“30년까지 관공선 140척 LNG추진선으로 전환”
“해수부 울산항 2025년, 부산항 2029년까지”
11월 12일, 창원 컨벤션센터, 조선 해양기자재 금융 전문가 1,200여명 참석 대성황
산업통상자원부와 경상남도가 주최하고 경남조선기자재협동조합, 경남테크노파크, 부산조선기자재협동조합, 해양대 링크+사업단이 공동 주관하는 ‘2019 국제 LNG 컨퍼런스’가 11월 12일부터 13일까지 양일간 창원 컨벤션센터에서 개최됐다.
지난해 이어 올해 두 번째로 열린 국제 LNG 컨퍼런스는 국내·외 LNG선박 및 벙커링 산업 정책동향과 전망을 논의하는 자리로, 나영호 경남기자재협동조합 이사장, 안완기 경남태크노파크 원장, 최양미 한국가스공사 본부장, 이상규 창원시 정책특보, 김강희 부산조선기자재협동조합 이사장, 김부기 선박해양플랜트연구소 소장, 이동진 현대중공업 상무 등 조선, 해양, 해양기자재, 금융 전문가 1,200명이 참석하여 대성황을 이뤘다.
이번 콘퍼런스는 3개 트랙으로 나누어 2일간 15개 세션 60개 주제로 진행됐다. 비달 돌로넨 DNV-GL 코리아 대표이사의 <LNG를 포함한 에너지 사용 추이 전망>과 박무현 하나금융투자 애널리스트의 <LNG가 유일한 해결책> 등 기조연설을 시작으로 △트랙A는 LNG연료추진선, LNG벙커링선, LNG운반선 등 핵심 제조기술 △트랙B는 LNG 터미널 하역장비, LNG연료엔진 시스템, 증발가스 재액화 등 기자재 핵심기술 △트랙C는 디지털 트윈 및 정보통신기술(ICT)기반 벙커링 시스템, 극저온 고망간강 LNG탱크 실선적용 등 LNG 관련 미래기술, LNG 추진선박의 필요성, IMO 2020 환경규제에 대해 정보를 공유했다.
문승욱 경상남도 경제부지사는 개회사에서 “최근 대형 3사 중심으로 LNG 운반선 수주가 늘어나고 카타르, 러시아 등 대규모 발주가 예상되고 있어 LNG관련 핵심기술 선점과 국산화가 무엇보다 중요하다”라며, “이번 콘퍼런스를 통해 LNG선박 수요에 대응하고 최신 기술 동향을 파악해 국내 LNG 기자재 업체에 많은 도움이 될 수 있기를 기대한다”고 말했다.
이화룡 노르웨이·독일 선급 한국지사(DNV GL Korea) 부사장 ‘저탄소 대체 연료에 대한 기술 유연성 – 해양 산업의 저탄소 미래의 핵심 요소’
“2050이후까지 장기적으로 연료개발해야”, “LNG선 증대 장애요인 인프라 부족, 비용문제”
이화룡 노르웨이·독일 선급 한국지사 부사장은 탈탄소화, LNG 대체연료 기술개발, 한국의 야드전략에 대해 발표했다. IMO는 2020년 SOx규제를 넘어 2050년까지 온실가스(GHG)배출량 50% 감소를 목표로 하고 있다. 이 부사장은 “앞으로 LNG신조선박을 건조하기 위해서는 IMO규제에 맞게 건조해야 한다. 2020년까지 35%, 2030년에는 60% 신조되어야 한다”라며, “현재 상황은 IMO 2020년규제에 맞추기위해 스크러버를 장착하는 방향으로 여전히 고유황유(HFO)가 사용되고 있다. 최소한 LNG선이 20%정도 달해야하지만 현재는 6%에 그치고 있다. 이와 같은 현상이 계속된다면, 산업적인 영향이 아니라 정부의 규제 등 정치적 개입이 일어날 수 있다”고 지적했다.
이 부사장의 발표자료에 따르면, LNG연료선 증대의 장애요인은 인프라 부족과 비용문제이다. 이를 위해 DNV GL은 에너지 전환 전망(ETO)을 통하여 2050년까지 해양산업 동향을 예측하여 선주에게 친환경설비관련 기술 설계를 지원하고 있다. 이 부사장은 “LNG연료는 공급과 수요가 안정적으로 변하고 있다. DNV GL에서 LNG선박과 LNG 벙커링선박에 대해 논의를 진행하여 LNG벙커링 인프라에 대한 불확실성을 줄이기 위해 노력중이다”라며, “과거에는 가스탱커선만 LNG연료를 적용할 수 있었지만 현재는 대형컨선, 크루즈선, 벌크선 그리고 원양어선 등으로 확대되어 적용 가능하다”고 말했다.
