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한국 해운산업 발전방향
-해운인으로서의 경험을 바탕으로-
[546호] 2019년 03월 04일 (월) 11:22:36 한국해사문제연구소 강영민 전무 showload@chol.com

2월 콤파스에 고려대 법학대학원 김인현 교수가 나와 해운인으로서의 경험을 바탕으로 한 ‘한국 해운산업 발전방향’을 발표하였다. 김 교수는 현재 해수부 정책자문위원장, KP&I 홍보대사, 중앙해심 재결평석위원장 등을 맡고 있다. 그는 선장 출신이라는 것을 명예롭게 생각하여 명암과 이메일 아이디에도 Captain을 사용한다. 경북 영덕 축산항의 소형 선주의 아들로 태어나 바다를 보며 자라났고 아버지의 일을 도우면서 해운업에 눈을 떴으며, 그게 동기가 되어 한국해양대학교에 입학하였다. 해양대학을 졸업한 후 산코라인의 항해사을 거쳐 선장직을 수행하다가 발생한 해난사고로 인해 외국 법정에서 재판을 받으며 법학지식이 필요함을 절감하고 고려대와 미국 오스틴대학에서 만학으로 법학석사, 박사, 학사학위를 취득하였다. 특히 박사학위자인데도 법학의 기초를 보완하기 위해 학부과정을 다시 이수한 일이 화제가 되기도 하였다. 그후 김&장법률사무소 해사자문역, 목포해대 교수, 부산대 교수에 이어 고려대로 자리를 옮겨 후학을 양성하고 있다. 한국해법학회 회장을 역임한 그는 고려대 해상법연구센터 소장, 서울해사중재협회 부회장, 상사법학회 부회장으로도 활동하고 있다.  

 

해운산업의 특징과 현황
현재 해운산업은 치열한 국제경쟁 아래 있다. 선박의 용선과 운송은 국적에 무관하게 이루어지고 화주에게 선택받기 위한 원가절감 노력이 치열하다. 정기선의 경우 해운동맹이 깨지면서 해운업은 완전경쟁 상태에 들어갔다. 3차산업인 해운업은 부존자원이 없는 우리나라로선 매우 적합한 산업이다. 선박을 보유하고 선원과 화물만 있으면 얼마든지 매출을 창출할 수 있다. 다행히 우리나라는 무역대국으로 화물이 충분하다. 우리해운의 역사를 개관하면, 국책회사인 해운공사 설립, 정부의 계획조선 실시, 화물 웨이버제도로 보호를 받아 1890년대와 1990년대에는 안정적으로 확장되어 왔다. 그러나 2000년대 중반의 호황기에 경기후퇴를 미처 대비하지 못해 위기에 몰렸다. 시가보다 비싼 용선선박들이 많아 적자가 누적되어 여력이 없어져 해운산업이 확장성과 지향성을 잃어버린 탓이다. 현재 우리 해운업의 실정은 매출이 50조원에서 30조로 추락한 상태이며, 특히 정기선해운은 원양과 인트라 모두 어려움이 가중되고 있다. 그나마 부정기선해운만이 비교적 안정적이다. 

 

해운재건5개년계획의 이행
이러한 해운침체를 극복하기 위해서는 현재 상황을 잘 관리하면서 정부의 해운재건5개년계획을 활용하고 실천해야 한다. 즉, 2개 외항 원양정기선사와 12개 인트라 선사의 현재 상태라도 잘 지켜나가고, 부정기선사는 대량화주와의 COA를 중심으로 지속적으로 착실하게 성장해야 한다. 해운재건5개년계획의 골자는 3대 추진방향인 경쟁력 있는 선박확충, 안정적 화물확보, 선사의 경영안정이다. 정부는 이를 위해 해양진흥공사를 발족하여 경쟁력 있는 선박을 보유하게 하고 컨테이너박스와 스크러버 설치에도 도움을 주려고 하고 있다. 해운선사들은 합심하여 민간이 할 수 있는 일은 최선을 다해야 한다. 우리나라 해운기업의 수준은 세계 메가 캐리어에 비하면 유치산업에 불과하다. IMF 외환위기와 계속되는 10년 불황으로 인해 완전히 새로 시작하는 단계이므로 유치산업이 성공하기 위해서는 산업 전반에 걸친 지원이 필요하다. 그러려면 우선 해운업 자체의 단결과 헌신이 필요하고 그런 연후에 다른 산업에도 도움을 청해야 할 것이다.  

