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창간47주년 특집기획/해운산업계 기후변화 대응을 점검하다-국제동향 외신
국제 기후변화 대응동향 외신
[565호] 2020년 10월 05일 (월) 15:07:26 이인애 komares@chol.com

DNV―GL, “탈탄소화, 코로나19 팬데믹 같은 긴급한 과제”
 9월 8일 ‘에너지 이행전망 2020’ 보고서 발표


DNV―GL가 9월 8일 ‘에너지 이행전망 2020’ 발표를 통해 코로나19의 감염확대와 경제적인 영향으로 인해 전세계 에너지 수요가 항구적으로 감소할 것이라고 전망했다.

아울러 DNV―GL는 온난화 대책의 국제룰인 ‘파리협정’의 목표달성이 어렵고 육상과 해상을 불문하고 탈탄소화의 대처가 기능하기 시작하는 것은 2030년대 중반부터로 보았다.

DNV―GL는 지난해 2025년 시점에서 신조선의 40%이상이 LNG연료선이 아니라면, IMO가 주창하고 있는 온실효과가스(GHG)를 2008년 대비 50% 감축한다는 목표달성은 어려울 것이라는 예측을 내놓았었다.

이번에 리포트에서도 이번세기 중반까지 탈탄소화가 실현되는 것은 가스연료 중 13% 정도에 지나지 않을 것이라고 지적했다. CO2를 배출하지 않는 청정에너지인 수소는 EU의 지원을 받고 있지만 2050년 에너지 수요에서 차지하는 비율이 6%에 그칠 것으로 예상하고 있다.

이러한 상황을 토대로 DNV―GL는 화석연료의 GHG배출량을 감축하기 위한 선택지는 한정돼있지만, 천연가스에 관해서는 다른 에너지원으로의 이행 이외에 CCS(CO2 회수와 저장) 기술로 수송 등을 생성함으로써 탈탄소화가 가능하다고 소개했다.

2040년까지 가스가 탈탄소화되고 CCS기술과 수소를 통해 재생에너지와 배터리기술, 암모니아 등 차세대 연료의 이용확대를 보완해 사회에 안전하고 저렴한 가격의 청정에너지를 공급할 수 있게 될 것이라고 전망했다.

DNV―GL의 최고경영진은 “세계적인 기후 위기는 코로나19의 팬데믹과 마찬가지로 긴급성이 높은 과제”라며 “기후위기의 실용적인 해결책을 모색하기 위해 당장 손을 쓸 필요가 있다”고 강조했다.

또한 수소를 포함한 탈탄소화 천연가스는 장차 인류가 희망하고 필요로 하는 에너지로의 이행에서 중요한 역할을 완수할 것이라고 부연 설명했다.

탈탄소화 대처를 둘러싸고 일본에서도 수소연료나 암모니아 연료를 사용한 선박의 실용화 프로젝트가 수립되고 있으며, K-Line은 미츠비시조선, 일본해사협회(NK)와 공동으로 선상 CCS의 실증실험을 실시한다고 발표한 바 있다.

유럽화주, IMO에 선박연료에 탄소과금 제안
CO2 톤당 250―300달러 부과, 저탄소연료 보조 및 신연료 개발 이용


유럽의 화주 대기업인 트라피그라는 9월 25일 IMO에 CO2 배출량이 많은 선박연료를 대상으로 하는 ‘글로벌 탄소과금’의 도입을 요구하는 제언서를 발표했다. 

CO2 배출량 1톤당 250-300달러를 징수해 그 자금을 저탄소 연료의 보조금이나 새로운 연료의 연구개발 조성 등에 충당한다는 취지이다. 

세계 유수의 건조화물 대형 화주기업인 트라피그라가 수송비용이 증가하게 될 제안을 내놓음으로써, 국제해운의 GHG 감축을 향한 연료과금과 배출취득권 등의 경제적 수단에 대한 논의가 진일보할 것으로 예상된다. 

트라피그라 측은 “매년 4000번 이상의 항해를 다루는 세계 최대급 용선자로서, 탄소과금이 해운 비용에 직접적인 영향을 미치는 것은 인식하고 있다”고 말하고 “이러한 운항 비용 증가는 당사를 포함해 용선자의 행동변화를 재촉하며 배출 감축을 향해 보다 효율적인 선박의 용선이나 저탄소 연료에의 변환을 압박하고 있다”라며 탄소과금의 의의를 설명했다. 

