12월 10일 개최, ‘스마트선박’ ‘코로나19’ ‘생산성향상’ 기본 테마로 구성
 선박관리산업 활성화 및 발전방안 모색 위한 온라인 포럼

“미래의 해기전문인력은 선박의 자동화, 기계화, 전자화 속에서 모든 것을 융합적으로 판단하고, 해결하고, 이해할 수 있는 E-farers가 적합하다”라고 이창희 한국해양대 교수가 주장했다. 또한 그는 “해기전문인력을 키우기 위해서는 많은 해사이해관계자들이 해기교육기관, 재교육기관에서 교육과정 개편 및 운영에 협조할 필요가 있다”고 강조했다.
한국선박관리산업협회와 부산항만공사(BPA), 부산시가 주최하는 ‘2020 한국선박관리포럼’이 12월 10일 한국선박관리포럼 홈페이지 및 유튜브로 온라인 생중계됐다. 올해로 5회째를 맞은 ‘한국선박관리포럼’에서는 스마트 선박의 등장과 코로나19 사태로 인해 선박관리산업에 찾아올 변화에 대응하고자 각계 전문가와 함께 선박관리산업의 미래를 전망하고 뉴 노멀 시대의 준비사항에 대해 참가자들과 의견을 나눴다. 이번 포럼은 스마트선박과 코로나19, 생산성 향상을 기본 테마로 부산지역 선박관리산업의 활성화 및 발전방안을 모색했다.

동 포럼의 주제 발표는 △이창희 한국해양대 교수의 ‘한국선박관리산업의 새로운 발전 방향’ △진호현 해양수산연수원 교수의 ‘뉴 노멀 시대와 한국선박관리산업의 미래’ △양희복 한국해기사협회 상무의 ‘한국의 차세대 해기 전문인력 육성 필요성과 방안’으로 진행됐다. 토론에서는 김영모 한국선장포럼 사무총장을 좌장으로 주제에 대해 열띤 논의가 이어졌다.
​​​​​​​변성완 부산시장 권한대행은 “코로나19를 극복하고 미래 선박관리산업의 새로운 방향을 제시하기 위해 개최되는 이번 포럼을 통해 선박관리산업의 정보 공유 및 미래를 전망하는 좋은 기회가 될 수 있기를 기대한다”라고 전했다. 강수일 한국선박관리산업협회 회장은 환영사를 통해 “우리가 준비해야 하는 것은 포스트 코로나에 대비한 뉴 노멀 시대를 위한 새로운 전략과 계획이다. 이번 포럼이 그 시작점이 되길 바란다”고 말했다. 또한 남기찬 BPA 사장은 “오늘 선박관리포럼을 통해 포스트 코로나시대에 대비하여 선박관리가 나아가야 할 방향과 전략, 다양한 방안을 모색해보는 의미있는 시간이 되길 바란다”고 전했다. 특히 이번 포럼의 환영사로 일본의 타부치해운 이케무라 부장도 영상을 통해 축하사를 보내왔다.

 이창희 교수,
“선박관리 위한 미래형 해기전문인력 양성...더 이상 주저하거나 미룰 수 없어”
첫 번째로 한국해양대학교의 이창희 교수가 ‘한국선박관리산업의 새로운 발전 방향’을 주제로 발표를 진행했다. 그는 선박관리플랫폼 기업들이 앞으로의 나아가야 할 방향으로 ‘종합선박관리플랫폼’ 설립을 제안하며, “코로나19 시대에서 새로운 선박관리를 위한 미래형 해기전문인력 양성은 더 이상 주저하거나 미루어서는 안 된다. 선원, 육상인력에 대한 교육과 양성, 재교육이 무엇보다 중요하다”고 주장했다.
먼저 이 교수는 한국 선박관리산업의 현 주소를 짚으며 “최근 선박건조기술 및 운항기술이 고도화됨에 따라 이제는 더욱 더 강력한, 높은 수준의 선원공급력이 요구되고 있다”라며 “특정항로, 화물에 있어서 전문화에 대한 요구는 더욱 확산되었다”고 강조했다. 이와 함께 “최근 코로나19로 인한 국적 외항선대의 축소와 워라벨 확산으로 인해 선원 수는 지속해서 감소되고 있으며, 이와 관련된 위험도 증가되고 있다”고 지적했다.
이어 그는 선박관리플랫폼기업들이 앞으로 나아가야 할 방향으로 ‘종합선박관리플랫폼’을 제안했다. 이를 통해 데이터 소유자인 선주와 조선소 데이터 활용자와 수집자인 선박관리회사간의 자율출입장치(lock-in lock-out)를 이용한 데이터 교환을 통해 선박관리회사가 자생할 수 있는 새로운 플랫폼을 형성할 수 있을 것이라고 전망했다.

