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해상클레임 예방가이드
보상장(Letter of Indeminity) 활용시 유의점과 불법인도(Mis-Delivery)(1)
[559호] 2020년 03월 31일 (화) 16:05:07 한국선주상호보험 komares@chol.com

해상거래에 종사하는 기업들이 흔히 접하는 문서들 중 하나는 바로 보상장(Letter of Indemnity)일 것이다. 운송인인 선주들은 신용거래를 이유로 혹은 선하증권이 제때에 수하인에게 전달되지 못했다는 사정 등을 이유로 용선자 혹은 송하인이 제공하는 보상장을 수령하고 무하자 선하증권(clean B/L)을 발행하거나 원본 선하증권과 상환하지 않고 화물을 인도해왔다. 비단 한국뿐만 아니라 전 세계 대부분의 국가에서 이러한 관행은 이루어져 왔고 지금도 이루어지고 있다.


문제는 이러한 행위가 국제적인 관행이라는 이름으로 널리 활용되고 있음에도 불구하고 선주가 떠안아야하는 위험 부담이 적지 않고 일부 선주들은 자신들이 어떠한 위험에 노출되어 있는지 인식조차 못하고 있다는 점이다. 극단적인 케이스에서는 선주가 아무런 효력이 없는 보상장이라는 이름의 종이 한 장을 받고 화물을 제3자에게 고스란히 내어 주었다가 선의의 선하증권 소지인으로부터 거액의 소송을 당하기도 했다. 보상장이란 기본적으로 운송인이 용선자 혹은 송하인의 요청에 의해 계약상 의무가 아닌 행위 혹은 위법행위를 하는 것에 대해 이들이 운송인을 보호 및 보상하겠다는 문서임으로, 보상장은 법·규칙 위반을 전제로 성립할 수밖에 없다. 아래에서는 운송인이 상관행이라는 이름으로 이용되는 보상장을 수락함으로써 어떠한 위험에 노출되는지 그리고 보상장을 집행하는 데 있어서 어떠한 요소가 고려되어야 하는지를 검토하고자 한다. 마지막으로 그리고 보상장이 활용되는 여러 사례 중, 불법인도(Mis-Delivery)에 초점을 맞춰 위험을 줄일 수 있는 방안이 무엇인지 살펴보고자 한다.
 

<보상장 수락에 따른 위험 요소>
1) 화물 클레임 제기 가능성의 증대

운송인이 보상장을 수령한다는 것은 계약 이외의 행위를 하거나 때론 위법적인 행위를 한다는 것임으로, 이에 따른 화물 클레임 가능성도 높아진다. 예를 들어, 운송인이 화물 선적 시 화물에 하자가 있음에도 불구하고 보상장을 수령하고 무하자 선하증권을 발행한다면, 양하항에서 수하인 혹은 선의의 선하증권 소지인으로부터 화물 클레임을 맞을 가능성이 높다. 대법원 판례 및 국내 다수학설에 따르면, 보상장의 관행이 있다고 하더라도, 운송인이 이를 근거로 정당한 소지인에 대한 책임을 면제받을 수 있는 것은 아님으로 이 경우 운송인은 선하증권의 소지인에게 화물 가액 및 이에 대한 지연손해금등을 배상하여야 하는 책임이 발행한다. 또한 영국에서도 보상장을 발행하고 무하자 선하증권을 발행받는 것이 선의의 선하증권 소지인에 대한 사기에 해당한다고 보아 보상장의 효력이 부인됨으로, 운송인은 선의의 선하증권 소지인의 화물 하자에 대하여 고스란히 책임을 지게 된다.

 

2) 보상장 적용 및 집행의 제한
보상장 활용이 관행으로 인정된다고 하더라도, 이러한 관행이 적법한지 여부는 별개의 문제이다. 우리나라 대법원은 일관되게 상법 129조가 운송인에게 선하증권의 제시가 없는 운송물의 인도청구를 거절할 수 있는 권리와 함께 인도를 거절할 의무가 있음을 규정한 것이라 해석함으로 이에 따라 운송인이 보상장을 활용하여 정당한 소지인에게 운송물을 인도할 수 없는 경우에는 운송계약상의 채무불이행으로 인한 손해배상 책임 및 불법행위 책임을 부담한다고 판단하고 있다. 따라서 운송물에 관한 클레임이 제기될 경우, 운송인은 보상장 발행인을 상대로 제기된 화물 클레임을 직접 처리하거나 선박이 압류되었을 경우 담보물을 제공하라고 요구하게 된다.
그러나 국제거래에 있어서 해운거래의 준거법이라 할 수 있는 영국법은 보상장의 요건 및 관련 내용을 엄격하게 해석하는 경향이 있어 보상장의 서명 주체, 내용, 시효, 발행 사유, 준거법 및 관할에 따라 보상장의 적용 및 집행이 제한을 받을 수 있다. 보상장의 내용이 적법하다고 하더라도 세계 여러 국가에서 보상장을 인정하고 수용하는 것은 또 다른 문제임으로 보상장의 적용 및 집행의 불확실성이 여전히 상존한다.

