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IMO 선박 황산화물 규제 동향
-제74차 해양환경보호위원회(MEPC) 주요내용-
[551호] 2019년 07월 26일 (금) 10:17:50 양진영 해양수산부 해사산업기술과 사무관 komares@chol.com

저유황유 품질문제 9월 ISO 잠정기준 책정 예정

 

선박에서 발생하는 대표적인 대기오염물질은 질소산화물(NOx)과 황산화물(SOx)이다. 이 물질들은 연료가 기관에서 연소하는 과정에서 발생하여 대기 중으로 배출된 후 산성비, 미세먼지 등의 원인이 된다.  질소산화물(NOx)은 연소온도·압력, 부하 등의 조건에 따라 변하기 때문에 디젤기관의 생산단계에서 배출기준을 만족하도록 규제하고 있다. 국제해사기구(IMO)는 선박의 질소산화물 규제를 2000년부터 시작하였는데, 기관 생산년도와 기관회전수에 따라 허용되는 질소산화물 배출기준이 다르다. 현재는 2단계 배출기준이 적용되고 있는데, 이는 1단계 배출기준 보다 약 20% 강화된 기준이다. 한편 1단계 배출기준 보다 약 80% 강화된 3단계 배출기준이 적용되는 질소산화물 배출규제해역(NOx ECA)은 북미 연안해역이 해당된다. 이에 추가하여 2021년부터는 발틱해역과 북해해역도 3단계 기준을 적용받게 된다.


반면 황산화물(SOx)은 연료에 포함된 황 함유량을 통하여 규제하게 된다. 국제해사기구는 2005년부터 연료유의 황 함유량 4.5% 기준을 시작으로, 2012년부터 3.5% 기준을 적용해 오고 있다. 해운업계 역사상 ‘가장 강력한 규제’로 평가되는 ‘IMO 2020 Sulphur Cap’은 내년 1월 1일부터 0.5% 황 함유량 기준을 적용하게 된다. 이 규정은 해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 6(대기오염방지)을 전면개정하면서 도입되었다. IMO는 이 문제를 2016년 10월 제70차 IMO 해양환경보호위원회(MEPC)에서 계획대로 2020년부터 시행하기로 결정하였다.

 

일부기항지에서 적합유 공급 불가시 수급불가능보고서(FONAR) 제출해야
작년까지도 일부 개도국 등이 0.5% 황 함유량 규제의 시행시기 조정 또는 계도기간 운영과 같은 유연한 적용을 주장하는 의견도 있었지만, 2020년 1월 1일부터 적용하는 결정에 어떠한 변경도 없었다. 이 규제가 시행됨에 있어 해운업계에서 가장 우려하는 부분은 크게 세 가지로 볼 수 있다. 첫째, 세계 어느 항만에서든지 0.5% 기준에 적합한 연료유(이하 ‘적합유’ 또는 ‘저유황유’라 한다)를 공급받을 수 있느냐 하는 것이다. 둘째, 저유황유의 품질이 기관 운전에 문제가 없느냐 하는 우려이다. 마지막으로 저유황유의 가격이 어떻게 형성될 것이냐 하는 것이다.


저유황유의 품질문제는 국제표준화기구(ISO)에서 금년 9월경 그 잠정기준을 정할 예정이기 때문에 선주의 우려는 어느 정도 해소될 것으로 보인다. 그리고 저유황유의 가격이 고유황유 보다 얼마나 비쌀 것인지 예측하는 것은 쉬운 문제가 아니다. 정유업체와 해운선사들 간 영역의 선택에 따른 수요와 공급의 문제는 IMO에서 논의될 사안은 더욱 아니다. 2017년과 2018년 IMO MEPC에서 주로 논의된 사항은 첫 번째 문제로서 선박이 일부 항만에서 적합유를 공급받을 수 없을 경우 해운선사가 어떻게 대처할 것인가에 대한 지침을 마련하는 것이었다. 제71차부터 제73차 MEPC까지 계속 논의된 이 문제에 대하여 금년 5월 개최된 제74차 MEPC에서 결정한 주요 내용은 다음과 같다.


해운선사가 적합유를 공급받기 위하여 상당한 노력을 하였음에도 불구하고 일부 기항지 등에서 적합유를 공급받을 수 없는 경우에는 선적국과 항만당국에 ‘적합유 수급 불가능 보고서(FONAR)’를 제출하여 승인을 받은 후 고유황유를 일시적으로 사용할 수 있도록 하였다. 하지만 FONAR를 제출하기 위해서는 적합한 연료유를 확보하려는 노력을 입증해야 하고, FONAR 승인 후에도 허용되는 항해구간은 적합유 공급이 가능한 다음 기항지까지만 허용되는 등 제한사항이 있다. 선박이 연료유를 수급받을 때 예상된 항해구간의 연료 소모량보다 일정 여분의 연료유를 더 싣게 되는데, 차항 도착 후 사용하고 남은 고유황유 잔량은 원칙적으로 육상에 양육하여야 한다. 항만당국이 인정하는 방법으로 처리도 가능하지만, 선주단체 등에서 요구하였던 공해상에서 사용하는 방안은 허용되지 않는다.

