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문성혁 해양수산부 장관
[571호] 2021년 03월 31일 (수) 14:40:55 이인애 komares@chol.com

“4년차 해운재건계획 1단계 성공, 향후 가속화 선진해운국가로 도약”
올해 원양선사 신조선박 추가, 중소*중견선사 신규선박 확보 적극 지원방침

 

본지 발간사인 한국해사문제연구소의 창사 50주년(4월 1일)을 기념해 문성혁 해양수산부 장관과의 특별인터뷰를 서면으로 진행했다. 
 

   
 

◆장관님께서 취임하신 지도 2년이 됐습니다. 해운재건 정책의 본격 실행과 코로나19 팬데믹 사태 대응 등 취임 후 큰일들을 해내셨는데요. 현재 해운재건정책의 실행 경과와 향후 계획은 어떠합니까?

“먼저 한국해사문제연구소의 창사 50주년을 진심으로 축하합니다. 앞으로도 민간연구소로서 한국해운산업의 발전과 지속성에 방향타 역할을 해주시기를 바랍니다. 
해운재건정책은 재건계획 추진 4년차를 맞이한 시점에서, 한국해운 재건을 위한 밑바탕을 성공적으로 다졌다고 생각합니다. 2018년 4월 수립한 ‘해운재건 5개년 계획’과 같은해 7월 설립된 한국해양진흥공사(KOBC) 등을 기반으로, 초대형 컨테이너선 20척 발주, 선박금융 및 경영지원 확대 등 기초체력을 길렀습니다. 특히 지난해 코로나 피해의 조기극복을 위해 1.7조원 규모의 재정·금융대책을 신속하게 마련하여 지원하기도 했습니다. 이러한 노력을 통해 해운매출액은 한진해운 사태 이전 수준에 가까워졌으며, 원양선사 선복량 등도 회복 추세에 있습니다. 올해 상반기에 1만6,000TEU급 컨테이너선 8척이 성공적으로 투입되면, 1단계 해운재건은 어느 정도 마무리될 것으로 생각합니다.
하지만 아직 한진해운 파산 이전 수준의 원양선사 선복량(105만TEU)은 아직 회복하지 못했고, 해운 매출액도 역대 최고였던 2008년의 51조원에는 아직 미치지 못하고 있습니다. 이에 정부는 앞으로도 해운재건의 성과를 더욱 가속화해 한국해운이 글로벌 선진국가로 도약하도록 최선의 노력을 다하고자 합니다.
올해는 원양선사의 신조선박의 추가 발주와 국적선사 간 협력체인 ‘K-얼라이언스’를 통해 중소 및 중견선사의 신규 선박확보를 적극 지원해 해운 매출액 40조원과 원양선사 선복량 105만TEU를 달성하고, 2025년까지 원양 컨테이너 선복량 120만TEU, 해운매출액 51조원을 달성하도록 하겠습니다.”
 

HMM 10년만 흑자, 예상못한 코로나효과 “아직 방심할 수 없다”
안정적 경영정상화 위해 산은*해진공 공동관리체제 올연말까지 운영

◆특히 해운재건정책의 중심축이라 할 수 있는 원양컨선사 HMM의 실적이 크게 개선됐습니다. 이로써 HMM의 경영 정상화가 앞당겨질 것으로 예상할 수 있는데요. 해운재건정책 일정상 HMM의 현재는 어떠한 상황이며, 향후 경영정상화는 어떻게 진행될까요?

“지난해 ‘디얼라이언스(TA)’ 가입, 2만 4,000TEU급 초대형선 12척 투입 등을 통해 HMM의 영업이익이 10년 만에 흑자전환에 성공할 수 있었습니다. 하지만 지난해 영업실적 개선은 코로나19로 인한 화물수요 급증에 따른 예상치 못한 시황개선 효과의 영향을 배제할 수는 없기에 아직 방심할 수는 없다고 생각합니다.
 

HMM의 안정적인 경영정상화 달성을 위해 산업은행, 한국해양진흥공사 간 공동관리 체제를 지난해(2020년) 12월 올해 연말까지 연장해 운영하기로 관련협약을 개정했습니다. 정부는 과거의 아픔을 반면교사(反面敎師)로 삼아, 신조 투자확대 및 해운전문인력 육성‧확보 등 지속적인 혁신을 통해 HMM의 경영정상화를 차질없이 완수해 나갈 방침입니다.”


