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‘2020 북극협력주간(Arctic Partnership Week 2020)’
“북극항로의 안전항해와 화물운송 위해 북극해 동쪽에서 시범·실험운항 수행해야”
[568호] 2021년 01월 04일 (월) 14:13:25 김우정 yuting4030@gmail.com

12월 7-11일, ‘2020년 북극협력주간’ 개최...10일 ‘제9회 북극항로 국제세미나’ 열려
북극해 해상운송, 유망화물 등 최신정보 공유 및 기업의 북극해 해상운송 진출 지원

 

   
 

“북극항로의 안전한 항해와 화물운송 환경을 조성하기 위해서 겨울철과 봄철, 북극해 동쪽방향에서 시범·실험적인 운항을 계속 수행할 필요가 있다”라는 의견이 러시아 북극해항로 니콜라이 몽코 국장대행에게서 나왔다. 그는 “해빙상황이 형성되는 2월부터 5월사이 시범·실험적 운항을 통해 가장 정확하게 쇄빙선에 대한 요건을 파악해야 까다로운 해빙조건에서 대형선박이 항해할 때 ‘어떤 쇄빙전략을 써야 하는지’에 대한 전략을 개선할 수 있다”고 12월 10일 열린 ‘제9회 북극항로 국제세미나’에서 의견을 개진했다.


‘2020 북극협력주간(Arctic Partnership Week 2020)’이 12월 7일부터 11일까지 웨스턴 조선호텔 부산에서 개최됐다. ‘북극협력주간’은 국내외 북극 전문가들이 모여 북극 관련 경제, 과학, 산업, 문화 등 다양한 분야에서 지속가능한 북극의 미래 비전을 논의하는 학술행사로, 2016년부터 시작되어 올해로 5회째를 맞이했다. 올해 행사는 문성혁 해양수산부 장관, 변성완 부산시 시장권한대행, 주한 북극권대사를 비롯하여 국내 정부기관, 산·학·연 대표가 참여했으며, 코로나19 확산 방지를 위해 발표자와 토론자 등을 제외한 일반 참석자들은 온라인으로 참여했다. 동 행사는 12월 7일 개막식을 시작으로 ‘코로나 이후 시대의 북극협력(Arctic Cooperation in the Post-COVID Era)’이라는 주제 아래 △8일 정책의 날 △9일 과학기술의 날 △10일 해운의 날 △11일 시민의 날로 개최돼 분야별 북극 현안을 논의하고 토론했다.


특히 12월 10일 해운의 날에는 ‘북극항로의 과거, 현재와 미래-10년간의 운항평가 및 미래전망’이라는 주제로 ‘제9회 북극항로 국제세미나’가 개최되어 유관 정부기관 및 해운·항만물류·조선업체·연구기관·학계 등이 참가했다. 동 세미나에서는 국내외 북극해항로 전문가의 세미나가 진행됐으며, 한국의 북극해항로 관련 진출의지 및 항만인프라를 홍보하는 자리가 마련됐다. 이번 세미나는 북극해 해상운송, 유망화물 등의 최신 정보를 정부 유관부처 및 선·화주에 공유하여 정부 정책 수립 및 기업의 북극해 해상운송 진출을 지원하는 데에 목적이 있었다.

 

   
 

한편 ‘2020 북극협력주간’에서는 일반 국민의 관심과 참여를 높이기 위해 극지 관련 문제를 정해진 시간 내에 푸는 ‘극지상식골든벨 대회’와 ‘시민극지강좌’ 등 참여형 행사들도 진행됐으며, 북극 사진전, 극지 영상물 상영 등 부대행사도 함께 구성됐다.
개회식에서 김준석 해수부 해운물류국장은 “북극항로는 아시아에서 유럽으로 가는 최단거리 이점과 인근에 내장되어 있는 막대한 천연자원으로 러시아를 비롯한 유럽, 아시아 여러 나라에서 많은 관심을 갖고 항로개척을 위해 노력하고 있다”라며 “그러나 북극항로에 대한 부정적인 시각도 만만치 않다. 유럽, 아시아 간 운항에서 중간기착지가 없는 북극항로는 경제성이 부족한 것으로 평가받고 있으며, 일부 글로벌기업과 유럽 대형선사들은 환경문제를 이유로 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언하기도 하였다. 이렇게 북극항로에 대한 평가와 전망이 엇갈리는 상황에서 관련 업계, 학계, 연구기관이 지난 북극항로 개발과정을 평가하고, 미래전망과 대응전략을 논의하는 동 행사는 매우 의미있다”고 영상을 통해 개회사를 전했다.


이어 남기찬 부산항만공사(BPA) 사장은 축사에서 “2024년부터 북극항로 상용화가 활성화될 것이며, 부산항도 새로운 수요를 창출할 수 있는 기회를 얻게 될 것이다”라며 “북극지역에 대한 각국의 이해관계가 더욱 심화되는 시점에서 북극항로 인프라 및 개발동향을 살펴보고, 미래를 짚어보는 이번 세미나는 큰 의미가 있다”고 이번 포럼에 대한 기대감을 표했다.

 

 가오티안밍, “러시아, 중국 등 다른 국가파트너들과의 협력 추진해야”
 오츠카 나츠히코, “북극항로 화물수요, 안정기에 들어선 것일 수 있어”
 홍성원, “러시아 환적항 건설프로젝트...부산항, 함부르크항 등 기존 환적항 활용해야”

첫 번째로 진행된 학술세션에서 노르웨이, 중국, 일본, 한국 4개국의 북극항로 연구 내용이 발표됐다.
먼저 ‘중국의 북극항로 운항: 경제적, 공학적 전망’에 대해 중국 하얼빈 공과대학 북극경제연구센터 가오티안밍 센터장은 최근 중국과 러시아가 맺은 포괄적인 파트너십과 전략적 상호작용에 대한 공동성명을 언급하며, “이번 공동성명을 통해 북극과 관련해 중러 협력을 도모하고, 개발을 확대해, 운송로, 인프라, 자원의 활용을 목표로 한다”고 말했다. 또한 ‘공동연구센터 설립’도 북극지역의 기술개발에 기여할 수 있다고 덧붙이며, ‘중러 해양공학혁신센터’ ‘중러 북극연구센터’ 등 중국과 러시아 간의 북극연구센터를 예시로 들었다.


그의 발표내용에 따르면, 2019년 러시아의 노바텍과 조선소 소브콤플로트, 중국의 COSCO와 실크로드기금이 공동으로 합작 해운사를 설립하는 계약을 체결했다. 동 합작을 통해 탄화수소를 러시아 북극 지역에서 아시아 태평양 국가들로 연중 운송하기 위한 새로운 물류전략이 시행될 계획이다. 그는 “향후 국제통과운송이 어떤 중요성을 가지게 될 것인지에 대한 전제조건 중 러시아의 이해관계도 포함된다”라며 “러시아는 핵심당사자이고, 실질적인 북극해 항로의 소유국이기 때문에 안정적인 화물기반이 필요하고, 1년 내내 운항이 가능해야 하는 등 필요한 항해지원과 인프라가 마련되어야 한다”고 강조했다. 이에 “러시아는 개방을 통해 중국의 기술과 공학솔루션을 수용해야 하는 동시에 석유나 LNG 프로젝트에 감면혜택을 제공하고, 재산세나 토지세를 유예해주는 등 투자나 조세 법률을 변경해야 할 필요가 있다”고 주장했다.