또한 그는 앞으로는 △Economy△Flexibility △Assurance △Safety △Time-saving에 기반한 Eco-FAST형 종합선박관리플랫폼이 만들어져야만 규모·친환경·속도의 경제를 모두 만족시킬 수 있다고 강조했다. “양분화된 선박관리, 지속가능한 인수합병으로 대규모 선박관리회사의 등장이 필요하다. 낮은 플랫폼 기반의 Port-saving된 효과적인 플랫폼도 만들어 데이터 프로세싱이 실시간으로 가능할 수 있도록 만들어져야 한다”고 함께 제언했다. 이어 ‘종합선박관리플랫폼’ 기업이 육성되고, 선박관리시장에 진출하기 위해서 이 교수는 “최첨단 플랫폼을 이용해 다양한 선주들의 VLCC, LNG, 케미컬 등 다양한 형태의 요구를 수용하고, 선종별로 개량, 맞춤화할 수 있는 새로운 전략을 마련함으로써 규모의 경제와 속도의 경제 ‘TWO Track’으로 맞춰야 한다”고 제언했다. 이를 충족하기 위해서는 △Total Ship Management Platform △High Benefit Business △Fleet Re-bundling Strategy △Scale and Un-scale Economy△Environmentally Sustainable Economic Strategy와 같은 새로운 형태의 전략을 만들어 선주 중심의 특화형 종합선박관리플랫폼을 개발하는 것이 중요하다고 덧붙였다. 특히 그는 “과도한 프로세스에 의존하는 선박관리가 아닌, 결과 중심형 선박관리를 통해 한국형 신속 정확한 의사결정이 가능한 선박관리시스템이 마련되어야 한다. 이를 통해서 Korea Ship Management가 단순히 한·중·일 중심이 아닌 유럽과 미주까지 전 세계 대상의 선주들과 기타 이해관계자들을 대상으로 존재하고 있다는 점을 각인시키는 등 확대할 필요가 있다”고 한국 선박관리시스템의 전 세계 진출을 기대했다.

이를 위해서 그는 “선원과 육상의 선박관리인력이 모두 중요하다”고 주장했다. “미래의 해기전문인력은 선박의 자동화, 기계화, 전자화 속에서 모든 것을 융합적으로 판단·해결하고, 이해할 수 있는 E-farers가 적합하다”라며 “이를 위해서 많은 해사이해관계자들이 해기교육기관, 재교육기관에서 교육과정 개편 및 운영에 협조할 필요가 있다”고 제언했다. 그에 따르면, 미래에 나타날 MASS가 운영될 때는 단순한 선원이나 육상의 전문인력이 필요한 것이 아니라, 이 모든 것들을 융합할 새로운 형태의 MET(Maritime Education Training)가 필요해질 것이다. 또한 이 교수는 △원격관리능력 △의사소통 및 데이터 관리 능력 △자율시스템 이해능력 △친환경 기술 활용 능력의 담론 속에서 디지털 문해력을 갖춘 해기인력들이 양성되어져야 한다고 제언했다. 그는 “이들은 단순히 항해기관에만 머무는 것이 아니라 인공지능, 사이버 보안 등 다양한 능력도 겸비한 융합적 인력이 되어야 하고, 그렇게 양성돼야만 한다”고 강조하며 “이제는 단순히 선박과, 선원, 육상과의 결합이 아닌, 육상과 선박, 선원이 PC로 연결되는 사회가 도래할 것”이라고 예측했다.

