선의 계선은 연말기준으로 435척, 170만teu규모로 2016년에 비해 2배 가까이 증가했으며 글로벌 선대의 9%를 차지할 정도의 비중이었다.
한진해운 파경이후 한국 원양정기선사의 동태는 국내외 해사산업계 초미의 관심사였다. 현대상선은 2M과 전략적 협력관계를 맺고 국내 아시아역내선사와의 협력을 모색하는 경쟁력 강화에 나서고, 한진해운의 북미항로 사업권과 인력을 인수한 SM상선이 1월초 출범했다.

이 시기 글로벌 시장에서는 친환경과 디지털화 시대의 서막이 올랐다. 해사산업계에서 리딩기업을 중심으로 스마트한 해운물류업 시대를 향한 걸음마가 시작된 것이다. 당시 국적선사의 디지털화는 인식조차 제대로 되어 있지 않았던 단계였다. 한편 IMO의 환경규제가 더욱 강화되는 가운데 국내에서도 노후선을 친환경 에너지 효율선으로 교체해야 한다는 정책 논의가 시작됐다.

2017년은 19대 대통령 선거가 치러진 해이기도 하다. 박근혜 대통령의 탄핵사건으로 앞당겨 5월에 치러진 대선을 통해 당선된 현 문재인 대통령은 세월호 사고로 해체됐던 해양경찰청을 부활하고 해운재건정책을 펼쳤다. 해운재건정책에는 메가 컨선사와 대형 벌크선사 및 중견 인트라아시아선사 육성, 금융, 조선, 화주 협력관계 강화를 통한 선박발주와 선박공급, M&A 활성화여건 조성, 한국해양선박금융공사 설립 추진 등이 들어 있었다. 특히 친환경 고효율 선박의 확보를 통한 해운과 조선의 상생협력 체제 구축 내용에는 노후 화물선의 친환경선박으로 교체지원, 노후선박 폐선 및 해체 촉진 보조금 도입 등이 담겨있었다. 새 대통령은 ‘바다의 날’ 행사에 참석해 “국가경제의 핵심축으로서 해운의 중요성을 강조하고 직접 챙기겠다”고 밝혀 해운업계의 재건정책에 대한 기대를 모았다. 한국해양진흥공사의 태동이 이때 시작됐다.
해운재건 정책과 관련해 국적 ‘컨’선사들의 협의체인 한국해운연합(KSP)이 같은 해 8월 공식 출범했다. 아시아역내 국적 ‘컨’선사들이 협의체를 통해 항로 합리화와 유휴선복 교환, 컨박스 공유 등을 공동으로 추진한다는 취지였는데, 이후 몇차례 항로 합리화를 이루었지만 그 효과에 대해서는 KSP 주도측과 부득불 따라가는 측의 입장이 첨예하게 갈려 정기선 해운업계의 ‘분란요인’으로 작용했다. 이후 KSP는 관련정책에 적극적이던 정부 당국자의 인사이동이후 흐지부지됐으며, 현재 ‘K-얼라이언스’라는 또다른 구상으로 협력이 논의되고 있다.

국적선사간 협력을 둘러싼 이전투구(泥田鬪狗)가 끊이지 않는 가운데 장금상선과 흥아해운의 컨테이너사업부의 통합이 1년여의 잡음과 논란 끝에 성사돼 2019년 12월 20일 통합법인 ‘흥아라인’으로 출범했다. 흥아라인은 경영난을 겪으며 위기에 처해있던 흥아해운의 일부사업이 장금상선에 흡수된 결과로 시장은 인식하고 있다. 
한편 2017년은 폴라리스쉬핑의 ‘스텔라 데이지’호가 침몰해 우리 해운업계의 안전문제가 또 한번 부정적인 사회적 시선을 받았던 시기이기도 했다.

한국해양진흥공사 설립, 해운재건 5개년 계획 가동
2018년은 해사산업계가 급변하는 환경변화에 대응방안을 모색하기 위해 몸살을 앓았던 해였다. 국내에서는 한진해운 사태로 위축된 한국해운의 재건을 위한 정책이 확정됐다. 시행주체인 한국해양진흥공사가 7월 부산에서 출범해 해운재건 5개년 계획을 본격적으로 가동했다. 이를 둘러싸고 협력과 상생 통합 논의가 진행되는 가운데 SOx 환경규제 대응과 디지털화, 유가 변동성에 대한 대응이 현안과제로 부각했다. 국제적으로도 마찬가지였으며 이때 미중 통상분쟁에 따른 시장에의 영향이 주목받았고, 글로벌 기업들은 이같은 이슈에 선구적으로 대응해나가는 모습을 보였다. 디지털화와 관련 사이버 보안문제와 블록체인이 주목받기 시작했다. 