끝으로 가오티안밍 센터장은 “해양공학, 조선, 해빙과 기상모니터링, 운항서비스 분야에서 다각적으로 협력이 필요하다”라며 “궁극적으로 북극해 항로 상에서 국제통과운송을 증대시키기 위해서는 러시아가 적극적으로 국가법률을 현대화함으로써 유리한 환경을 만들고, 중국을 비롯한 다른 국가파트너들과 협력해야 할 것”이라고 강조했다.
이어 ‘북극항로 컨테이너 운항의 가능성과 결정요인’이라는 주제로 일본 북해도대학 북극연구센터 오츠카 나츠히코 교수가 발표를 진행했다. 나츠히코 교수는 2012년부터 현재까지 일본의 북극항로 운항실적으로 일본발·행을 포함해 총 17항차의 통항운항이 있었고, 그중 4건이 LNG, 2건이 야말 LNG수송이었다고 밝혔다. 또한 COSCO는 토마코마, 큐슈, 홋카이도를 이용했고, 도쿄, 오키시마에서는 야말 LNG가 수송됐다고 설명했다. 그중 홋카이도는 북극항로 이용에 지리적 이점이 있을 뿐 아니라 지리적 관문 역할을 할 수 있어 북극항로 활용에 관심을 보이고 있다고 덧붙였다.


그는 최근 유럽과 일본 간 벌크화물 수송이 시작됨에 따라 북극항로에 대한 인식도 화주들 사이에서 확대되고 있다고 현 일본 상황을 짚으며, “일본은 ‘북극도전 ArCS 2’이라는 국가북극연구 5개년사업을 2020년 6월 출범시켰다. 동 사업은 북극환경 변화가 사회에 미치는 영향을 가늠하고, 연구 활동의 결과를 정책을 통해서든 사회와 공유하는 것을 그 목적으로 한다”라며 “정부는 본 사업을 통해 극지 운항의 안전성과 지속가능성분야의 연구 발전을 도모하고, 국제해운네트워크와 북극항로간의 관계를 분석하는 등 북극항로의 경제, 사회적 영향을 이해하고자 한다”고 설명했다.


이어 나츠히코 교수는 일본이 내빙등급 컨테이너선을 중국 하적장에서 유럽과 한국을 거치는 경로로 한 차례 시범운항을 한 경험이 있고, 이는 상업 운항은 아니었다고 설명하며, “동 시범 운항을 통해 전통적인 수에즈 항로 대비 북극항로를 이용할 경우 신속한 수송이 가능하다는 점 등 북극항로의 중요성을 확인할 수 있었다”고 말했다. 이와 함께 북극항로 수송을 위해 투입할 내빙등급 컨테이너선사를 섭외하는 것이 쉽지 않다고 애로점을 언급했다. 그는 “북극항로 컨테이너 운송을 통해 수익을 창출하려면 화물물량 확보가 필수적이다. 특히 북극항로를 운항할 수 있는 시기는 해빙면적이 감소한 하절기인데, 하절기에 북극항로 운항이 가능한 높은 내빙등급의 선박을 찾기가 쉽지 않다”라며 “당분간은 운송비 경쟁력을 달성하기는 쉽지 않을 것”이라고 전망했다.


그에 따르면, 2020년 6월 기준 중국발 일본, 한국, 인도, 유럽 등 북미행 선박 수는 유럽행 벌크선외에 대체로 감소추이를 보였다. 반면, 러시아 북극 해안에서의 원유 및 LNG수송은 현재까지는 감소세를 보이고 있지 않다. 이에 오츠카 북해도대학 교수는 “저운임, 저유가 시장에서 북극항로는 틈새해운시장의 제한적인 화물 대상으로만 활용되고 있다”라며 “해운시장이 정체되면서 북극항로 컨테이너 수송에도 암운이 드리우는 듯이 보일 수는 있겠지만, 북극항로 화물수요가 대폭 감소했다기보다는 안정기에 들어선 것일 수도 있다”라는 의견을 개진했다.


학술세션 마지막으로 북극항로 10년 운항 평가와 전망: 한국의 관점이라는 주제로 영산대학교 북극물류연구소 홍성원 소장이 주제발표를 시작했다.
홍 소장은 북극해 항로 최적의 운항기간은 8-10월이라며, “러시아는 북극해 항로에서 여러 형태의 선박 실험운항을 통해 운송기간을 확대하려는 노력을 기울이고 있고, 안전성이 어느 정도 입증되었다. 최근에는 얼음이 많이 녹아서 내빙등급이 없는 일반선박들도 쇄빙선의 에스코트 없이 운항하는 사례가 많이 늘어나고 있다”고 설명했다.


또한 그는 북극항로에 대한 10년간의 평가로 2011, 12년에는 러시아 노바텍이 여수나 울산에서 우리나라 석유제품인 제트오일(항공유)을 수송한 적이 있고, 2016년에는 팬오션의 선박 2척이 중량물을 수송했고, SLK국보에서도 중량물 복합운송을 성공했다고 설명했다. 또한 2018년에는 머스크가 보유한 내빙선박 ‘벤타머스크’호가 부산신항에서 1,500teu가 넘는 환적화물도 싣고 성공적으로 운행한 적이 있다고 덧붙였다.
이어 홍 소장은 “2035년까지 러시아가 북극항로(NSR)를 단계적으로 개발하겠다는 액션플랜이 세워졌다는
것은 상당히 상징적이다”라며 “해상물류센터를 건설하는 사업을 포함해서 북극해 항로에 물동량을 증가시키는 등 국제통과운송량을 증대시키기 위한 정책들이 개발되고 있다”고 현재 러시아가 추진하려는 NSR 관련 정책을 강조했다. 또한 “러시아 정부는 디지털 서비스를 개발하는 계획도 있다”고 말했다. 특히 그는 러시아 정부가 2020년부터 2024년까지 캄차카와 무르만스크 양측에 환적항을 건설하려는 구상을 추진 중이라며, ‘기존의 충분히 잘 기능하고 있는 환적항들을 이용한 컨테이너 직항서비스’를 제시했다. 그는 “극동아시아의 부산항·상해항, 유럽의 함부르크·브레머하펜항 등 항만들 간의 End to End서비스 비용을 검토해 볼 필요가 있다”고 제언했다.