끝으로 그는 “코로나19 시대에 새로운 선박관리를 위한 미래형 해기전문인력 양성은 더 이상 주저하거나 미루어서는 안 된다”라고 강조하며 “선박관리, 기술관리, 상업관리를 융합하고 규모의 경제와 속도의 경제를 추구한 ‘종합선박관리플랫폼’을 만들어 단순히 물량적 확대뿐만 아니라 시대의 상황에 따라 유연하게 대처하는 속도의 경제를 추구해야 한다”라고 주장했다. 또한 “비대면, 비접촉 플랫폼 역량을 강화하고, 선주, 화주, 선급, 기구, IMO 등의 다양한 요구들을 하나로 담아내 새로운 비즈니스 전략으로 재창출할 수 있는 플랫폼 기업으로 성장해 나가야 한다”고 제언했다. 이를 위해서 이창희 교수는 “선원, 육상인력에 대한 교육과 양성과 재교육이 무엇보다 중요하다. 신규 해기전문인력에 대한 양성과정, 육상원격선박관제사에 대한 직무교육, 기존 해기사들에 대한 전환교육 등을 융합해 만들어내야만 미래지향형 해기전문인력이 양성될 것”이라고 밝혔다.

 양희복 상무,
“차세대 한국 해기사 인재상...‘스마트 융합형 해기사’”
이어 ‘한국의 차세대 해기(海技) 전문인력 육성 필요성과 방안’이라는 주제로 (사)한국해기사협회 양희복 상무는 “차세대 한국 해기사는 AI, 빅데이터, IoT, 사이버보안 등 다양한 기술을 익힌 ‘스마트 융합형 해기사’로 육성되어야 한다”고 강조했다.
그는 발표를 시작하며, BIMCO의 자료를 바탕으로 전 세계 해기사가 2025년 14만 7,000명이 부족하다며, 관리자급 기관사, 케미컬, LPG, LNG 항해사 부족이 심화됐다고 지적했다. 이와 함께 현재 국적선 해기사 수가 2020년 6,750명으로 연 평균 1.5% 증가하고 있으며, 해외취업선은 2.2% 감소하였다며, “1992년부터 2020년까지 운영간격을 보면 역삼각형 구조의 해기간격을 보여주고 있다. 2000년 후반부터는 하급 해기사들이 더욱더 줄어드는 결과를 초래하고 있다”고 설명했다.

이에 대해 양 상무는 해기전문인력육성 추진을 위한 세부과제로 △고용구조 개선 및 Mismatch(직급별·선종별) 수급 불균형 해소 △종합적인 해기 직업의 매력화 강화 △하후상박(下厚上薄)의 임금구조 국제 표준비에 가깝도록 개선해 한국 초급해기사의 경쟁력 확보 필요 △Smart Ship·자율운항선박(MASS)의 출현 준비 △육·해상 해기 인력의 DB 구축을 통해 해사 산업계 일자리 매칭 플랫폼 구축 등을 제시했다. 특히 그는 “차세대 한국 해기사는 ‘스마트 융합형 해기사’로 양성할 계획”이라며, ‘스마트 융합형 해기사’는 AI, 빅데이터, IoT, 사이버보안 등 다양한 기술을 익힌 해기사를 의미한다고 설명했다. 그에 따르면, 차세대 한국 해기사는 과거 ‘Seafarers’에서 ‘E-farers’로 변화될 것이다. 융합형, 통섭형 인재 ‘E-farers’는 Smart Ship과 MASS 등 신기술을 보유한 우수한 해기능력의 인재이다. E-farers는 LNG 추진선박과 수소선박 등 다양한 연료 추진 선박에서 인터페이스로부터 정보처리와 분석능력을 갖추게 되고, △이슈에 집중하는 역량 △육상의 원격운항자와 함께 팀의 임무를 수행하는 역량 △상황을 통제할 수 있는 능력 △자동화의 한계와 문제점에 대한 이해 능력 △변화를 관리하는 역량 △지속해서 학습하는 역량 △스트레스를 극복하는 역량 △효과적인 의사소통 능력을 갖추게 된다. 그는 “이러한 우수한 인재들이 선박관리전문가(SI)로 해상 및 육상의 원격운항자로 근무할 수 있는 역량을 갖추게 된다”고 강조했다.

