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해양사고 裁決 사례(51)
좁은 수로에서 양 선박의 무중항법 위반으로 충돌
[558호] 2020년 03월 02일 (월) 11:30:35 정대율  komares@chol.com
   

정대율

목포지방해양안전심판원
원장

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 제한된 좁은 수로에서 양 선박이 무중항법을 위반하여 항행한 것이 원인이 되어 발생했다.

 

사고 내용
○사고일시 : 2014. 10. 26. 09:15경
○사고장소 : 전라남도 고흥군 소재 소록화도로부터 방위 102도, 거리 0.46마일 해상

 

사고해역 주변현황
녹동신항은 지방관리연안항으로서 고흥반도의 남서단에 위치하고 있고, 남서쪽으로 약 600m 건너에 소록도와 약 5km 떨어진 곳에 거금도가 있으며, 주변에 크고 작은 섬들이 있어 심해파의 파랑을 막아주는 천연적인 항이다. 또한 남서방, 약 1.4마일(2.6km) 거리에 거금대교가 위치하고 있어 녹동신항에 출입하는 선박의 경우에는 이 거금대교를 통과하여야 한다([그림 1] 참조). 
소록도의 남쪽에는 소록화도가 위치하고 있고, 거금도의 북서연안에는 김양식장이 위치하고 있어 소록화도와 김양식장 사이의 거리는 약 700m이다. 따라서 녹동신항을 출항하는 여객선 A호는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 일반적으로 녹동신항을 이안 및 출항하여 거금대교 통과 이전에 침로 약 240도로 정침한 후 거금대교를 지나 소록화도를 통과할 때까지 침로를 유지하고, 이후 침로의 왼쪽에 위치한 김양식장과 일정한 거리를 유지하며 거금도의 서쪽 연안을 따라 좌현 변침을 하며 항해한다.

 

   
 

사고개요
여객선 A호는 선원 14명과 여객 176명 등 총 190명이 승선하고, 승용차 31대 및 화물차 43대 등 차량 74대(총중량 679톤)를 적재한 가운데 2014. 10. 26. 09:00경 녹동신항을 출항하여 제주항으로 항해하고자 하였으나 안개로 인해 시정이 1,000m 이내로 제한되자 운한관리자로부터 출항이 통제되었다. 
그러나 운항관리자는 이후 안개가 걷히며 녹동신항에서 약 1.4마일(약 2,600m) 거리에 있는 거금대교가 육안으로 보이자 여객선의 출항을 허가하였다. 이에 A호는 같은 날 09:03경 녹동신항을 출항하였다.
A호의 선교에는 선장, 견습선장, 1등항해사 2명, 2등항해사 및 3등항해사 등 6명이 있었고, 레이더 2대를 작동하고 있었으나, 무중신호를 울리지 아니하였다. 선장은 ARPA 레이더를 탐지거리 3마일에 설정하여 사용하였고, 견습선장은 나머지 레이더 1대를 탐지거리 1.5마일에 설정하여 사용하였으며, 3등항해사가 타를 잡았다. 1등항해사 2명과 2등항해사는 전방 경계를 하였다.

 

   
[그림1]

A호는 같은 날 09:09경 침로 약 210도로 정침한 후 속력 6.5노트에서 점차 증속하였고, 같은 날 09:11경 침로 약 221도 및 속력 17.2노트로 항해하였다. 이때 전방 약 0.8마일에서 어선이 같은 방향으로 항행 중이었다.
A호는 같은 날 09:13경 거금대교가 전방 약 0.3마일 거리에 있을 때 짙은 안개로 시정이 약 100m로 제한되었으나 침로 약 232도 및 속력 19.1노트로 항해하였으며, 앞서가는 어선과의 거리가 가까워지자 기적을 울려 경고하였다.
A호는 같은 날 09:14경 침로 233도, 속력 19.2노트로 거금대교를 통과하였고, 선장은 이때 전방에서 접근하는 상대선박 B호를 레이더로 탐지한 직후 B호와의 충돌 위험을 느끼고 기적을 울리며 좌현 전타하였고, 기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하였으며, VHF로 B호를 호출하였으나 응답이 없었다.