해운재건 계획에 따라 원양선사의 대규모(20척) 선박확보가 진행되는 한편, 중소선사에 대해서는 Sale&Lea
se Back을 통한 유동성 지원과 SK해운과 H라인, 대한해운, 폴라리스쉬핑 등 친환경선박 확보 지원과 IMO의 SOx 규제 대응을 위한 탈황장치와 선박평형수설비 지원도 진행됐다. 당시 정부와 현대상선은 경쟁력 있는 친환경선을 통해 비용경쟁력을 갖추게 되면 “2020년 4분기에 흑자경영으로 돌아설 수 있다”고 자신했다. 주변에서는 고가의 장기용선계약이 많은 현실을 들어 그 가능성에 의문을 제기했지만, 지난해 하반기부터 코로나팬데믹 특수를 누린 원양 정기항로 시황에 힘입어 실제로 HMM은 2020년 흑자경영을 실현했다.
한편 정부는 해운업법 개정을 통해 국적선사의 국제 경쟁력을 강화할 수 있는 제도적 장치를 마련했다. 2018년 11월 중순 의원발의로 국회에 상정된 ‘해운법 일부 개정안’은 이듬해(2019년) 8월 본회의를 통과해 2020년부터 본격 시행됐다. 이번 해운법 개정은 2자물류 규제강화와 선화주간 불공정 거래를 해소하기 위한 내용이 골자였다. 특히 불공정 거래시 신고가 가능한 조항이 신설돼 위반에 대한 조사와 행정조치를 취할 수 있는 내용도 담겼다. 우수선화주 인증제도가 도입돼 2020년에 처음으로 6개사가 인증받았다.

SOx, CO2 배출감축 등 환경규제 강화로 선박연료 혁신
IMO가 2020년 1월부터 시행한 황산화물(SOx) 규제로 세계 해운업계는 탈황장치 일명 스크러버를 장착하거나, 저유황유를 이용하거나, 마린가스오일(MGO)이나, LNG 연료선을 신조하거나, 어떤 방식으로든 환경규제에 대응해야 했다. 때문에 2018년부터 스크러버 장착을 위한 선박들이 줄을 이었고 저유황유를 이용할 계획인 선사들은 기존 고유황유와 가격 차이를 감안해 새로운 유류할증료 부과 체계를 만들어 앞다투어 공표하는 등 전 세계 해운업계는 환경규제 대응을 위한 새로운 선박연료 시대를 맞아 유가가 변동성에 대해 극도로 과민했다.

국내에서도 해운협회가 SOx 규제대응에 따른 선사의 연료비용 부담이 증가할 것으로 예상하고 New Baf를 도입해 대화주 홍보에 나서는 등 사회적인 분담의 필요성을 알렸다. 국제적으로도 관련비용의 사회적인 분담 필요성이 강조됐다. 그러나 실제 2020년 시행 시점에서 코로나19가 창궐하며 유가가 급락해 IMO의 환경규제에 따른 해운기업들의 비용부담 상황은 발생하지 않고 오히려 저유가로 인한 비용절감이 수익성에 도움을 주었다.
한편 지구온난화에 따른 지구 곳곳에서의 기후변화가 점점 극심해지자 2019년부터는 온실가스(CO2) 배출 감축을 위한 친환경 대체연료의 시대를 앞당기기 위한 기술 개발과 투자가 이루어졌다. 이에 LNG연료 신조선박이 늘어났고, 최근에는 CO2배출이 전혀 없는 암모니아, 수소, 연료전지, 바이오연료 등의 개발이 추진되고 있다. 온난화와 대기오염을 줄일 수 있는 선박연료의 혁신이 진행되면서 에너지 패러다임의 변화가 본격화되었다.

코로나19가 강타한 2020년, 팬데믹 특수물량과 물류장애로 정기선해운 시황급등
중국에서 시작된 코로나19 확산 사태가 전 세계를 강타했던 2020년 해사산업계는 팬데믹 초기에 록다운과 사회적 거리두기, 방역조치 등에 따라 물동량이 줄고 사람의 이동이 줄어 부정적인 영향을 받았다. 그러나 중반이 지나면서 진앙지인 중국의 상황이 개선되고 북미와 중남미, 유럽 등지에서 더욱 감염확산이 심해지자 오히려 코로나특수 물량이 늘고 물류장애과 시설 및 인력부족 등에 따른 운임급등 현상으로 원양항로는 하반기 이후 예상치 못한 사상초유의 호황을 맞았고 지금까지 같은 국면이 지속되고 있다. 원양항로의 시황 호조는 역내항로에도 영향을 미쳐 2020년 4분기부터는 전 세계 정기선해운 시황이 호조세를 보였다. 이를 통해 글로벌 컨테이너선사들은 그동안의 부진한 실적을 어느정도 만회할 수 있을 만큼의 수익성을 확보했다. HMM도 의외의 특수로 경영 정상화를 현실화할 수 있을 것으로 예상되고 있다.

한편 코로나 팬데믹 상황이 지속된 2020년은 전반적으로 대면 행사가 사라진 해였다. 그러나 비대면 방식의 언택트 회의와 세미나, 재택근무 등 언택트 활동이 자리를 잡아 활발해졌다. 해사산업계도 중단됐던 세미나와 포럼 등이 9월 이후부터 웹이나 줌 등 온라인상에서 진행돼 전 세계적인 코로나 팬데믹 상황과 그에따른 해사산업계의 영향과 전망 등을 ‘시간과 거리의 제약없이’ 공유하며 교류할 수 있었다. 전염병 창궐에 따른 1년여간 이같은 사회적 변화는 코로나이후 시대를 예고하는 현상들로 인식되며 ‘포스트코로나’ 시대에 대한 대비가 미래 인류의 삶과 경제의 방향성으로 제시되고 있다.