국적선사 수출입화물 적취율 ‘17년 42.8%->’20년 46.1%로 증가추세

◆ 지난해 해운법 개정에 따른 우수선화주 인증제도가 시행되었는데요. 실제로 시장에서 선화주 상생을 유도하고 있는지 궁금합니다.

“해운법 개정으로 지난해 도입된 우수 선화주기업 인증제도는 법인세 감면 등 각종 인센티브를 통해, 선화주 상생생태계 조성의 토대를 만들어가고 있습니다. 관련 인센티브로는 항만시설 사용료 및 접안료 감면, 항만배후단지 입주 및 친환경선박 전환지원 등 정부사업 가점, 정책금융 금리 혜택, 법인세 일부 감면, 무역보험공사 수출신용보증의 보증한도 우대 등이 있다.

지난해 11월 선정된 첫 번째 우수선화주 기업 6개사는 선화주 장기협력 강화과 표준계약서 보급 등 상생 계획을 제시하여 높은 평가를 받았습니다. 선사에서 HMM, SM상선, 남성해운, 화주사에서 현대 글로비스, CJ대한통운, 주성씨앤에어가 우수선화주로 인증받았습니다.

그간의 노력을 통해 국적선사의 수출입화물 수송비율(적취율)은 한진해운 파산직후인 2017년 년 42.8%에서 2018년 44.4%, 2019년 45.3%, 2020년 46.1%로 증가추세에 있습니다. 앞으로도 우수 선화주 선정기준과 인센티브, 장기운송계약 배점 확대와 매출액 및 국적선사 이용률 등 지원요건 완화 등 제도개선을 통해 선화주의 동반성장을 적극 유도해나갈 계획입니다.”
 

수출입물류 스마트화 추진방안 지난해 2월수립, 추진 중
해운물류스마트화정책 가시적 성과 위해 전문가, 물류기업 의견수렴


◆ 코로나 팬데믹 사태를 계기로 해운물류산업의 스마트화는 더욱 가속화될 것으로 전망되며, 물류 선진국들의 스마트 행보도 더욱 빨라질 것으로 예상됩니다. 해수부가 파악하고 있는 우리나라의 해운항만분야 스마트화 현황과 향후 정책방향은 어떠한지요?

“말씀하신 것처럼, 코로나 19로 인한 사회적 거리두기 지속, 재택근무의 일반화 등으로 온라인 무역이 확대되고, 물류분야의 스마트화도 가속화될 전망입니다. 4차 산업혁명 기술의 빠른 도입이 물류기업의 생존을 위한 필수조건이 될 것으로 예상하고 있습니다.
 

우리나라는 해상통신 등 일부를 제외하면 선진국들에 비해 스마트화의 정도가 뒤처져 적극적 대응이 필요합니다. 미국과 독일 등은 이미 자동화 항만을 운영 중이며, 네덜란드는 물류주체 간 데이터 연결을 통해 높은 수준의 물류경쟁력을 확보하고 있습니다. 전화와 팩스를 대체하는 선박-항만-육상물류 관련데이터의 실시간 공유시스템 구축·운영을 통해 연간 3,200억원 절감하고 있다고 합니다.


이에 정부는 우리 스마트 물류기술의 전반적 수준을 높이고, 해운물류 현장과 민간으로 빠르게 확산하기 위한 수출입물류 스마트화 추진방안을 2020년 2월수립해 추진 중입니다. 자율운항선박, 항만자동화, 스마트컨테이너 등 스마트물류 기술개발을 속도감 있게 추진하여 선진국과의 기술격차를 해소하는 한편, 이러한 기술개발 성과의 주요 물류거점 확산, 물류주체 간 데이터 공유를 위한 체계 구축을 지원해 물류경쟁력을 강화할 수 있도록 노력하겠다는 것입니다. 이와관련 자동화항만 테스트베드를 광양항에 구축하는 방안이 예타 중이며, 부산항 진해신항 자동화시스템 도입과 인천항과 부산항에의 스마트공동물류센터 건립을 추진합니다. 또한 ITT 블록체인 플랫폼 및 화물반출입 사전예약시스템을 부산항, 인천항, 광양항, 울산항에서 구축하고 수출입물류 데이터공유플랫폼 등 구축한다는 계획입니다.