특히 이 부사장은 ‘연료의 유연성’에 대해 강조했다. LNG가 오랫동안 사용될 것이라고 전망하고 있지만, IMO는 장기적으로 2100년까지 탄소제로화를 목표로 하기때문에 LNG연료만으로는 불충분해질 것이다. 이를 위해 LNG연료를 5년에서 7년 이후에는 다른 연료로 교체해야한다. DNV GL가 200시간 이상 운항한 776대의 LNG탱커선을 조사한 자료에 따르면, 탄소와 가스배출이 크게 저감되었다. 이를 통해 DNV GL은 ‘이중 연료 솔루션’과 ‘대체 연료 준비 솔루션’을 통해 미래의 연료개량을 위한 기반을 마련함으로써 IMO규제에 따른 전환을 유연하게 대처할 수 있다.
이 부사장은 “LNG신조선박이 DNV GL에서 조사한 LNG탱커선의 탄소가스배출량의 평균값에 위치해 있다면 5년 이후 연료교체 전략을 수립하는데 더 효율적이다”고 강조했다.
김성철 산업통상자원부 사무관 ‘환경친화적 선박에 대한 정부 정책’
“산자부, 해수부 친환경선박위한 법적근거 마련 중”
김성철 산업통상자원부 사무관은 정부의 친환경 선박 정책 계획에 대해 발표했다. 정부는 현재 △해양환경관리법 △항만대기질개선 특별법 △친환경선박 개발 및 보급관련 촉진법 △도시가스사업법 등을 시행중이다.
특히 친환경선박 개발 및 보급관련 촉진법은 산자부와 해수부가 공동으로 제정한 법령으로 2020년부터 시행예정이다. 선박개발은 산자부가 담당하고 보급촉진은 해수부가 담당하여 5년마다 개발 및 보급 계획을 수립하고 1년단위로 개발 및 시행계획을 수립하여 체계적으로 환경친화적 사업을 진행할 계획이다. 동 법령은 구매자 및 소유자에 대한 지원, 친환경선박의 생산자와 공급자에게 대한 지원근거도 마련했다. 관공서에는 선박신조 시 친환경 선박으로 건조할 것을 의무화했다.
또한 내년부터 시행되는 가스사업법은 내년부터 선박용 천연가스사업소를 신설하여 벙커링사업자가 LNG벙커링사업을 할 수 있도록 지원하는 법령이다.
해수부는 2030년까지 국내 140척의 관공선을 LNG추진선으로 전환하고, 울산에는 2025년까지 부산은 2029년까지 벙커링터미널 건설을 계획하고 있다. 산자부에서는 부산에 친환경수소선박 R&D 플랫폼사업을 통해 친환경선박 핵심 기술에 대해 약 6,000억을 장기적으로 지원할 계획이다. (발문으로 해주세요)
김 사무관은 “대안연료에 대한 연구가 필요하고 최종단계로 가기 위한 중간단계도 중요하게 생각한다. 하이브리드 선박에 대한 포트폴리오를 구성할 계획이다”라며, “정부는 2030년부터는 저탄소선박이 글로벌 항만에 출현할 수 있도록 덴마크 탈탄소화 연합에 가입하여 2020년까지 저탄소선박 개발을 위해 협력하고 있다”고 밝혔다.
한편 산자부는 2020년부터 2025년까지 6년간 1,600억을 지원해 ‘자율운항선박 항해 시스템 기술사업’을 지원할 계획이고, 중·소형 조선사들에게 공장자동화를 위한 ‘스마트 K야드사업’의 예비타당성조사가 통과될 예정이다.
안태기 현대중공업 과장 ‘최신 LNG DF 적용기술에 대한 소개’
“LNG DF선박 위한 높은 카펙스, 인프라, 조선기자재 문제 해결해야”
대형 상선분야에서 세계 최초로 LNG추진선을 인도한 실적이 있는 현대중공업은 전 세계 LNG선박의 동향과 현대중공업의 LNG관련 기술 솔루션을 발표했다.
안 과장에 따르면, 현재 LNG선을 운영하기 위해 가장 큰 어려움은 높은 카펙스(CAFAX)와 전 세계적으로 LNG연료를 수급받기위한 인프라가 부족하다. LNG벙커링 터미널, LNG공급가격이 높아 선주들은 많은 선박운항 스케줄을 계획하지 않으면 LNG선을 운영하기 어렵기 때문에 불리함을 가지고 있다. 또한 현재 운항중인 LNG DF(Duel Fuel, 이중연료)선박은 전 세계에 수 백척이 운항중이지만, 벙커링 인프라는 10분의 1수준이다.