 

3) P&I 보험 담보의 어려움
보상장 활용 관행의 가장 큰 문제점 중 하나는 P&I Club으로부터 보험 담보를 받기 어렵다는 점이다. 이는 보상장을 수령하는 대신 운송인인 조합원 혹은 선원이 화물에 하자가 없지 않다는 것을 알고도 무하자 선하증권을 발행하거나 정당한 선하증권의 소지인에게 선하증권과 상환하지 않고 화물을 인도하였기 때문이다. 이러한 행위는 영업적인 고려에 의해 이루어질 수밖에 없었다는 이해할 수 있는 사정이 있겠으나, 운송인은 이러한 행위로 인해 발생되는 손해 및 비용에 대하여 보험 담보를 받을 수 없고 보상장에만 의존하여 관련 클레임을 방어하고 혹은 손해 및 비용을 구상받아야 한다는 점을 명심하여야 한다. 그렇기 때문에 보상장의 내용이나 발행 주체에 대한 각별한 주의가 필요하다.
물론 IG Club들을 비롯한 여러 클럽들이 보상장이 통용될 수밖에 없는 현실을 반영하여 각 상황에 맞는 표준 워딩을 만들어 조합원들이 사용할 수 있도록 배포 하고 있다. 그러나 운송인은 각 클럽들이 표준 워딩(Wording)을 제공한다고 하여, 이와 관련된 클레임이 P&I Club에 의해 담보되는 것은 아니라는 점, 보상장은 운송인이 입게 될 피해에 대하여 P&I 보험담보가 불가능함에 따른 유일한 대안이라는 점을 명심하여야 한다.

 

<보상장 집행 시 고려사항>
운송인은 수하인 혹은 선의의 선하증권 소지인에 대하여 그들이 입은 손해 혹은 피해에 대하여 보상장을 근거로 면책을 주장하거나 방어하기가 굉장히 어렵다. 상당수 국가에서는 운송인과 선하증권 소지인과의 관계에 있어서 이러한 관행이 선량한 풍속 및 사회질서에 반한다는 점에서 보상장의 효력을 거의 인정하지 않고 있다. 그렇다면 운송인은 결국 보상장을 발행한 용선자 혹은 송하인을 상대로 보상장의 집행을 고려하게 되는 데 이 또한 아래와 같은 이유로 쉽지 않기 때문에, 보상장의 사용에는 굉장한 주의가 따른다.

 

1) 집행의 법적 문제: 법원 혹은 중재법원은
   보상장의 효력을 인정할 것인가?

보상장은 선하증권 혹은 용선계약서를 바탕으로 작성이 되지만, 기본적으로 이들과는 무관한 별개의 합의이자 계약이다. 따라서 상당수 보상장의 준거법이 되는 영국법은 보상장 발행사유, 특정 위험에 대하여 면책한다는 내용, 관련 비용 혹은 금액을 제공하겠다는 동의, 권한있는 서명 당사자의 표시, 준거법 및 관할에 대한 내용 등이 명확하게 포함되어 있는지를 확인하고, 관련 문구들도 엄격하게 해석한다. 따라서 정확하고 명확하게 작성된 보상장이 아니라면 보상장으로써 효력을 인정받기 어렵기 때문에, 보상장 작성시 이러한 점에 유의하고 클럽 혹은 변호사와 사전에 협의하여야 한다.
시효도 고려하여야 한다. 즉, 보상장이 용선계약서에 따라 제공되기도 함으로 보상장에 적용되는 시효 문제도 고려하여야 한다. 영국판례(Songa Winds[2018]EWCA Civ1901)에 따르면, 용선자는 용선계약서에 따라 보상장을 제공하였는데, 용선계약서에는 보상장의 시효가 발행일로부터 3개월이라고 명시되어 있었던데 반해, 보상장에는 원본 선하증권 제출시 시효가 만료된다고 명기되어 있었다. 이에 대하여 법원은 항해용선계약과 보상장은 당사자간의 권리·의무를 각각 자체적으로 규정하고 있는 별도의 계약서이고, 양자는 각기 다른 분쟁해결방법을 채택하고 있으며, 보상장에는 용선계약서 편입 규정이 없었다는 점을 들어, 해당 보상장의 시효는 보상장에 명시된 시효가 적용된다고 판시한바 있다. 따라서 용선계약서에 따라 보상장이 발행될 때에는 용선계약서와 보상장의 상호 편입 여부 등을 고려하여 보상장에 적용될 시효를 판단하여야 한다.

