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해양사고 裁決 사례(47)
항내에서 예선작업 중 예선과 피예선이 충돌한 사건
[553호] 2019년 10월 01일 (화) 15:51:31 황종현 komares@chol.com
   
 황종현
중앙해양안전심판원
심판관

이 충돌사건은 포항신항에서 일반화물선 Y호가 예선 J호와 항내를 이동을 위한 예선작업 중 J호가 밀 준비를 하기 위해 Y호에 접근하면서 빠른 속력을 제어하지 못하여 발생한 사건이다.

 

<사고 내용>
○사고일시 : 2018. 3. 20. 09:35경
○사고일시 : 북위 36도 01분 22초 동경 129도 25분 14초
                  (경상북도 포항시 소재 포항신항 수상구역)

 

사고개요
Y호는 경상북도 울진군 후포항 전용부두에서 석회석을 선적하여 포항항에 양하하는 형태로 매달 9항차 정도 운항하는 선박으로 2018. 3. 18. 16:40경 석회석 약 6,748톤을 적재하고 선수흘수 5.47m 및 선미흘수 6.07m인 상태에서 선장을 포함한 선원 10명을 태우고 경상북도 후포항을 출항하여 포항항으로 향하였으며, 이 선박의 선장은 평상 시 이 항로에서는 도선사와 예선의 도움 없이 자력으로 부두에 접·이안하고 있다.
Y호는 같은 날 21:45경 포항항 S-4 정박지에 도착하여 정박한 후 대기하다가 다음 날인 2018. 3. 19. 09:20경 기상이 악화되자 피항 차 양묘하여 같은 날 10:15경 포항신항 제8부두 6번(제86번 선석) 선석에 자력으로 좌현 접안하였다. 같은 날 12:00부로 기상청은 포항신항이 포함된 경상북도 남부 앞바다에 풍랑주의보를 발효하였다.

 

   
 

다음 날인 2018. 3. 20. 09:00경 Y호의 화물소유자가 제86번 선석에 접안해 있던 Y호에게 포항항 제1부두 1번 선석(제11번 선석)으로 이동하여 접안할 것을 요청하였으며, 평소 Y호 선장은 선수(횡)추진기(Bow Th
ruster)를 사용하여 자력으로 접·이안하였지만, 당시 제86번 선석 접안해 있던 Y호의 주변으로 선미 쪽과 선수 우현 쪽으로 다른 선박이 각각 인접해 접안해 있고, 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 있어 안전한 이안작업을 위해 대리점에 예선 1척을 요청하였다.
이에 Y호의 대리점은 예선 선사에 「포항항예선운영세칙」상 예선사용 기준을 근거로 1,000마력급의 예선을 긴급 요청하였으며, 예선 선사는 Y호의 대리점에게 기상이 나쁘니 1,000마력보다 고마력의 예선을 사용할 것을 권유하였으나 받아들여지지 않자 1,000마력급 예선인 J호를 Y호에 배정하고 Y호가 제86번 선석에서 제11번 선석으로 항내 이동하는 것을 지원하도록 지시하였다.


한편 J호는 항행구역이 평수구역으로 제한된 항내 예선으로 전방위 추진기(Azimuth Thruster) 2대가 설치되어 있어 기관을 전진 및 후진으로 사용하는 경우 속력을 그대로 유지한 채 조종레버를 이용하여 추진기를 신속하게 360도 회전하여 필요한 방향으로 추진력을 전달할 수 있는 선박으로, 승선공인된 선장이 근무 중 뇌출혈로 쓰러져 병원에 입원하고 있는 상태여서 같은 회사 소속의 다른 예선에서 1등항해사로 승무하고 있던 항해사가 약 2개원 전부터 선장으로 승무하고 있었다.


Y호는 제86번 선석에서 제11번 선석으로 이동하기 위해 선수에 1등항해사, 갑판장 및 갑판원, 선미에 2등항해사 및 기관원, 그리고 기관실에 기관장 및 1등기관사를 배치하고 선장이 선교에서 실습항해사와 지휘하는 가운데 같은 날 09:12경 예선 J호가 도착하여 내어 준 예인줄을 우현 선미 쪽에서 잡았다.
Y호는 J호에게 끌 준비를 하라고 지시하였고, J호가 같은 날 09:14경 예인줄을 약 30m 내어준 상태에서 끌 준비를 완료하자 Y호는 같은 날 09:17경 J호의 지원을 받으며 제86번 선석으로부터 이안하여 선미가 북쪽을 향한 상태로 후진하며 제86번 선석을 벗어나기 시작하였다.
Y호는 J호의 지원을 받으며 이안한 후 속력를 높이며 후진하였고, J호는 Y호의 속력에 맞추어 후진하며 Y호를 지원하였다.
Y호는 속력 3.0노트 이상으로 후진하던 중, 같은 날 09:30경 Y호의 선수가 제2방파제 남단을 지나자 주기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하고 타를 우현 전타하였다.