 

스크러버 고장 따른 배출초과 예외 인정, 반복시 기국·항만당국에 보고해야
한편 2020년 3월 1일부터는 0.5% 황 함유량 기준을 초과하는 연료유를 선박에 적재하지 못하도록 협약 규정을 개정하였다. 이는 부적합유의 사용을 원천적으로 차단하고자 하는 목적이라고 할 수 있다.  그리고 비상발전기나 비상소화펌프 등에 사용되는 연료유도 0.5% 황함유량 기준을 같이 적용받게 된다. 아울러 사용중인 연료유의 표본 채취를 위한 장소를 지정하거나 새로이 설치하여야 한다. 이 규정은 2022년 8월(예상) 이후 도래하는 첫 정기검사부터 적용된다. 선박에서 사용중인 연료유는 95% 신뢰도를 적용받기 때문에 항만국통제(PSC) 점검 등 황 함유량 분석결과 0.53%까지는 적합한 것으로 간주된다. 반면, 연료유 공급업자가 제공하는 연료유 견본(MARPOL 샘플)은 이전과 같이 신뢰도 100%를 적용받기 때문에 황 함유량 0.5%를 초과하면 안된다. 만약 0.5% 황함유량 기준에 적합한 연료유를 주문하였고 연료유 공급서(BDN) 상 기준을 만족하였는데, 공급받은 연료유를 나중에 분석한 결과 황 함유량이 0.5%를 초과한 것으로 확인될  경우, 해운선사는 서식에 상관없이 이 상황을 선적국에 보고하고, 그 사본을 차항지 항만당국, 연료유를 수급받은 항만당국과 연료유 공급업자에게 통보하도록 하였다. 


IMO 2020 Sulphur Cap의 대안 중 하나인 탈황장치(스크러버)를 설치한 선박에서 발생할 수 있는 예외적인 상황에 대한 대처방안도 정해졌다. 탈황장치의 배출기준을 초과하거나 센서 이상은 고장으로 보지 않지만, 1시간 안에 문제가 해결되지 않을 경우에는 고장으로 분류하여야 한다. 기관의 부하변동 등으로 인한 일시적인 배출기준 초과는 고장이 아니더라도 기계적 특성상 발생할 수 있으므로 규정위반에 해당되지 않는다. 그리고 단순한 센서 이상은 규정 위반으로 보지 않지만, 그 상황과 센서 수리나 교체 등의 조치사항은 기록해두어야 한다. 1시간 내에 해결이 어렵거나 반복적으로 발생하는 비정상적인 상황들은 기국과 항만당국에 보고하여야 한다. 탈황장치에 고장이 발생한 경우에는 기술 매뉴얼(ETM)을 활용하여 정비하고 탈황장치 기록부에 해당사항을 기록하여야 한다. 또한 사용하고 있던 고유황유를 0.5% 저유황유로 교체하여야 한다. 만약 저유황유를 싣고 있지 않거나 그 양이 부족한 경우에는 선적국과 항만당국에 보고한 후 협의결과에 따라 조치하여야 한다. 이 경우 항만당국은 해당선박에게 항해계획이나 구체적인 수리계획을 요구할 수 있다.


개방형 탈황장치 세정수 해양환경 영향 GESAMP 과학적 조사 실시키로
한편 IMO는 탈황장치의 형식승인 기준에 세정수의 배출기준을 정하고 있으나 벨기에, 독일, 싱가포르 등은 탈황장치의 세정수를 항만 해역 등에 배출하는 것을 금지하고 있다. 바다로 세정수를 바로 배출하는 구조를 가진 개방형 탈황장치를 설치한 선박은 이러한 항만에 입항할 경우에는 탈황장치를 사용할 수 없으므로 저유황유를 별도로 싣고 다녀야 하는 문제가 발생한다. 이러한 개별항만의 탈황장치 세정수 배출금지 조치에 대하여 이번 제74차 MEPC에서 선주단체 및 일부 국가들이 과학적인 연구결과를 바탕으로 결정되어야 한다는 우려를 제기하였다. 이에 대한 논의결과, 탈황장치 세정수가 해양환경에 미치는 영향을 전문가 그룹(GESAMP)이 과학적인 조사를 실시하기로 하였다.


올해 IMO MEPC는 추가적으로 열리지 않으므로 이제 IMO 2020 Sulphur Cap에 대하여 IMO 차원에서 논의할 기회는 없다고 할 수 있다. 현 시점에서 해운선사는 코앞으로 다가온 규제에 대한 대응을 미루기보다는 저유황유 사용 등 규제대응을 위한 본격적인 준비를 하여야 할 시점이다. 여기에는 기존 고유황유를 사용하던 연료유 탱크와 파이프의 청소뿐 만아니라 저유황유에 적합한 윤활유나 연료유 펌프 등의 설비·부품의 교체도 포함되어야 할 것이다. 이렇게 바뀐 새로운 연료시스템에 대한 선원 교육도 필요하다. 또한 탈황장치를 설치한 선박의 경우에도 새로운 설비의 운전에 대한 교육이 필요할 것이다. 그간 해양수산부에서는 이러한 IMO IMO 2020 Sulphur Cap 대응을 위해 해운업계 등과 함께 세미나, 포럼 및 설명회 등을 개최하였고, 올해 9월에도 선박 황산화물 배출규제 대응 세미나를 개최할 예정이다.
미리 예견된 선박 환경규제에 대해 빠르게 대비하고 적응하는 선사가 경쟁력을 갖는 것은 명확하다고 할 수 있을 것이다.        

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