홍 소장은 NSR 상의 유망화물에 대한 분석으로 한국이 유럽에 수출하는 자동차 제품들, 전기기기, 기계류가 2019년 총수출의 56%를 차지하고 있고, 유럽으로부터 수입해오는 화물로는 2019년 기준 광물, 기계류, 자동차  (유럽산) 등이 수입의 45%를 차지한다고 설명했다. 그는  “동북아와 유럽 간의 자동차 수출입은 어느 정도 밸런스가 이루어지고 있어 양방향 간의 수송화물로 적합하다”고 판단했다. 특히 홍 소장은 “현재 NSR의 주 화물은 LNG, 석유같은 러시아 자원이며, 물동량이 많이 늘어나지는 않을 것이다”고 예측하며 “장기적으로 NSR의 물량을 확보하기 위해서는 일반화물에 대해 검토할 필요가 있다. 장기적인 컨테이너 운송 서비스를 제공하기 위해서는 양방향으로 운송해 나갈 수 있는 적절한 화물을 확보하는 것이 중요하다”고 강조했다.

 

동시에 그는 “물론 NSR이 수송기간면에서 경쟁력이 충만하지만, 비용경쟁력면에서 수에즈 운하나 시베리아 철도와 비교해 경쟁력이 충분히 확보되지 않고, 고가의 화물들만 제한적으로 운송하는 것은 장기적인 카고라고 볼 수 없다”고 NSR의 한계점을 지적했다. 그는 “운항경험이 많지 않은 한국 선사가 NSR에 투입되기 위해서 단독으로는 어려움이 있어 국제운송회사와 공동으로 수송하거나 경험이 많은 외국선사와 같이 참여하는 방법이 있다”라며 “러시아 정부의 계획들이 잘 추진된다면, 부산항은 환적항으로서 어떤 기능을 해나갈 수 있는지 가능성을 검토해야 한다”고 한국의 NSR 진출방안을 제언했다.
한편 최근 부산항의 NSR에 관련된 활동들에서 선용품 벙커링이 증가했고, 연료를 급유하고 선원들이 부산항에서 승선하는 사례가 늘었다고 밝혔다. 특히 홍 소장은 “전 세계적으로 환경에 대한 우려가 많기 때문에 지속운항이 가능한 저유황유나 LNG추진 컨테이너선 운항계획도 수립해야 하며, 부산항, 울산항의 선용품, 벙커링 등 기타 상품을 제공할 수 있는 시장을 개발하기 위한 노력도 해야 한다”고 덧붙였다.

 

 츄디 회장, “러시아 북극항, 비러시아 선사·선박에도 개방돼야”
이어 기조연설로 ‘북극항로 운항 10년-운항 지속을 위한 당면과제’라는 주제에서 노르웨이 츄디해운 팰릭스 츄디 회장은 북극항로는 불리한 운임을 이점으로 전환할 수 있는 시간과 에너지, 연료, 대기오염 물질 측면에서 상당한 절감효과가 있다라며, “특수목적선박을 이용한 북극 프로젝트용 목적지 해운이 중기적으로는 지배적이지만, 앞으로는 동 선박들을 단거리에 활용함으로써 환적인프라 확보가 필요하다”고 제언했다. 또한 그는 “야말 LNG가 현재까지 북극항로에서 가장 중요한 동력이 되고 있다. 2023년부터 상설부유식저장시설을 동서쪽에서 사용하게 될 예정이며, 향후에는 상설부유식저장시설과 육상저장시설을 갖추면서 석탄과 광물, 천연가스, 원유 등의 북극의 자원개발을 지원할 계획이다”라고 밝혔다.


노르웨이 CHNL연구소가 작성한 그래프를 바탕으로 그는 “지난 5년 동안 북극항로의 항차와 선박 수면에서 빠른 증가세를 보였다”라며 “무르만스크 Arctic LNG 2와 퀘백의 부유식 원자력 발전소가 좋은 사례이다”고 설명했다. 그는 동 프로젝트들을 통해 향후 15년동안 러시아 북부와 시베리아에서 상당한 수송물량이 쏟아져 나올 것으로 예상했다. 또한 츄디 회장은 선사를 충분히 확보하지 못하는 상황이 현재 북극항로 발전에 중요한 장애물이 된다고 지적하며, “북극항로가 국제무역항로로 인정받기 위해서는 COSCO 등 아시아 지역 운영사들 외에도 북극항로를 주기적으로 이용하는 이용자들이 확보되어야 한다”라고 강조했다. 이에 관련해 Northern 로지스틱스에서는 연중 동서컨테이너 수송을 위해 북부통항회랑을 건설하고 있고 대형 항만개발이 현재 진행 중이라며, 그는 동 프로젝트를 통해 화물을 적재할 수 있는 장소가 늘어나 러시아 안·밖으로 화물 수송에 큰 도움이 될 것으로 내다봤다.


이어 츄 회장은 “북극항로의 잠재력을 적극적으로 활용하기 위해서는 대담한 대규모 인프라 투자가 필요하다”고 강조했다. 그는 “동서뿐만 아니라 남북을 잇는 통로도 필요하다. 북극에는 광물과 금속, 가스가 풍부하고, 풍력과 수력 등 재생에너지의 잠재력과 수소생산력이 막대하다. 이런 요소들을 결합함으로써 북극은 친환경 산업 프로세싱 플랫폼으로 거듭날 수 있다”고 주장했다. 동시에 “북극항로는 항로길이가 짧고 유럽과 아시아의 주류시장을 한데 모을 수 있다는 장점이 있기 때문에 지속가능한 해운솔루션을 바탕으로 북극이 세계가 요구하는 녹색해운솔루션이 될 수 있다”고 강조했다. 특히 그는 “북극항로 개발의 궁극적인 목표는 지속가능한 기술을 적용함으로써 생산된 환경친화적 상품을 공급하여 토착공동체와 모든 지역사회 구성원들이 지속가능하고 살기 좋은 북극사회를 조성하는데 기여하는 것”이라고 밝혔다.
이어 북극항로의 지속적인 성장을 위한 필수조건으로 츄디 회장은 ‘지속적인 자원개발’이라 강조하며, “해운이 지속해서 발전하기 위한 기초는 화물의 증가이며, 이후 항만 발전 쇄빙 등 인프라 건설과 내빙등급선박의 확보가 이루어져야 한다”고 주장했다. 특히 그는 “북극항로의 진정한 발전을 위해서는 혹한기에 운항이 가능한 내빙등급선박이 충분히 확보되어야 한다”고 말했다.


또한 그는 러시아에서 현재 적용하는 다양한 규제조치들은 러시아 국적선과 러시아 화물에 대한 특혜로 해석되고 있다며, 이는 장기적으로는 북극항로 발전에 치명적인 악영향이 될 수 있다고 우려하며, “많은 선박이 북극항로를 활용해서 운임경쟁력을 확보하기 위해서는 화주들이 북극항로를 정기항로로 선택할 수 있는 여건이 마련되어야 한다”고 제언했다. 특히 츄 회장은 “러시아 북극항에서 출발하는 화물을 비러시아 선사와 선박들에게도 개방해야 한다. 장기계약을 하지 않고는 화물기반이 성장할 수 없다”라며 “북극항로는 언론과 선주, 화주들의 관심이 집중된 항로는 아니다. 그럼에도 북극항로가 러시아 전용항로라는 인상을 남기게 되면, 상업항로로서의 잠재력이 크게 훼손될 수 있다. 만약 러시아만의 항로라는 인식이 생기게 된다면 정보가 적은 북극항로를 기업들이 절대 사용하지 않겠다는 판단을 내릴 수 있다”고 우려했다.
끝으로 그는 “북극항로의 발전과 북극인구에 관심을 가지고 있는 사람이라면, 누구라도 두 개의 대양을 잇는 최단 경로인 북극항로 화물 볼륨을 증대시키고, 지속가능한 운송을 창출하고자 할 것이다”이라고 북극항로의 발전을 위해 함께 노력할 것을 제언했다.