 

   
[그림2]

A호 선장은 우현 Wing Bridge로 나가 B호가 본선의 우현 선수를 통과하는 것을 육안으로 보고 3등항해사에게 우현 전타를 지시하였으나, A호가 침로 약 220도 및 속력 15.3노트로 행행 중 상기 일시 및 장소에서 A호의 우현 선미부와 B호의 우현 선미부가 선수미선 교각 약 10도를 이루며 충돌하였다. 
사고당시 수역은 짙은 안개로 시정이 30∼100m이었고, 북서풍이 초속 4∼6m로 불며 약 0.5m의 물결이 일었다.


낚시어선 B호는 2014. 10. 25. 14:00경 선장과 낚시승객 21명 등 22명이 승선한 가운데 고흥군 소재 녹동항을 출항하여 같은 날 17:00경 여수시 삼산면 소재 거문도와 완도군 청산면 소재 여서도 사이의 해역에 도착한 후 갈치잡이 낚시를 하였다.
B호는 낚시를 마치고 다음 날인 10. 26. 06:20경 속력 약 17.0노트로 녹동항으로 향하였다. 선장은 레이더를 작동하고, 수동으로 타를 잡고 항해하였다.
B호는 같은 날 08:15경 속력 약 14.0노트로 낮추어 항해하였고, 같은 날 09:05경 [그림 4]와 같이 연흥도와 거금도 사이를 지나 김양식장 사이를 침로 약 045도로 항해하였으며, 이때 시정은 짙은 안개로 약 100m이었다.
B호 선장은 같은 날 09:09경 거금도의 금진항 부근을 항해할 때 짙은 안개로 시정이 약 30m로서 주변을 확인하기 힘들었고, 충돌 직전 A호를 육안으로 발견하고 우현 변침할 경우 A호와 정면으로 충돌할 것 같아 좌현 전타를 하였으나, 상기의 일시 및 장소에서 A호와 B호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

 

원인의 고찰
1. 항법의 적용
1)사고수역에 대한 검토 

사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 녹동신항과 거금대교가 위치하고 있고, 거금대교에서 소록화도 부근까지 가항수로의 폭이 약 700m이다. 따라서 이 수역은 지리적 조건, 통항 선박의 크기, 해상교통량 및 조석의 차 등을 종합적으로 검토할 때 ‘해사안전법’상 좁은 수로에 해당한다. 특히 거금대교는 레이더 영상에 전부 연결된 직선으로 나타나며 통과하여야 할 교각 사이를 탐지하기 어렵고 거금대교 건너편의 물체를 탐지하기 어렵기 때문에 짙은 안개로 시계가 제한될 경우 안전한 장소에서 정박대기하거나 통과할 경우 극히 주의하여 항행하여야 한다.

 

2) 시정에 대한 검토 
사고 당시 시정은 국지성 안개로 인해 30~100m로서 양 선박의 길이를 고려할 때 제한된 시계상태인 것으로 판단된다.

 

3) 양 선박의 법적 지위
여객선 A호(전장 117.0m)와 낚시어선 B호(전장 23.30m)는 각각 디젤기관을 주기관으로 설치하여 운항하고 있기 때문에 ‘해사안전법’상 동력선에 해당된다. 또한 양 선박은 전장(全長, Length Over All) 20m 이상의 선박으로서 ‘해사안전법’상 좁은 수로에서 동등한 법적 지위를 갖는다. 다만 여객선 A호는 ‘좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박’이나, B호는 좁은 수로를 벗어나서도 항행이 가능하다.

 

4) 항법의 적용
이 충돌사건은 시정이 30∼100m로 제한된 좁은 수로에서 침로 232∼233도, 속력 약 19.1노트로 항행 중이던 A호와 침로 약 045도, 속력 약 14.0노트로 항행 중이던 B호가 좁은 수로를 따라 항행 중 발생하였기 때문에 ‘해사안전법’제67조(좁은 수로등)에 따른 항법이 적용된다.
따라서 양 선박은 사고수역을 항해할 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하고, B호는 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 A호의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니 된다. 