선박연료유 1톤을 사용하면 단순계산으로 CO2는 3배인 약 3톤이 배출되며, 이번 탄소과금은 연료유 1톤당 750-900달러의 비용증가가 발생하게 된다. 케이프사이즈 선박은 1일 연료유를 30-40톤 소비하기 때문에 1일 2만달러초반-3만달러가 넘는 부담이 증가하게 된다. 

이와관련 관련업계는 “만약 이 탄소과금이 도입되면 해운업계가 우선 부담을 하게 되겠지만 최종적으로는 사회 전체가 폭넓게 부담하게 될 것”이라고 예상했다. 

이번에 제안된 탄소과금은 고배출형의 상품에 과세하고 저탄소형의 상품은 감세하는 ‘피베이트제도’의 방안을 채용했다. 합의된 벤치마크 수준을 넘어선 CO2 계수의 ‘탄소집약형 연료’의 대폭적인 과금을 도입함으로써 제로탄소 연료와 저탄소 연료의 경제성과 경쟁력을 놓일 수 있기 때문에 세계 해운업의 탈탄소화에 충분한 진전 효과를 얻을 수 있다고 동 제안서를 주장하고 있다.

탄소과금의 산출에는 IMO가 2019년부터 시작한 세계 전해역을 대상으로 연비보고제도인 ‘IMO-DCS’가 베이스가 될 전망이다. 

트라피그라는 “과금과 보조금 지급을 위해 IMO는 연료품질과 사용량에 관한 정확하고 신뢰성 높은 정보를 필요로 한다”라면서 데이터의 정확도 향상을 과제로 지적했다.

발레니우스 풍력자동차선 개발, GHG 90% 감소  
2024년 취항 예정, 7천대 선적


선박관리 등을 처리하는 스웨덴의 발레니우스마린이 9월 10일 풍력을 주된 추진력으로 하는 7,000대의 자동차를 선적할 수 있는 자동차전용선의 새로운 컨셉 ‘오션 버드’를 발표했다.

동사는 ‘오션 버드’는 높은 환경성능이 특징이던 디젤엔진을 탑재한 기존 선박과 비교해 온실가스(GHG) 배출량을 90% 감축할 수 있다고 밝혔다. 동 선박은 2021년 말까지 발주 가능한 형태로 추진돼 2024년 취항을 목표로 하고 있다.

오션 버드의 주요 재원은 전장 200m, 폭 40m, 배수량 3만 2,000톤이다. 선상에 윙세일로 불리는 철과 복합로 된 익호(翼帆)를 5개 탑재하게 된다. 익호는 공기역학과 조선기술을 접목해 설계됐으며, 360도 회전해 풍향에 무관하게 풍력을 추진력으로 바꿀 수 있다. 익호는 신축식으로 높이 80m(수면높이 105m)까지 늘어난다. 교각 밑을 항행할 경우 등에는 수면으로부터의 높이를 약 45m까지 내릴 수 있다.

오션 버드의 주요 동력원은 풍력이지만 출입항 시와 안전성을 고려해 청정에너지를 연료로 하는 보조엔진도 갖추게 된다.

평균속력은 10노트로 시산됐다. 대서양의 항해일수는 통상 8일에서 12일로 예상하고 있다. 2020년 가을에 전장 8m의 모델십으로 시 트라이얼을 실시해 2021년 말까지 조선소에 발주할 수 있는 상태까지 가져갈 예정이다.

또한 익호는 화물선에 탑재를 전제로 설계됐지만 크루즈선 등에 응용하는 것도 검토하기로 했다.

오션 버즈는 발레니우스가 조율하는 스웨덴 산학 연계사업인 ‘WPCC(wind Powered Car Carrier) 프로젝트’ 에서 고안했다.

발레니우스는 스웨덴 왕립공과대학과 선박연구기관인 SSPA와 함께 2019년부터 2022년까지 3개년 계획으로 동 프로젝트를 추진하고 있으며, 스웨덴 정부로부터 2,700만크로나의 지원도 받고 있다.

