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“자율운항선박시대 대응 인력양성과 전직정책 필요”
[554호] 2019년 10월 04일 (금) 13:46:26 이인애 komares@chol.com

포커스

KMI ‘제2차 자율운항선박 도입 기술정책 컨퍼런스’ 장은규 교수 발제
최종진 “자율운항선 해상보험, 초기 기존요율보다 높으나 점차 하락”

 

   
 

자율운항선박(MASS) 시대에는 선원의 일자리가 줄어들고 육상의 운항사와 같은 신규직업군이 생겨날 것으로 전망되고 있어 이에 대응하는 인력양성과 해기인력의 전직정책이 필요하다는 지적이 나왔다.


9월 25-26일 한국해양수산개발원(KMI)의 주최로 부산 해운대그랜드호텔에서 열린 ‘제2차 자율운항선박 도입 기술정책 컨퍼런스’에서 장은규 한국해양수산연구원 교수가 ‘자율운항선박의 운항과 선원의 변화’를 주제로 발표한 내용이다. 장 교수는 또한 “해기기술 전문지식을 보유한 전문가들이 자율운항선박과 관련해 제도, IT, 국가적 정책과 관련된 전문가로서 다양한 새로운 분야의 직업군으로 진출할 수 있다”고 말하고 “선박의 자동화와 지능화가 진전되면서 선박의 운항및 기술여건이 변화하게 돼, 선박 승무정원은 줄어들 것”이라고 설명했다.


장 교수는 자율운항선박의 등장으로 생겨날 새로운 일자리를 △자율운항선박 핵심기술의 제조 및 유지*보수 △자율선박의 운항 △통신관련 서비스 △화물관련비즈니 4개분야로 나누고 예상되는 세부적인 직업분야를 제시했다. 무인환경에서의 원격 유지보수 서비스, 자동도선 및 예선, 접이안 장비제조와 유지보수 서비스, SHIP TO-SHIP 전기충전용장비, 자율운항선박 핵심장비 인증, 무인환경에서 화물보안 및 관리장비 솔루션 제조 및 서비스, 자율운항선박 원격제어자, 해양 및 해운사이버보안 기술 서비스, 위성 이용한 광통신 서비스, 자율운항선 확욜한 중소화주 맞춤형 비즈니스, 공유경제 비스니스, 운송수단간 화물 자동환적 및 연계 솔루션 등 분야에서 신규 일자리가 창출될 것이라는 전망이다.

 

자율운항선박 운항이 일반화될 경우 관련교육도 변화할 것으로 보인다. 선원인력이 감소하게 되면 선원안전 및 직무교육의 수요가 감소하는 한편, 육상운용자 직무교육 등 새로운 수요가 발생할 것으로 예측됐다. 장 교수는 “선원이 감소하면 안전장비가 축소되고 안전교육 수요도 감소할 것”이라며 “소수의 인원이 승선할 경우 비상대응에 대한 상향된 대응능력이 필요하다”고 언급하고 “승선 선원의 상당수가 디지털과 IT기술을 갖춘 선박관리인력으로 전환될 것”이라고 예상했다. 직접 현장에서 업무를 하기 보다는 시스템의 개발과 관리, 비상대응, 컨설팅 등 고부가가치 일자리로 바뀔 것이라는 설명이다.


또한 기술발전에 따라 장비의 제조사 교육 수요도 증가할 것으로 예측됐다. LNG 벙커링, 자율운항 핵심장비관리 및 보수, 전자장비 운용 및 유지보수, 사이버보안, ICT교육 등 등 새로운 교육수요가 발생할 것이라는 예상이다.


해양ICT 전문가 육성, 자율운항선 시험에 중앙*지방정부간 협력 필요

장 교수는 “자율운항선박의 개발과 운행에 있어 선원문제가 기술개발에 못지 않게 중요한 사항임을 인식해야 할 것”이라고 지적하고 “선원정책이 해운-조선-선원-IT강국인 우리나라가 주도권을 갖고 세계시장을 선점할 수 있는 전략을 수립하고 지속 가능성장의 산업 생태계를 조성할 수 있는 국가적 지원이 필요하다”고 제언했다. 또한 이같은 선원의 일자리 변화와 관련 “선박관리산업을 디지털화해 세계적인 산업으로 육성지원할 필요가 있다”면서 “‘통합 선박관리산업 플랫폼’ 개발을 통해 자율운항선박 시대를 대비해야 한다”고 주장했다.
 