양 선박은 거금대교 통과 전 거금대교 반대편에서 접근하고 있는 다른 선박의 동정을 레이더 및 육안으로 볼 수 없을 경우 장음 1회의 만곡부 신호를 울리며 특히 주의하여 항행하여야 한다(‘해사안전법’제67조). 참고로 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 제한된 시계상태에서 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적으로 무중신호를 울리는데, 이 무중신호가 만곡부신호인 장음 1회의 기적과 동일하기 때문에 무중신호를 울림으로써 별도의 만곡부신호를 울리지 아니하여도 무방하다고 할 것이다. 
양 선박은 기본적으로 ‘해사안전법’제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 취해져야 한다.
양 선박은 또한 당시 짙은 안개로 시정이 제한되었기 때문에 ‘해사안전법’제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

 

2. 여객선 A호의 운항상황
1) 무중항법 위반

여객선 A호는 사고당일 녹동신항을 출항할 때부터 시정이 약 1.4마일이었다. A호는 전장이 117m로서 현등의 가시거리가 3마일이므로 시정이 3마일 미만으로 제한될 경우 ‘해사안전법’상 무중신호를 울려야 한다. A호는 사고 당시 대수속력을 가지고 항행 중이었으므로 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호(기적)를 울려야 한다. 그리고 A호는 거금대교 통과 전 짙은 안개로 제한되어 거금대교 건너편을 육안으로 볼 수 없었으므로 만곡부신호를 울려야 하나, 무중신호를 울릴 경우 별도로 만곡부신호를 울리지 아니하여도 무방하다고 할 것이다. 


그러나 A호는 녹동신항을 출항할 때뿐만 아니라 충돌 3분 전 짙은 안개로 시정이 약 100m로 극히 제한되었음에도 무중신호를 울리지 아니하였고, 거금대교 통과 전에 만곡부신호를 울리지 아니하였다.
또한 A호 선장은 충돌 2분 전 시정이 약 100m로 극히 제한되었고, 거금대교가 전방 약 0.3마일 거리에 위치하고 있어 작동 중인 레이더 영상에서 거금대교 건너편의 선박 및 물체를 탐지하기 어려워 육안과 레이더에 의한 경계가 극히 제한된 상황임에도 A호를 속력 19.1∼19.2노트로 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였고, 경계를 소홀히 하였다.

 

2) 선장의 무리한 조선 
A호 선장은 앞서 기술한 바와 같이 시정이 제한된 상태에서 A호를 19.0노트 이상의 속력으로 운항하였고, 앞서가는 제3의 선박인 어선을 추월하려고 하는 등 무리하게 조선하였다. 그 결과 선장은 충돌 1분 전 거금대교를 통과하자마자 녹동항으로 입항 중인 B호를 레이더로 탐지한 후 충돌의 위험을 느끼고 즉시 좌현 전타하여 B호와의 충돌을 피하고자 하였으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.

 

3. 낚시어선 B의 무중항법 위반
B호 선장은 전장이 23.3m로서 현등의 가시거리가 2마일이므로 시정이 2마일 미만으로 제한될 경우 ‘해사안전법’상 무중신호를 울려야 한다. B호는 사고 당시 대수속력을 가지고 항행 중이었으므로 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호(기적)를 울려야 하고 안전한 속력으로 항행하며 주변 경계를 철저히 하여야 한다.
그러나 B호 선장은 충돌 10분 전 짙은 안개로 시정이 100m로 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하였고, B호를 [그림 4]에서 보는 바와 같이 가항수역이 좁은 김양식장 사이를 속력 14.0노트로 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였다. 또한 B호 선장은 충돌 6분 전 시정이 약 30m로 극히 제한되어 거금대교 건너편에서 접근하고 있는 다른 선박을 볼 수 없는 상황에서 B호를 속력 14.0노트로 운항하며 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 A호를 육안으로 발견함으로써 즉시 좌현 전타하여 충돌을 피하고자 하였으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.

 

4. 낚시어선 B호의 승객 부상
B호는 낚시어선으로서 사고 당시 낚시승객 21명이 승선하고 있어 승객의 안전을 위해 특히 주의하여 항해하여야 한다. 그러나 B호는 위와 같이 무중항법을 위반하여 운항한 결과 A호와 충돌하였고, 그 충돌의 충격으로 낚시승객 6명이 선내 구조물과 부딪치며 부상을 당하였다.