 
 니콜라이 몽코, “2020년 북극항로화물 3만 257톤, 통과화물 128만 1천톤, 총 61통과항차”
 Feng Chen, “북극항로 발전에 쇄빙도선서비스·기후서비스 등 파트너와의 협력 중요”
 박석태 상무, “부산, Vostochny 환적항 활용...신규터미널 건설에 시간·비용 절감”

첫 번째 세션에서는 ‘북극항로 운항 10년의 성과와 한계’를 대주제로 러시아, 중국, 한국의 관계자들이 각자 북극항로에 대한 주제로 발표를 시작했다.
먼저 ‘북극해항로 10년 운항 평가’에 대해 러시아 북극해항로 니콜라이 몽코 국장대행이 발표를 진행했다. 니콜라이 국장대행은 “북극해항로는 북극지역과 주요 천연자원 개발 프로젝트를 위한 핵심적인 요소로 국제적으로 중요한 지역이므로 경쟁력있는 국제운송회랑으로 개발하는 것이 최우선 과제”라고 강조했다. 몽코 국장대행에 따르면, 국제조약 내에서 러시아 연방은 연안국으로써 북극해항로 수역에서 안전한 항해를 위한 서비스를 제공하겠다고 약속한 바 있다. 이를 고려해 2020년 북극해 항로 항해규정이 개정되었고, 개정된 규정에 따라서 러시아 국영기업인 로사톰은 북극해 항로 수역에 대한 항해나 선박을 지원하는 ‘해상운영본부’를 설립했다. 동 본부는 북극해 항로에서 선박에 대한 쇄빙선 지원과 선박 에스코트를 제공하고, 운항선박들을 위한 항로를 개발한다. 또한 운항허가는 해상운영본부의 동의 하에 발급하게 됐다.


이어 니콜라이 국장대행은 2011년부터 20년까지 북극해항로를 통해서 운송된 연간 화물의 물동량을 발표했다. 
그에 따르면, 2020년 12월 1일 기준 3만 257톤의 화물이 운송되었고, 이는 2011년과 비교해 북극해 항로를 통한 화물 물동량이 10배에 증가했다. 또한 2011년부터 20년까지 북극해항로를 통해 운송된 통과화물 물동량은 2020년에 12월 1일자로 128만 1,000톤의 통과화물이 운송되었고, 총 통과운항은 61항차였으며, 그중 21항차는 밸러스트 항해였다. 이와 함께 2013년부터 2020년 12월 1일까지 총 46개국의 해외기업들과 외국국적의 선박들이 북극해 항로 수역에서 선박통항허가를 신청해 북극해항로에서 운항했다.


그는 “지난 10년동안 북극해 항로상에 항만건설이 이루어지고 인프라가 개발되는 등 현대화가 진행되었다. 또한 북극항해를 위한 법률 체계와 조직도 개선되며 북극해 항로 수역에 대한 경계가 법적으로 규정되었다”고 지난 10년간 북극항로의 변화된 점을 상기했다. 이어 니콜라이 국장대행은 “2020년 5월 말 사베타항에서 북극해 항로를 통해 중국으로 운항한 LNG 탱커선 ‘크리스토프 드 마제리’호와 기타 LNG 선박운반선을 통해 북극 동부지역에서 상당한 운송증가 가능성이 있다는 것을 확인하였다”며 “이러한 운항들을 통해서 신뢰성과 설계솔루션, 엔지니어링 시스템, 높은 쇄빙역량, 조정 성능 등을 확인하였다”고 긍정적인 평가를 내놓았다. 니콜라이는 “북극해 항로 수역에는 아직도 부족한 점이 있다. 통신의 품질과 신뢰도를 개선해야 하고, 수색구조작업의 효율성을 어려운 결빙상황 속에서도 더욱 높여야 하며, 선박에 승선한 선원들을 위해서 적시에 의료지원이 가능하도록 해야 한다”고 지적했다. 특히 그는 “안전한 항해와 화물운송을 위한 환경을 조성하기 위해서 겨울철과 봄철, 북극해 동쪽방향에서 해빙상황이 형성되는 2-5월에 시범·실험적인 운항을 계속 수행해야 할 필요가 있다”라며 “시범·실험적 운항을 통해서 가장 정확하게 쇄빙선에 대한 요건을 파악해야 까다로운 해빙조건에서 대형선박이 항해할 때 ‘어떤 쇄빙전략을 써야 하는지’에 대한 전략을 개선할 수 있다”고 제안했다.


이어 COSCO Feng Chen 본부장이 ‘COSCO사의 북극항로 운항경험과 전망’에 대한 주제발표를 이어갔다.
발표를 시작하기 전 Feng 본부장은 COSCO가 2020년 북극해에서 총 11항차를 이용했고, 그중 5항차는 서쪽 방향으로, 6항차는 동쪽으로 운항했다. 2019년에는 북극해 통과 운항이 총 9항차였고, 4회는 서쪽, 5회는 동쪽이었다. 2018년도에는 총 8항차, 동서방향으로 각각 4항차였다고 설명했다. 또한 COSCO 해운은 북극항로를 통해 지금까지 총 138만톤의 화물을 수송했으며, 북대서양 방향 동쪽으로는 목재, 펄프, 곡물, 철강화물 등을, 극동방향 서쪽으로는 풍력·철도·차량 프로젝트 화물, 전력발전, 화물·화학 프로젝트 화물, 원유 시추 프로젝트 화물 등 프로젝트 화물들을 운반했다고 밝혔다.


Feng Chen 본부장에 따르면, 동 화물들을 북극항로에서 수송하는 것과, 수에즈 운하를 비교했을 때 약 10일 정도의 운항기간을 단축할 수 있다. 예시로 COSCO는 북극항로를 이용함으로써 항해 시간은 508.5일 단축했고, 1만 4,550톤의 연료 절감, 이산화탄소 배출은 4만 5,450톤 저감했다. 특히 수에즈 운하에 지급하는 통행료가 절감되기 때문에 쇄빙선 비용을 보존할 수 있고, 평균적으로 선박당 300톤의 연료비 절감과 10일간의 항해기간단축도 있어 선박 고정비도 절감되는 등의 비용이 절감되었다고 설명했다. 그는 “비용절감이 적지 않기 때문에 북극항로를 통항하는 다목적 선박의 상당한 경제적 편익으로 작용할 수 있다”며 수에즈 운하와 비교한 북극항로의 이점을 강조했다. 한편, 그는 “아덴지역 해적으로부터의 공격 위험도 상당히 줄일 수 있다”고 덧붙였다.