Y호는 같은 날 09:34분경 후진 속력이 2.4노트로 낮아진 상태에서 초단파대무선전화(VHF)로 J호에게 “Y호의 우현 선미를 밀어 줄 준비를 하라”고 지시하였고, 이에 J호는 주기관 전진으로 사용하며 예인줄을 감아 들이면서 Y호 우현 선미 쪽으로 접근하였다.
J호가 선수방위 115도 및 속력 2.8노트로 Y호의 우현 선미 쪽으로 접근하던 2018. 3. 20. 09:35경 경상북도 포항시 소재 포항신항의 수상구역 안인 북위 36도 01분 22초ㆍ동경 129도 25분 14초 해상에서 이 J호의 정선수부와 선수방위 196도 및 속력 약 2.0노트로 후진하는 Y호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 81도를 이루며 충돌하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 시정 10마일 이상으로 맑은 날씨에 풍랑주의보가 발효 중이었고, 북풍이 초속 15m로 불며 파고 1∼2m의 너울성 파도가 일고 있었다.
이 충돌사건으로 Y호는 우현 선미부의 외판(3m x 3m) 굴곡 및 타기실 내부의 늑골 2개 파손 등으로 수리비 약 1,000만원의 피해가 발생하였고, J호는 피해가 없었다.

 

   
[그림 1] Y호가 J호 지원을 받으며 제8부두를 이안하는 상황

 

<사고발생 원인>
1. 항법의 적용

이 충돌사고의 경우 무역항인 포항신항 항계 내 제86번 선석에서 접안하고 있던 일반화물선 Y호가 제11번 선석으로 이동 접안하기 위해, 당시 기상 등을 고려하여 자선의 조종성능만으로는 안전한 이동을 보장할 수 없다고 판단하고 상대적으로 조종성능이 우수하고 전문적으로 항내에서 선박의 접·이안과 이동 등을 지원하는 예선 J호에게 지원을 요청하여 지원받으며 이동하던 예선작업 중 발생하였다.
‘예선’曳船이란 무역항에 출입하거나 이동하는 선박을 끌어당기거나 밀어서 이안·접안·계류를 보조하는 선박을 말하며, 예선사용약관에 따른 예선작업이란 예선이 선박의 예인작업을 위해 예인줄을 연결하고 해당 선박 선장의 지휘를 받을 수 있는 상태에 들어갔을 때부터 선박으로부터 예인줄을 풀고 안전한 위치에 떨어졌을 때 까지를 말한다. 예선작업 중 예선이 선박을 밀(Push) 때에는 선박의 현측에 접현하여 선체를 직접 밀고, 끌(Pull) 때에는 연결된 예인줄을 적당한 길이로 내어 끌게 된다. 이와 같이 선박과 예선은 예인작업 중에는 예인줄로 연결된 매우 근접한 거리에서 끌거나 밀며 수시로 접촉하게 되어 선체에 손상이 발생하는 충돌로 이어질 위험이 상존하고, 이는 양 선박간의 계약에 의한 특수한 상황으로, 이에 대해 항법에서 특별히 규정하고 있지 않으며 양 선박을 각각 항행 중인 선박으로서 분리하여 항법 상 지위를 논하는 것은 무의미하다고 판단된다.
따라서 지원받는 선박은 예선작업 중 주변 상황 등을 고려하여 예선에 구체적이고 명확한 지시를 하여야 하고, 예선은 별다른 문제가 없는 한 그 지시에 따라야 하며, 양 선박은 서로 각 선박의 조종성능 등을 고려하여 합당한 주의를 하여야 한다.

 

2. J호의 예선작업 검토
J호가 Y호의 항내 이동을 지원하기 위해 Y호에 도착하여 Y호의 지시에 따라 예인줄을 내어 Y호의 우현 선미에 연결하였고, Y호가 끌 준비를 하도록 지시하자 경험에 따라 예인줄을 약 30m 길이로 조정한 후 Y호의 이안작업을 지원하였다.
이후 J호는 예인줄을 약 30m 길이로 잡은 채 Y호가 제8부두를 벗어나 후진으로 제2방파제를 통과할 때까지 같이 이동하며 지원하던 중, 충돌 약 1분 전 Y호 선장이 J호에게 Y호를 ‘밀 준비’를 하라고 지시하자 J호의 기관을 후진에서 전진으로 바꿔 사용하며 예인줄을 감아 들이면서 Y호에 접근하였다.
통상 예선은 예선작업 중 ‘밀 준비’를 하라는 지시를 받으면 예인줄을 감으며 지시한 선박에 접근하여 선수를 지정된 위치에 접촉된 상태에서 대기하여야 하며, 이 과정에서 J호는 Y호가 이안 후 계속해서 후진하고 있었으므로 Y호의 후진 속력과 예인줄 길이, 기상상태 등을 고려하며 Y호에 매우 주의해서 접근하여야 하나, 이를 소홀히 한 채 전진기관을 사용하여 지나치게 빠르게 접근하다가 속력을 제어하지 못하고 속력 2.8노트로 속력 약 2.0노트로 후진하는 Y호의 우현 선미부와 양 선박의 선수미선 교각의 약 81도로 충돌하였다.