현대중공업의 수주 실적 자료에 따르면, 2017년부터 올해 6월까지 현대중공업에서는 294척을 수주했고 그 중 스크러버 장착이 선주들이 만족하는 솔루션이었고 LNG DF는 7%의 적용실적을 가지고 있다. 안 과장은 “LNG DF 관련 선주들의 요구에 따라 2017년 7.5%, 올해는 37%, 최근기준까지 포함하면 50%를 수주했다”라며, “2025년경 세계신조발주 선박시장에서 LNG DF추진선이 전체선박 수에 약 50%정도 신조수주 수요가 있을 것이고 로이드의 경우 1,962척의 LNG추진선이 2025년까지 이어질 것이다”고 전망했다.
또한 현대중공업이 개발한 △LNG연료탱크(고망간강소재 탱크) △메인엔진 △제너레이터 엔진 △LNG공급시스템 △컨트롤시스템 등 LNG DF관련 연료가스공급 기술과 스마트 선박 솔루션을 소개했다.
안 과장은 “LNG DF선박이 보급이 되기 위해선 우선 높은 카펙스를 해결해야 한다. 현재 LNG DF관련된 모든 기술과 기자재는 해외의 기술의존도가 높아 가격이 비싸기 때문에 정부는 보조금을 기자재업체에 지원하고 기자재업체는 한국형 기자재 개발을 위해 노력해야 한다”라며, “LNG DF 메인엔진부분의 결함 중 실린더 내부에서 LNG가 새어나가는 메탄슬립(methane slip) 현상을 해결하기 위해 기술개발이 돼야 상용화가 앞당겨질 것이다”고 강조했다.
신선근 여수해양 연구소장 ‘중소형 멀티LNG연료추진선박 개조방안’
“멀티 LNG선 벙커링 기능으로 경제성 확보 용이” “해수부 140척 LNG 추진선으로 개조 예정”
수리조선 전문인 업체인 여수해양의 신선근 연구소장은 벙커링 기능을 탑재한 멀티형 중소 LNG추진선박의 개조방안을 소개했다. 신 연구소장은 “선주들의 입장에서는 LNG추진선으로 개조할 때 환경문제를 신경쓰고 있지만 경제이익에 중점을 두고 개조한다. 특히 선주들이 운영하는 선박은 운항선이기에 운임료의 가격을 무시할 수 없다”라며, “선주들은 기본적으로 개조비용이 비싸다는 인식을 가지고 있어 LNG추진선으로 선박개조에 많은 부담을 가지고 있다”고 말했다.
신 연구소장에 따르면, 멀티 LNG추진선박으로 개조의 장점은 벙커링이라는 새로운 가스비즈니스를 얻음으로써 주체적인 탄소배출권의 기회를 가질 수 있다. 특히 다른 개조선과 다르게 멀티 LNG탱크의 경우 기존에 탱크를 신조선의 탱크로 재사용해도 무방하다. 또한 IMO규제에 따른 수소, 전기, 암모니아, 에탄올 등의 연료변화에 유연하게 대처가능하다.
기술적인 부분은 벙커링 기능을 추가해 LNG연료의 교환시기가 늘어나 경제적이며, 다른 오일연료에 비해 LNG연료는 국부발진기(LO, Local Oscillator)부분과 피스톤, 터보차저(Turbo Charger, 엔진 과급기) 등에 녹, 기름때로 더럽혀지지 않아 부식의 위험이 줄어 정비비용이 줄어든다.
이어 신 연구소장은 “탱커선이 추진선박이면서 벙커링을 하기 좋은 요건으로 크레인을 탑재하고 있기 때문에 쉽게 멀티 LNG선으로 개조할 수 있다”고 제언했다.
이후 신 연구소장은 “유럽에서는 이미 멀티 LNG벙커링 모델의 선박이 계속 나오고 있다. 우리나라도 현재 해수부에서 140척의 배를 LNG추진선으로 개조할 예정이다”라며, “그 140척의 선박을 멀티 LNG선으로 개조하면 더 경제적이고 빠른 시일 내에 에코시스템으로 바꿔갈 수 있다”고 강조했다.
유선일 노르웨이·독일 선급(DNV GL) 본부장 ‘글로벌 LNG 선박 연료 전망 및 대응 방안’
“한국 LNG 준비 끝났지만, LNG벙커선, 인프라 위한 법·제도 시급”
2010년부터 LNG벙커링에 대해 연구를 진행해 온 유선일 노르웨이·독일 선급 본부장은 전세계 LNG선박연료의 동향과 대응방안을 제언했다.