그는 “이 시점에 파트너들과의 협력이 얼마나 중요한지 강조하고 싶다”라며 “북극항로에서는 쇄빙도선서비스 제공사와의 협력이 필요하고, 기후나 얼음의 상태에 대한 정보를 제공하는 주체들과의 긴밀한 협력도 필요하다. 뿐만 아니라 비상지원을 해주는 파트너들과도 협력이 필요하다”고 강조했다. Feng 본부장은 “북극항로 운항 기간은 7-10월까지로 제한적인데다가 아직까지도 주기적으로 운항이 가능한 상태가 아니다. 뿐만 아니라 기후의 변화도 많고, 쇄빙선 지원을 받아야만 선박이 항해할 수 있어 북동항로 주변의 인프라 건설은 미진하다”고 우려했다. 이에 COSCO 본부장은 “북극항로를 더욱 발전시키기 위해서는 정보서비스와 과학연구가 필요하다”라고 강조했다.


그에 따르면, 현재 북극은 해빙상황, 파도상황, 기후, 구조역량, 유지 보수 서비스, 긴급의료서비스 등에 대한 정보가 부족하다. 이는 항만터미널과 다양한 구조역량이 구축되어야 발전 가능하지만, 북극지역의 화물 볼륨이 전반적으로 적기 때문에 항만과 부두 역시 인프라가 제한적이다. 그러나 그는 “러시아 야말 가스전 등 북극지역의 산업발전과 해운수요가 증가함에 따라 해운 공급과 구조를 비롯한 항만과 터미널에 대한 수요 역시 증가할 것”으로 예상했다. 이와 함께 “북극과 인접한 국가인 중국은 북극의 발전과 보호를 더욱 촉진하고자 북극지역의 국가들과 이외의 국가들, 정부, 시민, 사회가 과학연구와 항해관행, 정보서비스면에서 국제적인 협력이 이루어지도록 노력할 것이다”라고 의지를 다졌다.


한편 그는 “수년동안 북동항로에서 운항경험을 축적하면서, 북유럽과 극동지역 간의 국제교역을 매끄럽고 신속하게 만드는 것이 얼마나 중요한지를 절감했다. 동시에 항해할 시 환경을 보호해야만 하고, 규정과 규칙을 준수하는 지속가능한 해운서비스를 제공하는 것이 매우 긴요하다는 것을 인식하게 되었다”고 밝혔다.
세션1 마지막으로 장금상선 박석태 상무는 ‘장금상선의 북극항로개발 진행현황과 향후 계획’을 주제로 발표를 진행했다. 박 상무는 발표 서두에서 “저희는 코스코와 비교하면 경험이 없는 걸음마 단계이다”라고 장금상선의 북극항로 개발 상황을 표현했다. 그는 북극항로 개발에 대해서 아직 시작단계이지만 북극항로 개발에 적극적인 참여를 위해서 2019년 9월 4일 블라디보스톡에서 장금상선, 러시아의 로사톰 한국의 KOMERI가 상호이익을 원칙으로 ‘북극항로 개발협력에 관한 3자 양해각서(MOU)를 체결하였다고 밝혔다. 동 MOU는 ‘항만의 현대화와 항만물류서비스 개발을 위한 상호정보 교환’ ‘마케팅의 공동연구를 위한 유럽, 아시아의 영업촉진’ ‘항만관련 지식 교환 및 항만 사업 관련 훈련 프로그램 조직’ ‘항만 시설의 에너지 효율개선 및 디지털 관리 기술에 대한 정보 교환’ ‘북극항로 운영에 관한 선박 운영 노하우, 네트워크에 관한 정보교환’에 대한 내용을 담고 있다.


북극항로(NSR) 미래계획에 대한 장금상선의 제안으로 “현재 NSR의 동쪽 TS 허브포트(F.E Asia part)로 계획 중인 캄차카 페트로파블롭스크를 대신한 부산이나 Vostochny로의 변경”을 제시했다. 이에 대한 주된 이유로 그는 “기존의 부산 또는 Vostochny의 인프라를 활용함으로써 신규터미널 건설에 따른 시간과 비용을 절감할 수 있다. 특히 부산까지 연장할 경우 부산항은 일본, 중국, 동남아 항로의 연계성이 뛰어나서 빠른 시일 내에 물량을 증대시키는데 대단히 효과적”이라고 강조했다. 끝으로 그는 “북극해의 환경문제가 대두하며, 일부 기업들과 선사들의 부정적 행보에 대한 대응으로 LNG와 같은 친환경 선박 개발 등 환경 보호에 적극적으로 참여해야 할 것”이라고 주장했다.

 

 드루먼드 프레이저, “캐나다, 북극수역위험 감안해 선박안전 및 오염방지 규정 체계 구축”
“북극 수역은 선원과 항해사들에게 독특한 위험을 제공, 선원 교육 중요”
 미하일 벨킨, “원자력 쇄빙선 개발...안전하고 지속가능한 북극항로항해 위한 핵심적 요소”
 하프스테인 헬가슨, “예측은 북극해운과 인프라 투자 측면에서 정말 중요해”

두 번째 세션에서는 ‘북극항로 인프라 및 개발 동향’이라는 대주제 아래 캐나다, 러시아, 아이슬란드 전문가가 각 국가 맞춤주제로 발표를 진행했다.
먼저 캐나다 Transport Canada 드루먼드 프레이저 해양안전정책자문관이 ‘북서항로 항해와 운항 계획 수립’을 주제로 발표하며, “북극수역은 여러 가지 의미에서 매우 중요하고, 독특하다. 북극수역오염방지법에서는 북극수역이 이누이트에게 얼마나 중요한지를 명시하고 있으며, 해당 수역은 매우 독특한 생태계로 균형 보전의 필요성을 가지고 있는 지역”이라고 북극지역의 생태계적 가치를 설명했다. 또한 그는 “2017년 IMO의 Polar Code가 적용되며, 캐나다의 북극해운규정체계 역시 대폭 개정되었다”라며 “조업방법론이나 보고요건, 오염방지법안 등이 강화되었다”고 밝혔다.