당시 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 해상상태가 평상의 경우보다 나쁜 상태였고, 특히 포항신항의 특성상 너울성 파도가 유입되는 방파제 입구에서 예선작업 중이었으므로, 이러한 강풍과 너울성 파도는 예선작업 중 발생한 충돌사고에 어느정도 지장을 줄 수도 있으나, 양 선박의 크기와 J호의 추진기 및 조종장치 등을 고려할 때 그 영향은 그리 크지 않았다고 판단된다. 다만 J호가 해상 및 기상상태가 나빠 Y호의 지시를 이행하기 어렵다고 판단될 경우에는 Y호에게 그 상황을 알려 그에 따른 조치를 취하게 하였어야 하나 그렇게 하지 않은 것은 아쉬운 부분이다.

 

3. Y호의 이안과정 및 예선 사용 검토 
Y호 선장은 이 선박에 선수추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있어 평소 이 선박을 도선사나 예선의 지원 없이 자력으로 이안 및 접안 조선을 하였다.
사고 당일 포항신항은 풍랑주의보 발효로 강한 북풍이 불고 너울성 파도가 포항신항 북·남방파제 안쪽의 수상구역에 영향을 미치고 있었으며, 또한 이 선박의 전·후방에는 가까이 접안 중인 선박들이 있었다. Y호 선장은 이러한 상황에서 이 선박을 제86번 선석에서 제11번 선석으로 안전하게 이동시키기 위해 예선의 지원을 요청하였고, 이러한 선장의 조치는 적절하였다고 판단되나, 예선 운항사가 Y호의 대리점에게 기상이 나쁘니 1,000마력보다 고마력의 예선을 사용할 것을 권유하였으나 받아들여지지 않은 점은 아쉬운 대목이다.
무역항의 수상구역 안에서 선박의 이안 및 접안을 위해 예선의 지원을 받는 경우 항상 예선과의 충돌로 인한 선체손상의 가능성을 고려하여야 하며, 특히 사고 당시와 같이 풍랑주의보 발효로 강한 바람이 불고 해상상태가 평상의 경우보다 나쁠 경우에서 예선을 사용할 때는 평상시보다 더 주의를 기울여 예선의 동정을 파악하고 필요시 본선 상황에 맞게 구체적이고 명확하게 지시하여야 한다.


Y호 선장은 사고 당일 풍랑주의보 발효로 강한 북풍이 불고 있어 예선의 지원을 요청한 상황임에도 평상시와 같이 많은 부분을 예선에서 알아서 하도록 하고 있었으며, 주기관을 사용하여 최고 약 3노트의 속력으로 후진하면서 포항신항 제2방파제를 통과한 후, 제11번 선석을 향해 우현 선회하기 위해 주기관을 미속전진하면서 우현 전타를 사용하고 있는 상태로 예선 J호의 지원을 받기 위해 예선 J호에게 단순히 ‘밀 준비’를 하라고 지시하는 상황에서, 이 선박이 여전히 속력 약 2노트로 후진하고 있으며, 기상상황에 의해 선체의 동요가 있을 수 있는 점 등 Y호의 상태를  주지시켜 예선 J호가 좀 더 주의를 기울여 접근하도록 지시하지 아니한 점은 아쉬우나, 이 충돌사고는 J호가 속력을 제어하지 못하여 발생한 것으로서 Y호의 후진 및 선체의 동요가 이 충돌사고의 원인이 되었다고 보기 어렵다.

 

<시사점>
1. 스스로 항내에서 이동하기엔 조종성능이 부족하다고 판단한 선박의 지원요청에 의해 이를 지원하던 예선이 예선작업 중 지원을 요청한 선박과 충돌하여 손상이 발생한 경우, 양 선박의 특수한 관계를 고려하였을 때 예선에게 책임이 있는 것으로 판단하였다.
2. 풍랑주의보 발효 등으로 해상 및 기상상태가 나쁜 상황에서 선박의 접·이안을 위해 예선을 사용할 때에는 평소보다 더 충분한 크기(마력)의 예선을 사용하는 것이 필요하다.
3. 선장은 자신의 경력과 해기 능력을 스스로 판단하여 불안한 요소가 있을 경우 예선 추가로 사용 등 적극적으로 육상의 지원을 요청하고, 육상의 지원부서는 이를 적극적으로 수용하여야 한다.
4. 선박소유자는 선원의 근로조건 또는 선박의 운항형태에 따라 「선원법」상 일괄공인 및 예비공인 제도를 활용하여 선원이 해당 직무를 수행할 수 있도록 사전에 승하선공인을 하여야 한다. 

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