 

2) 집행의 실질적 문제: 효력이 인정된다고 하더라도 손실을 실제로 회수할 수 있는가?
운송인이 보상장을 둘러싼 소송 혹은 중재에서 승소한다고 하여도 관련 금액을 회수하기 위해서는 발행인이 실질적인 변제 능력 혹은 자산이 있어야 한다. 따라서 운송인은 보상장 수령에 동의하기 전, 발행인이 충분히 신뢰할 만한지 혹은 충분한 자산을 갖추고 있는지를 반드시 검토하여야 한다. 만약 자산이 충분하지 않거나 신뢰하기 어렵다는 판단이 들면, 은행 혹은 보상장 발행인의 모기업으로부터 연대 서명을 받아 두는 것이 안전하다.
설사 보상장 발행인의 변제 능력이 충분하다고 하더라도 보상장의 보상 범위가 화물 가액 수준에 머물러 있거나 굉장히 제한적이라면, 운송인은 자신이 입은 피해 금액을 전액회수하지 못하고 일부만 회수하게 될 수도 있다. 앞서 지적했다싶이, 운송인의 운송물 불법인도로 피해를 본 화주 입장에서는 화물 가액 이상의 클레임을 청구할 가능성이 있기 때문이다. 따라서 보상장은 해당 보상범위를 한정하지 않거나 한정하더라도 화물 가액 이상으로 하여야 충분한 피해 보상이 가능하다.

 

<화물의 불법인도(Mis-Delivery)와 대안>
화물을 원본 선하증권과 상환하지 않고 인도하였을 때 발생할 수 있는 클레임을 예방할 수 있는 방법은 무엇인가? 선하증권도 대안이 될 수 있지만, 아래 내용도 상황에 따라서 고려될 수 있다.
통상적으로 불법인도에 따른 청구는 선하증권상의 수하인 혹은 신용장 개설 은행을 통해서 제기된다. 따라서 보상장에 용선자 혹은 송하인뿐만 아니라 수하인 혹은 신용장 개설 은행의 서명을 함께 받는다면 이들로부터 제기되는 클레임을 예방할 수 있다. 물론 현실적·영업적인 어려움이 따를 수 있겠으나, 실제로 은행으로부터 보상장이 제공되는 사례를 간혹 볼 수 있으며, IG Club도 은행으로부터 징구하는 워딩을 제공하고 있다.
만약 양하항에서 선하증권 제출이 어려울 경우, 해상화물운송장(seaway bill) 활용도 고려할 수 있다. 해상화물운송장은 유가증권이 아니고 상환증권성이 없기 때문에 운송인은 반드시 해상화물운송장과 상환하여 운송물을 인도하여야할 의무를 부담하지 않는다. 즉, 운송인은 해상화물운송장과의 상환하지 않아도 해상화물운송장에 기재된 수하인에게 화물을 인도하면 그 인도의무를 다한 것이 된다. 다만, 이 때 운송인은 운송물을 수령하는 자가 해상화물운송장에 기재된 수하인인지의 여부에 관하여 선량한 관리자로서의 주의를 기울여야 한다.


현실적인 필요성에도 불구하고 국제 관행인 보상장과 세계 각국의 법과 규정간에 여전히 간극이 존재한다. 개별 국가별로 이러한 간극을 메우려는 입법적·사법적인 노력이 진행되고 있고 여러 클럽들이 보상장의 표준워딩을 제공하여 가입선사들이 조금은 더 안전하고 안심할 수 있는 방법으로 거래할 수 있도록 지원하고 있지만, 단일한 국제 규칙이 정립되어 안전한 거래가 보장될 때까지는 운송인들이 각별한 노력을 기울여 피해를 줄이고 최소화할 수밖에 없다. 또한 클럽들이 제공하는 표준워딩들은 일부 한정된 상황에만 적용될 수 있음으로 보상장을 사용하여 거래를 진행할 경우, 클럽 혹은 변호사와 사전에 협의하는 것이 중요하다.

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