그는 대표적인 ‘극지조업방법론’ 3가지를 설명했다. 자문관에 따르면, ‘극지조업방법론’ 중 가장 오래된 방법인 ‘Zone Date System(ZDS)’은 캐나다 북극수역을 얼음의 상태를 기준으로 16개 존으로 나눈다. ZONE 1은 해빙상태가 가장 혹독한 곳으로 조업하기가 가장 어렵고, ZONE 16은 해빙상태가 가장 좋은 곳이다. ZDS는 각 선박의 내빙등급별로 연중 어떤 기간에 특정 내빙등급의 선박이 어느 ZONE에서 조업을 할 수 있느냐를 표로 보여주게 된다. ZDS는 항해계획을 수립하는 데 유용하다는 장점이 있지만, 고정된 시스템으로써 실제 해빙상태가 매년 달라지는 데 이를 반영하지는 못한다는 단점이 있다. 그러나 대체적으로 ‘어느 정도의 선박 내빙등급으로 어느 부분에서 조업에 가능하겠구나’를 파악하고 계획을 수립하는 데는 유용한 자료가 기준이 될 수 있다. 두 번째로 그는 ‘북극해빙체계해운시스템(Arctic Ice Regime Shipping System. AIRSS)’을 설명했다. 동 시스템은 2017년 1월 이전에 건조된 선박에 적용되며, ZDS에서 허용하고 있는 접근기간 이외의 기간에 조업하고자 하는 선박과 극지조업을 위해서 건조되지 않은 선박에도 적용된다. 기본적으로 ARISS는 얼음이 선박에 끼치는 위험을 평가한다. 얼음상태를 파악하기 위해서는 해빙항해사나 기타 자격을 갖춘 충분한 인력이 승선해서 계산작업을 수행하게 되며, 얼음수치가 플러스면 선박은 해당 지역에서 조업을 할 수 있지만, 마이너스라면 선장은 ‘선박이 계속해서 조업을 해도 될지’


‘쇄빙선 지원이 필요한지’ ‘대체항로를 이용할지’를 결정해야 한다. 마지막으로 ‘극지조업제한평가리스크지수시스템(Polar Operational Limit Assessment Risk Indexing System. POLARIS)’은 4년 전 적절한 극지조업방법론으로 IMO에서 언급된 바 있다. 캐나다는 2017년 1월 1일 이후에 건조된 모든 선박에 POLARIS를 적용하도록 하고 있다. POLARIS는 세계기상기구의 명명 체계를 적용하고 있으며, AIRSS와 러시아의 IP 시스템 모두를 기준으로 삼고 있다. POLARIS는 ARISS와 마찬가지로 조업한계를 결정하는 리스크지수결과값(RIO)를 결정하기 위해서 단순한 계산을 수행하게 된다. RIO가 0 이상이고, 선박등급이 PC3-7 등급이면 정상적인 조업이 가능하다. 하지만 RIO가 0~-10이고, PC3-7등급 선박은 운영리스크가 상승한다는 것을 인지하여 감속운항 등 추가적인 조치를 취해야 한다. 한편, PC등급선박이 아닌 선박의 경우 RIO가 –10이라면, IF수역에 진입해서는 안 된다.


또한 드루먼드 자문관은 캐나다의 북극수역조합에 있어서 중요한 요소는 북부선박교통서비스존(Northern Canada Vessel Traffic Serive Zone. NORDREG)이라며, 동 서비스 지역에 진입할 때 선박은 캐나다 해경에 반드시 보고를 해야 할 뿐만 아니라 일별로 조업에 대해 보고해야 하고, 선박은 캐나다 해경에게 얼음에 대한 정보나 주의점, 해경이 어느 위치에 있는지 등 다양한 정보를 양방향으로 소통하며 제공받을 수 있다고 설명했다. 이어 그는 “캐나다는 북극수역에 관해 더욱 엄격해진 오염방지요건을 적용하고 있다”고 밝혔다. 그에 따르면, 캐나다 체계 하에서 환경 관련한 규정은 Polar Code보다 더 엄격한 환경보호 규정을 적용하고 있다. 캐나다의 ‘북극수역오염방지법’은 선박에서 북극수역을 오염시키는 것을 전면적으로 금지하고 있다. 예를 들어 폐수 배출을 할 때는 사전 처리가 돼야 하고, 얼음과 일정한 거리를 둬야 한다. 이와 함께 그는 “지난 여름에 주목할만한 점은 동부, 서부, 남부까지 북극의 모든 지역에서 얼음이 훨씬 더 빨리, 급속하게 녹았다는 것이고, 결빙이 늦게 시작됐다는 것이다. 앞으로도 캐나다 북극 수역에서 이러한 동향이 일반화되지 않을까 생각한다”고 우려했다.


끝으로 드루먼드 프레이저 자문관은 “캐나다는 해사법에 기초해서 북극수역의 독특한 위험을 감안하고, 이누이트의 권리를 인정하는 강건한 선박안전 및 오염방지 규정 체계를 구축하고 있다”라며 “선박기술이 발전하는 것과 동시에 전반적인 해빙의 면적과 두께가 감소하고 있지만, 북극 수역은 여전히 선원과 항해사들에게 독특한 위험을 제공하고 있어 선원교육이 중요하다”라고 강조했다. 또한 그는 “2020년 북극운항은 코로나19로 독특한 양상을 보였다. 여객선과 해외유람선의 통항이 일시적으로 금지됐고, 대부분의 선박을 활용한 연구조사 활동이 연기되거나 취소됐다. 2021년은 전혀 다른 한해가 되었으면 한다”고 기대감을 표했다.
이어 러시아 국영원자력에너지회사 미하일 벨킨 북극해항로 국가정책국장은 ‘북극해항로: 현재와 미래 개발’ 발표에서 “원자력 쇄빙선 개발은 북극해항로에서 안전하고 지속가능한 항해를 위한 핵심적인 요소”라고 강조했다.
미하일 국장은 발표를 시작하며, 국가 소유의 원자력 쇄빙선을 건조하는 ‘로사톰 플로트’은 북극항로(NSR)의 수심과 수로를 측량하고 항만의 국영인프라를 건설한다고 설명하며, 로사톰은 2035년까지 여러 연방정부, 러시아 북극지역 지방정부, 북극해항로에서 사업하는 기업들과 함께 2020년 10월부터 2035년까지 추진되는 ‘북극해항로 인프라 개발 계획’을 수립했다고 밝혔다.


그에 따르면, ‘북극해항로 인프라 개발 계획(이하. 개발 계획)’은 3단계로 진행된다. 첫 번째 단계는 2019년부터 2024년까지 북극해항로의 서부지역 개발을 가속화하는 것이고, 두 번째 단계는 2025년부터 2030년까지 북극해항로 전역에 있어서 연중항해를 구축하는 것이다. 이번 단계 과제가 완수되면 북극해항로는 연중 운송체계를 갖추게 될 것이고, 운송서비스를 이용하는 모든 고객들의 기본적인 필요사항들을 제공할 수 있게 된다. 마지막 3단계는 NSR를 바탕으로 경쟁력 있는 국제 및 국내 운송회랑을 구축하는 것으로, 이행기간은 2030년부터 2035년까지이다. 그는 “동 계획들을 완수하는 2035년 말이 되면, 북극해항로는 경쟁력 있는 국제·국내운송회랑의 기본요소가 될 것이고, 결과적으로 고객들이 운송과 물류서비스에서 필요하는 모든 사항들을 충족할 수 있을 것”이라 예상했다. 또한 미하일 국장은 북극해항로를 통한 화물운송과 국제통과운송개발을 촉진하기 위해 해운물류센터 건설이나 항공 및 철도 인프라 개발을 통한 북극해항로에 화물기지를 제공하는 활동들도 이번 개발 계획 포함된다고 설명했다. 이밖에도 △북극해항로에서 안전한 항해와 안정적인 통신을 제공하기 위한 활동 △북극해항로 기반 시설 지원하는 전력생산설비 개발 △의료서비스 제공과 인력개발이 있다고 설명했다. 그는 “해빙으로 뒤덮인 수역을 항해하기 위해서는 선장과 선원들은 전문적인 지식과 훈련이 필요하다”고 주장했다.