동사의 COO(최고집행책임자)는 “해운이 지속 가능해지기 위해 풍력은 가장 가능성이 있는 에너지원 중 하나”라고 충력추진선에 대한 기대감을 보였다.

발레니우스마린의 모회사인 SOYA그룹은 북유럽의 자동차선 및 RORO선 대기업인 발레니우스 빌헬름센(WW)의 대주주이기도 하다. 오션 버드가 건조될 경우 WW의 운항선대에 편입될 것으로 보인다.

BHP 빌리톤, LNG연료 케이프 5년 신조용선  
2022년 준공예정, 듀얼엔진 ‘ME-GI’ 탑재 GHG 30% 감축효과


호주와 영국의 자원대기업인 BHP 빌리톤이 싱가포르선사 이스턴퍼시픽시핑(EPS)으로부터 LNG연료 사양의 뉴캐슬 맥스급 케이프사이즈 선박 5척을 5년간 신조용선한다고 9월 4일 발표했다.

이번 상담에 일본의 선사들도 응찰했지만 10년 미만의 단기용선 대응 측면에서 열위였으며, EPS가 오노기업의 풍부한 자금력을 강점으로 차세대 선형을 통해 선구적으로 상권을 획득했다고 외신과 관련 업계는 분석하고 있다.

건조야드는 알려지지 않았지만 영국의 선박감정기업인 베셀 밸유에 따르면, EPS는 중국의 상해외고교조선에 LNG연료 케이프사이즈 2척을 선행적으로 발주한 바 있어 중국조선소에서의 건조가 유력시되고 있다.

신조선 5척은 2022년 준공될 예정이며, 서호주-중국항로에 투입된다. 20만 9,000gt 뉴캐슬막스급으로 LNG 또는 저유황유를 연료로 사용할 수 있는 고압가스분사 방식의 듀얼 연료 엔진 ‘ME-GI’를 탑재한다. 이 선박은 종래 선박에 비해 온실가스(GHG) 배출량이 30% 감축할 수 있다.

EPS는 이스라엘 유수의 사업가 오퍼 일가를 이끄는 해운회사이다. 신조선의 선행적 발주와 기민한 중고선 매매 등 과감한 투자전략을 통해 해운업계에서 존재감을 드러내고 있다.

동사가 보유한 선박은 유조선과 컨테이너선, 벌크선 등 120여척이며, LNG연료 컨테이너선 6척 발주잔량도 포함돼있다.

한편 BHP는 LNG연료 공급사업자를 10월에 결정할 예정으로 알려졌다.

공급지역은 서호주-중국 간 항로상 LNG의 최대공급지인 싱가포르에서의 연료공급에는 1.5-2일간 항로를 우회해야 하는 문제가 발생하기 때문에 칼리만탄섬, 서호주, 중국 저우산 등이 유력한 후보지로 거론되고 있다.

ABS, 메탄슬립 주시, GHG배출량에 영향  

미국선급인 ABS가 LNG를 대상으로 한 이원연료(DF)기술 측면에서 메탄슬립(미연소 메탄배출)이 온실가스(GHG) 배출량에 영향을 미칠 가능성이 있다고 지적했다.

현시점에서 메탄슬립은 IMO 차원에서 규제되고 있지는 않으나, 규제에 대한 대처가 행해지고 있는 점을 소개했다. ABS에서는 계속해 이 주제에 대한 상세한 조사를 추진하고 있다.

외신에 따르면, ABS 측은 “엔진 메이커 측에서 메탄슬립을 줄이는 기술개발을 진행하고 있어 만약 규제가 시행된다고 해도 그 시점에서 메탄 슬립 배출에 대한 대책이 마련될 가능성도 있다”고 부연설명했다.

DF의 2 스트로크 저속 디젤기관에는 고압가스 분사방식과 저압가스 분사방식의 2개 타입이 있으며, 이중 고압방식은 메탄슬립이 적은 것으로 여겨지고 있다. 저압방식은 단독으로 NOX(질소산화물) 3차규제를 해소하는 한편, 고압방식은 SCR(선택촉매환원방식 탈질장치) 등과 병용이 필요하는 등 각각 특성이 다르다.

ABS 측은 엔진과 연료가스, 공급시스템 선택에서 선박마다 최적의 편성이 다르기 때문에 배마다 적절한 시행이 필요하다고 언급했다.  

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