 

5. 여객선 A호의 녹동신항 출항 후 소록화도 부근 해상까지 항적 검토
A호의 항적을 분석해 보면, A호는 녹동신항을 이안·출항하여 녹동신항 방파제를 벗어난 후 점차 증속하여 거금대교를 통과하기 약 3분 전부터 속력이 17.0노트 이상으로 항행하였고, 거금대교를 18.0∼19.0노트로 통과하며 이후 계속해서 이 속력을 유지한 채 항행하였다.
그러나 거금대교의 건너편은 레이더 영상에 잘 탐지되지 아니하고 또한 육안에 의한 경계도 거금대교의 교각 등으로 인해 일부 제한된다. 그리고 거금대교에서 소록화도까지의 가항수로 폭은 약 700m로 좁다.
A호의 일반적인 항행을 나타내는 [그림 2]와 이 건 충돌사고 시 A호의 항행을 나타내는 [그림 3]의 비교를 통해 알 수 있듯이, A호는 시계가 제한된 상태에서 좁은 수로의 중앙에 치우쳐 항행을 하였고, A호가 좁은 수로의 중앙에 치우쳐 항행할 경우 다른 선박의 충돌위험이 증가한다고 할 수 있다.
따라서 A호는 적절한 경계와 다른 선박과의 안전한 항행을 위하여 녹동신항을 출항하여 소록화도를 벗어나 가항수역이 넓은 수역으로 진입할 때까지 안전한 속력(약 15노트 이하의 속력)으로 항행하고, 거금대교를 통과한 후 될 수 있으면 가항수로의 오른쪽으로 항행할 것을 권고하고자 한다.

 

시사점
○무중 좁은 수로에 설치된 해상교량을 통과할 때 주의하여야 한다.
좁은 수로에 설치된 해상교량은 레이더 영상에 선수방향과 직각을 이루며 일직선으로 나타나고, 해상교량의 상판과 교각을 식별하기 어려우며 또한 레이더는 해상교량의 건너편 물체를 탐지하기 어렵다. 따라서 선장 및 항해사는 좁은 수로에 설치된 해상교량을 통과하고자 할 경우 경계를 강화하고 선박이 안전한 속력으로 항행하도록 조선하여야 할 것이다. 
특히 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 육안으로 해상교량이 식별하기 어려운 상태에서는 레이더정보에 의존한 채 해상교량의 교각과 교각 사이를 통과하기 위하여 선박을 조선하는 것을 가능한 한 지양하여야 하고, 만약 해상교량을 통과하고자 한 경우에는 해상교량 통과 이전에 만곡부신호(장음 1회)를 울려 해상교량 건너편에서 접근하는 다른 선박에게 주의를 환기시켜야 한다.


○여객선 및 낚시어선은 여객의 안전을 최우선적으로 고려하여 안전하게 항행하여야 한다.
녹동신항에서 출항하는 여객선은 선박 및 여객의 안전확보를 위하여 녹동신항을 출항하여 소록화도를 벗어나 가항수로의 폭이 넓은 수역에 진입할 때까지 안전한 속력으로 항행하여야 한다.
특히 좁은 수로를 항행하는 낚시어선은 충돌 또는 좌초사고가 발생하는 경우 낚시승객의 큰 인명사상으로 이어지므로 시계가 제한된 경우 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 가능하면 안전한 장소에서 시정이 좋아질 때까지 정박 대기하는 조치가 필요하다.

 

○연안항해 중 위급한 충돌의 위험 상황에서 선명 미상의 선박을 VHF로 호출하는 것을 피할 것
여객선 A호 선장은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 충돌 1분 전 레이더로 소형 어선인 B호를 탐지하고 B호의 선명도 모르는 채 VHF로 호출하였고, B호는 이에 응답하지 않았다. 
VHF의 교신은 충분한 시간적 여유가 있을 경우 선박 사이의 충돌을 피하기 위해 도움이 된다. 
그러나 이 충돌사건과 같이 위급한 충돌 위험 상황에서 VHF 교신은 피항조치를 취할 시기를 놓치고, 부적절한 교신 또는 제3의 선박과의 교신 등으로 규정된 항법과 달리 합의하며 또 다른 위험에 처하게 될 수 있다. 따라서 선박들은 이러한 경우 속력을 낮추고 규정된 규정에 따라 적절한 피항조치 등을 취하도록 하여야 한다. 


참고로 소형 어선이나 연안항해에 종사하는 상선들은 위급 상황에서 혼자서 항해당직을 수행하며 직접 수동으로 조타하느라 VHF 교신을 하지 못할 수 있다. 그러므로 만약 선박이 상대선박과 VHF 교신을 꼭 하고 싶어 호출하였으나, 응답이 없을 경우에는 소형 어선 및 연안 상선의 항해당직 여건을 고려하여 상대선박의 응답을 기다리지 말고 VHF로 자신의 의도를 말하는 것도 좋은 방법 중 하나라고 판단된다.  

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