또한 미하일 국장은 “북극해항로에서 필요한 것은 중량톤수가 큰 선박을 위해 충분한 가항수로 페어웨이를 확보해 적절한 속도를 유지할 수 있도록 해야 한다는 것”이라며 “만약 이것이 없다면 연중운항은 불가능하다”고 강조했다. 또한 그는 “북극에서 주요 자원채굴 프로젝트를 추진하며 생산제품을 운송하는 선박의 수가 기하급수적으로 증가할 것”이라고 예측했다. 한편, 최근 북극해항로를 통한 국제통과운항이 계속해서 증가하고 있다. 2020년 북극해항로의 총 통과 운송량은 약 120만톤이며, 이는 2019년에 비해 2배 이상 증가했다. 북극해항로를 통한 운송량 또한 2014년 400만톤에서 2019년에 3,150만톤으로 증가했다.


미하일 벨킨은 “최근 러시아는 신규 원자력 쇄빙선 7척을 건조 중이고, 첫 번째 ‘Arktika’ 쇄빙선은 건조가 완료되었다. 2027년에는 최초로 리더급 원자력 쇄빙선이 건조될 예정이다”라며 “동 원자력 쇄빙선은 지금까지 건조된 쇄빙선 중에서도 가장 강력한 추진력으로 120MW급이며, 쇄빙력은 4M에 달한다. 리더형 쇄빙선은 북극해항로의 쇄빙조건이 훨씬 더 까다로운 동부지역에 투입될 예정이고, 향후 다목적 쇄빙선들이 동부지역에서 안정적인 항해를 연중 보장할 수 있도록 할 예정이다”이라고 기대했다. 이와 함께 “러시아는 현재 5척의 쇄빙선을 운영하고 있고, 최초의 다목적 쇄빙선도 포함되어 있다. 나머지 쇄빙선 4척은 앞으로 순차적으로 도입될 예정이다”며 “현재 운영되고 있는 쇄빙선들은 원자력 리소스가 고갈되었기 때문에 대체돼야 한다. 향후 쇄빙선들은 이전 세대의 쇄빙선들에 비해서 운영선의 많은 부분들이 자동화되었기 때문에 승선 선원 수가 절반으로 줄어들 것이다”라고도 예측했다.


아이슬란드 EFLA 하프스테인 헬가슨 이사는 ‘북극항로 컨테이너 운송 인프라 구상’이라는 주제에서 “예측이라는 것이 북극해운과 인프라 투자 측면에서 정말 중요하다”라며 “북극에서 일어나고 있는 변화를 예의주시하고, 직접 겪으면서 이를 이해하기 위해 최선을 다해야 한다”고 강조했다. 이에 대한 방안으로 헬가슨 이사는 “그곳에 머물면서 변화를 피부로 직접 느껴야 한다. 현지인들, 현지정부, 현지건축설계인력이 프로젝트에 참여하도록 해야만 성공을 거둘 수 있다”고 제언했다. 그에 대한 예시로 독일 MOSAiC 탐사대가 지난 겨울동안 북극에서 머무르면서 느낀 점을 전하며, “얼음두께가 예상보다 얇았다. 얼음의 갈라진 틈으로 물이 보였다. 얼음이 움직이면서 계측장비를 옮겨야 했고, 얼음 위의 장비가 손실된 경우가 있었다. 이러한 변화가 아주 빠른 속도로 진행되고 있다”고 말했다. 이에 대해 그는 만약 기후변화로 간빙기가 앞으로 더 길어져서 최장 6개월의 간빙기를 매년 맞이하게 되면 동절기에도 얼음 두께가 확연히 얇아질 것이라고 예상했다. 이에 “북극에서 얼음이 완전히 사라지게 된다면, 900만㎡의 새로운 공간이 생겨나 새로운 항로가 열리게 될 것이다. 만일 그런 상황이 벌어지게 된다면, 항만, 비행기 이착륙장, 도로, 발전소 등 인프라가 필요할 것이고, 새로운 자원을 활용할 수 있게 될 것”이라며 “이러한 모든 활동이 향후 100년간 북극에 벌어지게 되면서 북극의 인구도 증가하게 될 것”이라고 예측했다.


또한 그는 앞으로 북극항로에서 일어나게 될 변화로 새로운 형태의 화물을 언급했다. “암모니아는 항만의 미래이다. 2026년, 더 이른 시점부터 암모니아의 처리와 수송이 시작될 것이다. 액화수소 또한 또 다른 기회요인이다”라며 “북극에는 재생에너지자원이 풍부하고 이를 발굴해서 활용할 수 있는 방법이 많다”고 강조했다. 헬가슨 이사는 이에 대한 예시로 그린란드는 최대의 배터리인 얼음을 수력발전이나 다양한 발전으로 활용하고 있고, 아이슬란드 항만개발회사인 Finnafjord는 풍력발전 프로젝트를 추진하고 있다고 설명했다.

 

 마이클 아키아로, “현실적으로 북극항로서 운항하는 것...보다 복잡해”
 이동욱 팀장, “북극항로 개발 시, 복합물류업체도 하나의 협력소스”

마지막 3번째 세션에서는 ‘북극항로 화물운송의 미래’이라는 대주제에서 독일 쿠네물류대학교 하팍로이드 물류연구센터 마이클 아키아로 센터장이 ‘북극해항로 자동차운반선 운항 잠재력’을 주제로 발표했고, 유니코로지스틱스 이동욱 팀장이 ‘TSR과 NSR 운송을 위한 최적의 화물’이라는 주제로 발표를 이어받았다.
먼저 마이클 아키아로 센터장은 ‘북극해항로 자동차운반선 운항 잠재력’이라는 주제발표에서 아키아로 센터장은 “자동차는 동북아시아지역과 유럽사이의 주요 교역 제품 중의 하나이다”라며 “유럽 자동차 제조사들에 따르면, 2019년 유럽은 약 50만대의 자동차를 중국에, 약 25만대는 일본에, 17만 5,000여대는 한국에 수출했다. 또한 유럽은 76만 2,000대를 일본에서, 약 50만대를 한국에서 수입했다. 중국에서도 25만대를 수입했다”고 설명했다. 이에 대해 그는 “향후 약 100만톤의 자동차 교역이 동북아시아와 유럽 사이에 이루어질 수 있을 것”이라고 예측하며 “북극항로의 가장 큰 장점은 항로거리가 더 짧다는 것이다”라고 강조했다. 예를 들어 요코하마에서 유럽으로 운송하는 경우, 북극항로를 통해 운송하게 된다면 수에즈 운하 이용대비 약 40% 정도 항로거리가 단축된다며, “동 장점은 거리뿐만 아니라 통과시간에도 반영돼 운항시간이 현저하게 줄어든다. 그 차이를 따지면 수일에 달한다”고 밝혔다. 마이클 센터장은 2019년 6월 함부르크 북극항로 심포지엄에서 발표된 내용을 근거로, 북극항로를 이용할시 35% 항로거리가 단축되었고, 결과적으로 연료도 상당히 절감되었다고 강조했다. 수에즈 운하나 말라카 해역을 비슷한 속도로 운항한다고 가정했을 때, 단일 항차에 대한 결과로 995톤에서 652톤으로 연료가 절감되었고, 선박이 속도를 좀 더 높여서 운항한다면 1,270톤의 연료가 838톤가량 줄었다고 설명했다.