관련 토론에서 이광일 한국해양대학교 교수는 ‘자율운항선박과 해양산업의 미래’라는 주제를 통해 “자율운항선박은 기존 선박운항에 대한 새로운 개념으로서 패러다임 변화로의 접근이 필요하다”면서 해양산업뿐만 아니라 ICT 등 타산업 전문가와의 정보기술 교류와 협력관계 구축이 필요하며 글로벌 협력체계 구축과 자율운항선박이 초래할 산업변화에 맞는 새로운 산업 생태계 육성이 필요하다고 언급했다. 이 교수는 특히 해양 ICT 전문가 육성의 필요성을 강조하는 한편, 자율운항선박의 테스트베드 구축과 적용을 위해서는 중앙정부와 지방정부 간의 협력도 필요하다”고 제언했다.


해상사고 책임 선박소유자등 해운기업에 전적으로 부여 우려

최종철 현대상선 상무도 토론자로 나와 ‘해운기업 입장에서 보는 자율운항선박’에 대한 우려점과 방향에 대한 견해를 밝혔다. 최 상무는 자율운항선박의 도입으로 인해 선사의 OPEX(운항비용)와 CAPEX(자본비용)는 더 상승할 것이라는 견해와 함께 “수요자인 해운기업이 스마트자율운항선박을 수용하기 위해서는 낮은 경제성, 안전에 대한 리스크, 사고발생시 책임소재문제, 유무인 선박이 혼재하는 환경에서 발생 가능한 다양한 위험요소들을 회피할 수 있는 기술적 발전과 제도적 노력이 필요하다”는 의견을 밝히고 “자율운항선박으로 해상사고가 줄어들 것이라는 성급한 예측은 위험할 수 있다. 해상사고 예방 주체도 사람이기에 사람이 없는 환경에서 안전성이 어떻게 변할지 불확실성이 크다”고 강조했다.
 

또한 그는 “해운기업들은 해상환경에서 적용하기에는 해결해야할 문제점이 너무 많고 국제규제 등 제도적인 시스템도 변해야 하기 때문에 단기간에 이루어질 것이라고 생각하지 않는다”고 말하고 “자율운항선박 도입으로 인적과실에 따란 해상사고가 줄어 손실을 대폭 줄일 것으로 기대할 수 있지만 자율운항선박 시대 해상사고 책임이 선박소유자 등 해운기업에 전적으로 부여될 우려가 있다”고 강조했다.


또한 그는 “선박고장과 비상사태시 대응, 유인선과 무인선간 통신과 PSC 등 검사, 해킹, 테러, 절도, 나포, 보험문제 등 또다른 리스크는 없는지 많은 해운기업들이 부정적인 인식을 갖고 있다”고 해운업계의 입장을 전하고 “자율운항선박의 최종목적이 새로운 기술이 사람을 대신하는 것이 아니라 다른방식으로 사람의 의사결정을 도울 수 있는 방향이어야 한다”면서 “자율운항선박 자체보다 기반이 되는 제반기술과 센싱, 모니터링, 제어 및 분석기술 개발에 목적을 두어야 할 것”이라고 제언했다.


한편 ‘제2차 자율운항선박 도입 기술정책 컨퍼런스’에서 최종진 한국해운조합 실장은 ‘자율운항선박과 해상보험’을 주제로 한 발표에서 자율운항과 관련한 보험사례로 미국과 독일, 영국 등 주요 국가의 자율주행자동차 사고처리 내용과 국내 경전철의 자율운항 보험가입, 드론 보험 등의 사례를 소개한 뒤 시사점을 도출했다.