스타트업 육성 지원, 스마트해운물류 전문인력 양성, 선원․항만근로자 등 기존 종사인력의 직무전환을 위한 대책도 체계적으로 추진해나갈 계획입니다. 정부는 해운물류 스마트화를 위한 정책들이 가시적인 성과를 낼 수 있도록 민간의 전문가, 물류기업으로부터 충분히 의견을 수렴하는 등 긴밀히 협력해 나가겠습니다.”
 

자율운항선 상용화 대비 해기인력기능 새로 정립, 전문인력양성대책 마련
자율운항선박에 특화된 해기인력의 교육과 훈련 프로그램도 마련


◆자율운항선박이 등장하는 등 스마트 선박이 더욱 발전하면 이를 다루는 선원인력의 교육과 관련취업 현장의 모습도 많이 달라질 것이 예고돼 있습니다. 자율운항선박의 해기인력의 양성 및 교육에 대한 해수부의 정책방향은 어떠합니까?

“국제해사기구(IMO)에서 자율운항선박의 운항과 관련된 규정식별작업 등 기초 논의가 마무리단계에 있습니다. 이에 따라 올해부터 자율운항선박의 도입을 위한 국제협약 개정 관련 논의가 본격화될 것으로 전망됩니다. 자율운항선박과 관련 2단계는 선원 승선/비상시 육상 원격제어 가능, 3단계는 선원 비승선/육상 원격제어, 4단계가 완전 무인 상태입니다.
 

자율운항선박이 도입되면 디지털시스템 관리 또는 원격운항을 위한 인력에 대한 수요가 높아져 새로운 형태의 해기인력이 필요할 것으로 예상됩니다. 기존의 해기인력 양성체계에 대한 큰 변화가 예상되는 만큼, 새롭게 요구되는 역량을 충족하기 위해 해기인력 양성을 위한 체계 개편이 불가피합니다.


이에 정부는 자율운항선박의 상용화에 대비하여 해기인력의 기능을 새롭게 정립하고 관련 전문인력을 양성하기 위한 대책을 마련하여 추진할 계획입니다. 이를 위해 IMO 등 논의에 발맞추어 자율운항선박 등 신기술이 적용된 스마트 선박 운항인력의 필요 역량 및 평가체계를 검토하고, 새롭게 검토된 면허기준을 토대로 자율운항선박에 특화된 해기인력의 교육과 훈련을 위한 프로그램도 마련해 나가겠습니다.”


항만별 대내외 여건 고려해 터미널 통합의 순기능 도출정책 추진
부산신항 터미널간 통합 유인, 물량분산 최소화등 신항전반 물류효율화 도모


◆컨테이너터미널의 경우 부산항과 인천항, 광양항 등에서 터미널 통합이 진행되었거나 진행되고 있는데요. 그 경과와 향후 계획은 어떠합니까? 부산신항 터미널의 경우 고객인 선사들의 불만도 좀 있는 것으로 아는데 어떠한 상태인지요?

“정부는 항만을 보다 효율적으로 운영하고 글로벌 경쟁력을 제고하기 위해 터미널 통합을 정책방향으로 설정하여 2018년부터 지속적으로 추진하고 있습니다. 글로벌선사들의 얼라이언스 체제가 강화되고 2만 4,000TEU급 초대형선박이 등장하고 싱가포르와 중국 등 글로벌 경쟁항만의 확장정책 등에 효과적으로 대응할 필요가 있기 때문입니다. 터미널 통합은 기본적으로 민간 간의 의사결정이 수반되어야 하며, 통합의 효과가 인정되는 경우 정부 및 항만당국에서 한시적 임대료 감면과 통합운영에 소요되는 항만시설 정비와 개선 등 운영 정상화를 지원하고 있습니다.

부산항의 경우, 북항은 2013년부터 단계적 통합을 거쳐 당초 7개에서 3개 터미널 운영체제로 구축하였으며, 신항은 지속적으로 규모화된 터미널을 공급하여 얼라이언스 중심 물류체제를 구축하였습니다. 이처럼 터미널 통합 등 부산항의 규모화를 지속적으로 추진해온 결과, 2015년부터 글로벌 환적 2위 항만의 위상을 꾸준히 유지하고 있습니다.