이와 관련해서 “속도에 따라서 절감이 달라지긴 하지만, 항차별로 미화 12만 9,000달러에서 최대 16만 6,0
00달러까지 비용을 절감할 수 있다”고 이점을 강조했다. 이와 관련해 그는 “좀 더 현실적인 수치인 자본비용에 대해 살펴봤을 때 ‘선박이 1년 동안 북극해항로에서 몇 회를 운항할 수 있을 것인가’를 계산하면, 결과적으로 17-20.5일 정도가 소요된다. 이에 반해서 수에즈 운하를 따라 항해 된다면 26-31일이 소요된다” “선박이 북극해항로를 이용할 경우 1년에 18.25항차에서 15.5항차가 사이를 운항할 수 있지만, 남쪽의 수에즈 항로를 이용하는 경우에는 12.5항차에서 10.7항차사이를 운항할 수 있다”고 대략적인 값을 도출했다. 특히 센터장은 “매우 중요한 고려사항은 충분한 화물을 양방향 모두에서 확보해야 한다는 것”이라고 덧붙였다. 한편, 그는 북극항로를 1년 내내 사용할 수 없다는 점으로 북극항로를 운항하는 선박은 내빙등급이 갖춰진 선박이며, 동 선박은 원칙적으로 자본비용이 높을 뿐만 아니라 연료 소비도 많다고 현실적인 문제를 짚고 넘어갔다.


이를 정리하며 그는 “비용절감 측면에서는 당연히 북극해 항로가 분명한 승자로 보이지만 현실에서 보면 북극항로를 운항하는 것은 매우 어렵고 위험하기 때문에 좀 더 복잡하다”고 우려하며 “자동차를 포함한 모든 정기선 무역에 있어서 신뢰성이 굉장히 중요한 바로미터인데, 북극항로의 신뢰성이 훨씬 더 제한적이라는 것을 반드시 고려해야 한다”고 재차 강조했다. 하팍로이드 센터장은 고려해야 할 여러 제약 사항들로 △지정학적 상황 △가항성 △기상조건 △낮은 유가 △초과 용량 △안전관련 위험성 및 사고 등이 있다며, “또한 중요한 부분은 러시아 당국이 쇄빙선 이용에 있어 부과하는 비용은 통항료이다. 완전히 북극해 항로만 이용하는 경우에는 수에즈 운하와 비교해 강점이 있지만, 이점은 소규모이다. 수출로 따지면 약 7-10%정도이다” “이러한 강점은 내빙등급 선박들을 연중 운항할 수 없다고 가정하면, 금방 사라지게 된다. 북극해 항로 운항과 관련한 많은 장점들이 훨씬 더 높은 위험성을 완전히 상쇄하지는 못한다”고 지적했다.


발표를 요약하며 아키아로 센터장은 “북극해 항로 운항을 경제성 있는 옵션으로 만들기 위한 자동차 운반선의 현황은 고무적이지 않다. 선대의 상당부분은 해체되었고, 탄탄하지 않다. 또한 코로나19와 같은 많은 리스크들이 존재한다”고 우려하며 “북극항로는 비교적 제한적이라고 생각한다. 만약 자동차 제조사들이 적극적으로 비용을 부담해서 대형선박을 건조하지 않는다면, 수에즈 운하와 대비해 상대적으로 적은 화물이 운송되며 이 비즈니스가 이루어질 것이라고 생각하지 않는다”고 북극항로에 대한 전망을 내놓았다.


유니코로지스틱스 이동욱 팀장은 ‘TSR과 NSR 운송을 위한 최적의 화물’이라는 주제로 발표를 이어받았다. 이 팀장은 “경제위기와 코로나19와 같은 어려움 속에서도 북극항로(NSR)에서는 더 많은 양들이 운송되고 있다. 머스크, 하팍로이드 등 컨테이너 선사들은 환경적인 요인으로 인해 NSR에 대해 회의적인 반응을 보이고 있다”고 발표했다. 이어 그는 우즈베키스탄, 카자흐스탄 등 독립국가연합(CIS)을 보면, 카자흐스탄은 기존의 수에즈 운하를 지나 유럽의 함부르크에서 육로로 운송하는 방법도 있고, 리가나 탈린지역에서 시작해 해상을 통해서 들어오는 경우, 카스피해 지역을 지나서 운하로 들어가는 경우도 있다고 설명했다. “카자흐스탄의 위치상 NSR이 가지는 강점을 생각해보면, 훨씬 짧은 루트를 통해서 카자흐스탄 지역에 들어갈 수 있다”고 덧붙였다. 또한 “루가 지역은 오버사이즈의 벌크화물의 경우 NSR를 타고 갈 수 있으며, EPC 프로젝트 중 급한 화물이 나오면, TSR로 운송할 수 있다. 기타 화물은 컨테이너 선박을 통해 수에즈를 지나는 총 3개의 루트를 모두 사용할 수 있는 지역”이라고 설명했다.


이동욱 팀장은 NSR를 전통적인 루트와 비교해 운송 시간이 약 한 달정도 짧고, 비용적인 절감이 있다라며, “선박이나 장비를 구하는데 쉽고, 오프쇼어나 온쇼어보다 용이하며, 많은 국경을 지나는 전통적인 루트에 비해서 적은 나라를 통과하게 된다. 특히 공무원들과 여러 협조를 구해야 하는데 훨씬 용이하다”고 북극항로의 강점을 설명했다. 이에 반해 약점으로는 “북극항로는 하절기에만 운항되는 시간적인 제한이 있고, ‘운하의 좁은 구간에서 배들의 혼잡은 없는지’ ‘모두 하절기에 빌린다면 배를 빌리는 것이 가능한지’ 등 잠재적인 약점이 존재한다고 밝혔다.


이 팀장은 “NSR을 개발할 때 복합물류업체도 하나의 협력소스가 된다”라고 거듭 강조하며 “복합물류업체는 프로젝트 카고를 수행할 전문성을 가지고 있고, 오션스페셜리스트가 있으며, TSR 또한 운영할 수 있어 모두를 조율할 수 있는 하나의 구성원”이라고 말했다. 그는 “복합물류운송을 잘 이용한다면, 좀 더 효율적으로 환경과 경제를 결합해 최선의 선택을 얻을 수 있으나 이 과정은 복잡한 과정이므로 이해관계자들간의 긴밀한 협의가 필요하다”고 설명했다.
끝으로 그는 “복합물류업체에서 준비한다면 가장 적시·적기에 경제적으로 유용한 모두가 만족스러운 NSR 루트를 개발하고, 프로젝트를 성공적으로 운송할 수 있다”고 재차 강조했다. 

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