최 실장은 “자율운항선박이 상용화될 경우 선원이 불필요해 인건비와 식료품 등 비용이 줄고 인적과실이 제거됨으로써 선박의 안정성이 향상되는 한편, 화물적재공간 증가와 이산화탄소 배출 저감, 경제운항으로 효율성 최적화가 기대된다”고 말하고 “그러나 육상조정센터와 전문인력의 확보 등 새로운 비용투자가 필요하고 화재와 폭발 등 항해성 사고 증가와 함께 사이버 위험, 정보오류와 왜곡, 항만보안 위험 등이 예상된다”고 덧붙였다.


해상보험은 선박소유자가, 선체결함 시스템에러는 제조사 책임으로

자율운항선박시대에 발생 가능한 위험에 대한 해상보험에 대해 최 실장은 “선박소유자 및 제조자의 손해배상에 대한 별도보험으로 가입이 필요하다”고 지적하고 책임주체와 관련, 해운산업의 육성발전차원에서 완전한 보상이 이루어지도록 선주와 제조자가 연대하거나 위험분산, 정부지원(초기) 등 방안으로 한 뒤, 사고조사 결과에 따라 구상권을 행사하는 방안을 제언했다. 또한 최 실장은 자율운항선박의 해상보험은 선박소유자가 항로 및 운항관련 책임을 지고 제조사는 선체결함과 시스템 에러를, 기타사항은 운항업자와 화물소유자가 가입하는 안을 제시했다. 자율운항 모드에서 발생한 사고 책임과 보상범위에 대해서는 “선박소유자와 제조자 등이 연대해 부담하고 과실이 있는 경우 소유자와 제조자가 책임지도록 관련 보험상품과 근거법이 마련돼야 하며, 관련보험은 의무보험으로 완전한 보상과 배상이 이루어질 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. 그는 해킹에 의한 사고는 보상하지만 승인되지 않은 선체변형과 시스템 업데이트 실패 등은 보상하지 않는 내용의 상품개발에 대해 언급했다.
 

자율운항선박의 해상보험 요율은 시행초기에는 기존요율에 비해 높을 것으로 예상되지만 위험요소를 제거하고 사고사례와 대형사고 등을 분석해 안정화 추세에 접어들어 최소 보험가입과 사고율 감소 시 기존요율보다 크게 줄어들 것이라는 예측이 제시됐다. 최 실장은 “전체적으로초기보험료는 높겠지만 선원보험이 필요하지 않고 위험요소가 제거되면 점차 낮아질 것”이라고 전망하고 “선박소유자와 제조자 간 사고책임 결정과 책임부담 수준, 관련법규 적용 등에 대한 정리가 필요하다”고 주장했다. 아울러 그는 “사고발생시 사고원인 규명 및 초동조치를 위해 사고관련 데이터 확보가 전제돼야 하고, 사고조사인(경찰)의 접근 권한 등 법적인 제도마련도 필요하다”고 강조했다.


 

   
 

선체 결함으로 인한 손해 배상책임은 ‘제조물책임보험’로

토론자로 참여한 지승현 KP&I(한국선주상호보험조합) 부장은 완전자율운항선박의 경우를 전제로 “현재의 기본적인 보험구조가 유지될 것으로 본다”면서 “선박건조자(제조업자)는 자율운항선박의 결함으로 생명이나 신체 또는 재산에 손해를 입혔을 경우 배상책임을 지게 돼 ‘제조물책임보험’이 추가될 것”이라는 견해를 밝혔다.
 

아울러 지 부장은 “자율운항선박이 타선박과 충돌해 기름이 유출돼 환경오혐피해를 입혔을 경우 피해자가 통상 선박소유자에게 손해배상청구를 하는데, 선박건조자에게도 손배청구를 할 수 있을 것”이라는 예측과 함께 그에 따라 예상되는 문제점을 설명하고, “자율운항선박의 제조물책임보험이 일반 제조물의 제조물책임보험과 달라야 한다”는 주장했다. 그는 제조물책임보험 관련 논의가 필요한 사안으로 △선박소유자와 선박건조자의 피해자에 배상책임 범위 통일 △제조물책임보험의 약관도 통일 △제조업자의 보험가입 및 최소 보험가입조건 법제화 등 을 제시했다.

 

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