다만 신항의 경우, 대형화된 얼라이언스 물량을 수용함에 있어 터미널 간 분산처리(ITT:InterTerminalTransport)가 불가피하여 추가 물류비가 소요되는 등 비효율이 발생하고 있습니다. 이에 향후 터미널 신규 공급 및 운영사 선정과 연계하여 터미널 간의 통합을 유인함으로써 물량 분산처리를 최소화하는 등 신항 전반의 물류 효율화를 도모할 계획입니다.


광양항은 물동량 변동에 효과적으로 대응하기 위해 지난해말 터미널 간 인수합병(2개사->1개사로)을 통해 기존 3개에서 2개 터미널 운영체제로 개편하였습니다. 그밖에 현재 한국판 뉴딜사업으로 자동화터미널 구축사업이 2026년 공급계 나갈 계획입니다.  인천항은 작년 코로나 장기화 여건 속에도 전년대비 물동량이 5.6% 증가할 정도로 지속적인 성장세를 보이고 있어 민간의 터미널 통합 논의가 없는 상황입니다. 향후 2026년까지 예정된 신항 터미널 신규 공급과 연계해 기존의 신항 및 남항 터미널들의 운영효율화 방안을 모색해 나갈 계획입니다. 정부는 항만별 대내외 여건을 고려하여 터미널 통합의 순기능이 나타날 수 있도록 정책을 추진해나가겠으며, 나아가 우리 항만의 글로벌 경쟁력을 높여나가겠습니다.”
 

‘18-‘20년 3년간 친환경정책 보조금 총 21척, 설비 이차보전 총 205척 지원

◆국내 해운업계의 탈탄소화 관련 지원정책은 어떠한 것이 있는지요? 또한 대기오염 물질들(SOx, NOx, PM 등)의 감축을 위한 IMO의 규제에 대한 대응정책은 어떠합니까?

“정부는 친환경 선박 도입기반 구축을 위해 2018년 ‘환경친화적 선박의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’을 제정했으며, 지난해 말에는 해양수산부와 산업통상자원부가 공동으로 ‘2030 그린쉽-K 추진전략’을 수립하여 기술개발→시험·평가·실증→인프라 확충→보급 확산으로 이어지는 全주기 지원체계를 구축할 방침입니다.

 

또한 최근 IMO 등의 탈탄소화 계획 등에 국내 해운업계가 선제적으로 준비해 나갈 수 있도록 2018년부터 노후선박을 해체·매각한 뒤 고효율·친환경 선박으로 대체건조시 선가의 10%이내에서 보조금을 지원하고 있으며, 탈황장치와 선박평형수처리장치 등 친환경설비 설치시 대출이자의 일부(2%)를 보전하는 사업도 추진 중입니다. 이와관련 2018년부터 2020년까지 3년간 보조금은 총 21척에, 설비 이차보전은 총 205척에 지원되었습니다. 앞으로도 국내 해운업계가 친환경 경쟁력을 갖출 수 있도록 다양한 지원 대책들을 발굴하겠습니다.”
 

흔들림 없는 물류체계로 수출호조 경기반등 계기만드는 업계에 감사


◆끝으로 코로나19 팬데믹의 장기화로 어려움을 겪고 있는 해운항만산업계 종사자들에게 관계당국의 수장으로써 당부하실 말씀이 있으신지요?

“코로나19 사태 장기화로 어려운 대내외 여건 속에서도 해운항만 현장을 지키고 계신 모든 해운기업과 종사자 여러분께 감사하다는 말씀을 드리립니다. 해운항만업계가 코로나19 사태에도 흔들림없이 물류체계를 유지해주었기에, 우리나라가 수출 호조를 통한 경기반등의 계기를 만들어나가고 있다고 생각합니다.
 

정부는 지난해 코로나19 장기화에 따른 해운항만업계 피해지원을 위하여 총 1.7조원의 재정‧금융 대책을 수립하여 1조원을 집행하였으며, 올해에도 한국해양진흥공사를 중심으로 총 9,159억원 규모의 금융지원대책을 마련하여 추진하고 있습니다. 2020년에는 금융지원의 기간 연장에 1,532억원을 지원했고 올해(2021년)에도 신규로 7,627억원의 금융이 지원됩니다. 앞으로도 업계의 피해 현항을 면밀히 모니터링하고, 필요한 경우 추가 지원방안을 마련하여 해운항만 현장의 활력 제고와 위기 극복을 든든히 뒷받침해 나가겠습니다. ”

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