한편 그는 스마트·친환경 선박관리전문가양성에 대해 해양수산부에서 ‘자율운항선박기술개발사업’을 추진하여 2020년부터 2025년까지 약 1,603억원의 예산을 투입하고 있다고 덧붙였다. 동 사업은 IMO에서 지정한 LEVEL 3에 맞춰서 진행하게 되며, 자율운항선박 핵심기술인 운항자율과 기관자동을 개발하게 된다. 이번 사업을 통해 정부는 글로벌 수준의 검증과 인증을 목표하고 있고, 국제표준선도를 통한 조기상용화가 목적이다.

양희복 상무는 ‘차세대 해기 전문인력 육성 필요성 방안 연구’에 대한 결론으로, “선원정책위원회 모임이 정례화되고 활성화되는 등 해사산업계의 다양한 의견을 기본계획에 반영하고 활성화 할 수 있는 상설기구의 설립이 필요하다”고 제언하며 “차세대 해기전문인력육성과 정책수립 및 상설기구인 가칭 ‘한국해기인력정책협의회’에 노동조합, 선주단체, 해기사 양성기관, 교육기관, 해기사 대표 단체 등이 참여해서 다양한 해기사와 관련된 정책을 수립하고, 수립된 정책이 체계적이고 지속해서 이행될 수 있도록 관리·감독하는 역할을 해야 한다”고 강조했다. 또한 “여기서 도출된 다양한 의견들을 정부에 제언하고 정책에 반영될 수 있도록 모니터링하여 한국 해기사들이 계속해서 배출되고, 유지되어야 해기전승 할 수 있을 것”라고 제언했다.

 진호현 교수,

 “코로나19로 인한 다양성·포용성 수용해야 지속가능한 선박관리산업 육성 가능”
 “선내갈등관리 위한 선원인권보호 프로그램을 강화해야”
한국해양수산연수원 진호현 교수는 ‘뉴 노멀 시대와 한국 선박관리산업의 미래-인적 요소의 중요성을 중심으로’라는 주제발표에서 한국 선박관리전문가의 중요성을 강조하며, 선박관리전문가의 소양과 자질에 대해 설명하였다. 그는 “코로나19로 인해 글로벌 해운 마켓에 변화가 발생했다”라며 “가장 큰 부분은 다양성과 포용성이다. 이런 것들이 이루어져야 지속가능한 선박관리산업으로 이끌어 나갈 수 있다”고 주장했다.
또한 진 교수는 선내갈등관리를 위한 선원인권보호 프로그램을 강화해야 한다고 강조했다. 이와 관련해 미국의 CSR(Center for Seafarers Rights)·SOCP(ShipOperations Cooperation Program)와 영국의 HRAS
(Human Rights at Sea), 유럽의 ECSA(European Community Shipowner’s Associations)에서는 지침서를 만들어 해상에서 선원의 인권 보호에 대한 인식과 실행 및 책임을 높이고 있다고 설명했다.

또한 그는 “다양한 선원 인권 향상을 위한 프로그램을 선주단체와 해운업이 개발하고 있다. 이런 프로그램이 개발되면 여러 국가의 선원들과 선상생활이 가능할 수 있도록 안정적인 선박관리시스템에 기여할 것으로 기대된다”고 밝혔다. 특히 그는 “선박관리분야는 선원뿐만 아니라 선박관리분야의 전체 집단에 걸쳐 교육이 필요하다”고 제언했다. 이어 “이러한 교육은 전반적인 한국 선박관리산업의 선원인권문제에 있어서 보다 나은 서비스를 제공할 것”이라 전망했다.