코로나19의 감염확대로 기일내에 선원교대가 어려워지자 선박 안에서 긴급히 운항계획을 재검토해 제3국에서 선원교대를 추진하는 사례가 발생하고 있다.
이는 연속승선 규정을 단속하는 PSC(항만국통제) 대책으로는 유효하지만 입항세 등 추가 비용이 발생해 선주의 부담이 증가할 가능성이 있다는 우려의 목소리도 나오고 있다.
중국-호주간을 왕래할 경우 인도네시아. 필리핀, 오키나와 등 항만에서의 교대가 예상되고 있다. 각 항에서의 입항세는 케이프사이즈 벌크의 경우 100-200만엔 정도로 예상되고 있다.
일본의 한 선주의 경우 승선기한이 촉박한 외국인 선원을 배승하고 있는 선주는 지난 2월 화주, 운항선사의 이해를 구하고 운항계획을 수정해 급하게 제 3국에서 선원교대를 시도한 것으로 전해지고 있다.
중국-호주간 운항의 경우 인도네시아와 필리핀, 오키나와 등 항만이 선원교대장소가 될 것으로 알려졌다. 각 항에의 입상시 선박은 순톤수에 따라 입항세가 발생하는데, 순톤수가 클수록 과세액은 늘어난다.
화물 운송시 발생하는 입항세는 통상 운항선사 부담이 일반적이다. 그러나 이번과 같은 긴급 선원교대의 경우는 선원배승을 담당하는 선주가 담당하는 경우가 많은 것으로 알려져 있다. 3제3국에서의 선원교대시 입항세에 더해 규정항로를 벗어나면서 생기는 운항시간의 손실과 추가 연료비용 등도 발생하게 된다.
선원교대를 위한 이동으로 발생하는 연료비에 대해서는 선주와 운항선사간에 협의해 부담분을 결정하고 있는 것으로 알려져 있다. 관련업계는 이러한 추가 비용은 돌발적인 상황인 만큼 고객인 화주에게 전가하기도 쉽지 않다고 하소연하고 있다.
코로나 문제가 장기화되고 제3국에서의 선원교대가 증가하게 되면 이러한 추가비용이 증가해 선주의 경영에 압박요인으로 작용할 수 있다.
선원의 연송승선 규정을 정하고 있는 선원의 권리장전이라는 별명을 가진 MLC2006(해상노동조약)에는 선원이 연속 승선할 수 있는 기간을 11-13개월로 정하고 있다. 지난 2월 이래 코로나 바이러스로 인해 중국 등 아시아권에서의 항공기 취항편수가 감소돼 관련지역에서의 선원교체가 차질을 빚고 있는 상황이다.
지금처럼 원활한 선원 교대가 이루어지지 못할 경우 MLC2006의 연속승선 규정에 저촉돼 PSC로 억류되는 배가 증가할 것으로 우려되고 있다. 특히 호주나 유럽권은 PSC가 엄격해 비상시에도 기한내 선원교대에 대한 조약의 준수를 요구할 가능성이 크다고 업계는 염려하고 있다.
코로나 쇼트가 확산되면서 파나마 등 주요기국은 선원교대가 어렵다는 취지에 대한 이해를 표시하는 통지문서를 등록선주들에게 순차적으로 발행하기 시작했다. 이것이 PSC에의 효력은 미지수이지만 선주들은 비상시에는 증빙서류 한 개가 늘어나는 것만으로도 고맙다는 입장을 보이고 있다.
아시아태평양지역의 PSC협력기구인 도쿄MOU도 이러한 기국의 통지에 대한 가이드라인 검토를 개시했다. 검토이후 PSC에 있어서 이 기국의 스탠스 위치가 정해질 것으로 예상되고 있다.