월단위 LNG벙커링, 스크러버, 배터리 등 선박의 관련된 DNV GL의 전세계 데이터 자료에 따르면, 올해 11월에 스크러버를 탑재한 선박은 377척, 건조 중인 LNG추진선은 359척이다. 배터리선은 운항과 야드 건조 중인 배가 379척이다. 주로 유럽을 중심으로 LNG선이 운항 중이고 의외로 미국은 관망상태이다. 아울러 중국의 경우 양쯔강, 황하강에 2,500척의 LNG추진선이 운영중이다. 중국정부가 중국 내 12만대의 선박에 대해 LNG추진선으로 개조하라는 지시를 하여 중소조선소에 많은 신조와 개조가 진행 중이다.
LNG벙커링 인프라는 유럽이 역시 많은 TTS(Truck to ship), 쉽 투 쉽(ship to ship) 등으로 종합적으로 준비가 돼있고, 중국도 차츰 연안을 중심으로 확장되고 있다. 유 본부장에 따르면, LNG벙커선은 유럽, 중국, 한국, 일본 등에서 준비 중이고 싱가포르는 벙커선을 발주하여 시운전 중이다. 2019년 4월 기준으로 운항 중인 LNG선은 12척, 발주준비 중인 벙커선이 18척으로 대략 37척이 있다. 앞으로 전세계적으로 벙커선의 발주가 많이 일어날 것이다.
유 본부장은 “LNG벙커링 중에서 가장 경제 효율이 좋은 방법은 ‘쉽 투 쉽’이다. 이에 대해 중국은 LNG벙커링 인프라가 연안을 중심으로 확장하고 있고 싱가포르, 한국 등 극동아시아 지역은 준비될 예정이다”라며, “선박 대형화 추세에 따라 경제성 등 종합적인 측면에서 LNG벙커선도 5K이상 컨테이너선 등의 대형선에 한번에 LNG벙커링을 하기 위한 기술을 개발 중이다”고 급변하고 있는 LNG벙커링 시장에 대해 전망했다.
앞으로 전세계 선주들이 연안에서는 91%, 대양에서는 87%가 LNG선으로 채택할 것으로 전망된다. DNV GL이 선주를 대상으로 조사한 자료에 따르면, LNG연료로 선택할 때 가장 중요한 사항은 선사의 LNG선 운영이익, 벙커링 인프라의 가격 등 경제적인 측면에서 많은 관심을 보였다.
유 본부장은 “내년부터 LNG벙커링이 유럽과 한·중·일을 중심으로한 아시아에 늘어날 것이며 미국은 현재는 관망상태이지만 앞으로 서서히 늘려갈 것이다”라며, “선사들은 LNG선을 운영할 때 LNG운전메뉴얼, 초저온 내열에너지를 효율적으로 유지하기 위한 LNG연료탱크 기술, LNG벙커링 인프라 메뉴얼 등 경제성, 안정성 측면에서 관심도가 높았다”고 말했다.
2040년도 LNG연료의 시장동향 전망자료에 따르면, 전세계에 LNG연료선의 숫자는 선종에 상관없이 8,500척으로 예상되며 LNG선의 수요는 영국의 로이드 레지스트사는 2,500만톤, IA 4천만톤 등으로 총 7천만톤이 예상된다. 2018년도 기준 전세계의 오일 벙커링 시장 점유율은 싱가포르 28%, 중국 14%, 아랍에미레이트 14%, 로테르담 10%, 한국과 일본은 10%이다.
마지막으로 유 본부장은 “클락슨 자료에 따르면 IMO 2050을 달성하기 위해서는 LNG선 45%, 암모니아, 수소 전기 등의 연료가 40%가 되어야 하지만 이러한 탈탄소연료가 현재 LNG의 위치까지 오려면 불확실하다”라며, “한국은 IMO 2050규제가 극복해야할 산이다. 모든 선사들은 경제성, 에너지 저장량, 환경성 등을 요구하지만, 이 세가지 요건을 완벽하게 만족시켜주는 연료는 없다. 하지만 가장 근접한 연료가 LNG이다”고 제언했다. 이어 “한국은 기본준비는 끝났지만 LNG벙커선과 인프라를 위한 법·제도가 준비단계에 있어 마련이 시급하다”고 강조했다.
컨퍼런스서 많은 LNG관련 기술적 제언 나와
이번 컨퍼런스에서는 LNG벙커선과 인프라에 대한 많은 전문가들이 초청돼 기술적 제언도 나왔다. △현대미포조선의 소형LNG선 무평형수 △현대중공업의 LNG연료선박의 화재안전 △삼성중공업의 LNG 연료공급선 △한국도선사협회 카고 탱크의 온도관리 기술 △한울H&P의 LNG벙커링용 ERS 구성 부품 △바다중공업의 LNG벙커링 하이브리드 로딩암 시스템 △한국가스공사의 소형LNG 터미널 공정설계 등 트랙A, B, C로 나눠 세션별로 LNG선박, LNG벙커링, LNG터미널에 관련된 기술이 소개되어 많은 해운업계 관계자의 이목을 끌었다.