 

해운산업의 외형을 늘려야 
우리나라 해운산업의 매출규모는 30조원으로 GDP의 2~3%에 불과하여 외형을 늘려야 한다. 10%인 150조 정도는 돼야 한다. 용선, 운송 등 고유 업종의 매출규모를 늘려야 한다. 운임과 용선료의 규모를 늘리려면 선주사를 만들어 용선료 수입을 올리고 기존 운항사의 매출도 늘려야 한다. 또한 총매출을 계상할 때 선주협회 회원사의 매출만 잡지 말고 부대산업도 넣어야 한다. 한국해운조합만 해도 내항여객 3,660억원 내항화물 3,900억원이며, 선급협회 2,000억원, 한국P&I클럽 350억, 예인업 3,500억원, 도선업 2,000억원이므로 항만하역업, 해운중개업, 해사중재 및 해상변호사업도 포함하면 매출규모가 크게 늘어날 수 있다. 새로운 업종인 크루즈선 소유 및 운항, GTO 세계 컨테이너 터미널 소유 및 임대사업에도 진출하며, 종합물류회사로의 변신도 필요하다. 해상운송은 경쟁이 치열하여 이윤을 얻기 어려운 실정이나 육상물류, 운송주선업 등에서는 매출확대가 가능하다. 외국의 NYK, 머스크 같은 선사들이 이를 잘 활용하고 있다.

 

차제에 2자 물류회사를 해운법에 포함시키고 선주협회를 선주운송인협회로 개칭하는 방안도 강구해볼만하다. 현재 2자 물류회사들은 운송인으로서의 상법상 각종 혜택을 보고 있음에도 해운법의 규제대상이 아니다. 따라서 이들은 무선박외항정기운송업자(NVOCC)가 되어야 하며, 이런 회사들을 포함하는 개념으로 선주협회가 개편돼야 한다. 해운법의 규제대상으로 하되 톤세제도 적용대상의 인센티브는 제공하는 식으로 해운업에 흡수하면 3조원 정도의 해운매출이 늘어날 수 있을 것이다. 해상보험 부문도 마찬가지다. 해상보험은 선박의 건조 및 운항과정에서 발생하는 위험을 분산시키는 수단이므로 선박건조보험, 선박보험, 선주책임보험(P&I)은 해상법의 일부분이다. 한국P&I클럽 350억, 해운조합 700억의 보험료와 해상보험사의 선박보험 매출액 2,500억원도 해운업 매출로 잡아야 한다. 일본의 도쿄해상은 선박보험료가 6,000억원인데 그중 40%가 해외매출이다. 우리나라 해상보험사들도 세계로 뻗어나가야 한다. 해운관련업들이 해운산업과 함께 국제화할 때 시너지 효과가 나타난다. 선박운항관련 피해자 보호를 위한 의무책임보험에 관한 법률을 제정하여 해상보험사와 관련을 맺도록 하는 것도 한 방안이다. 


조선해양플랜트협회, 물류회사, 해상보험사들과도 협업해야 한다. 해상법은 선박이 건조되어 인도된 이후부터 폐선까지의 영리활동에 적용되는데, 선박금융을 일으키고 건조하는 과정도 포함하는 인식의 변화도 필요하다. 조선소가 선박을 소유하고 운항하는 방안도 검토할 수 있을 것이다. 선박을 운항하는 과정에서 발생하는 리스크를 분산시키기 위해서도 해상보험과 보증이 필요하다. 1단계로 연관산업의 협회와 회사들이 해운빌딩에 입주하여 가까이 있는 것도 하나의 방안이다. 현재 해운빌딩에 선주협회, 한국P&I클럽, 한국선급, 도선사협회가 입주해 있는데, 조선해양플랜트협회, 해상보험협회, 선박금융협회를 만들어 입주시키고, 2자물류협회도 선주운송협회의 회원사로서 합류할 수 있을 것이다. 2단계 조치로 느슨한 연합체로서 공동회의를 개최하고, 각종 행사와 모임을 같이하며, 해운조선금융의 날을 제정하여 통합행사도 할 수 있을 것이다.

 

선박등록제도의 개선
현재 편의치적선이 전체 상선대의 70%나 되고, 해외 SPC(Special Purpose Company)가 절대적으로 많으므로 국내에도 SPC를 설치해야 할 필요가 있다. 주로 금융을 목적으로 해외 SPC를 설치하는데, 그 이유는 저당권 실행이 용이하고, 선박우선특권에서 금융채권자에게 유리하고, 별개의 법인이므로 선주로부터 책임이 단절되며, 도산시 도산해지 조항을 근거로 선박환취가 가능하다는 장점이 있기 때문이다. 현대상선이 신조하는 컨테이너선 20척은 국민의 세금이 많이 투입되고, 외국에 치적하는 합리적 설명이 필요하고, 유사시 징발이 어려우며, 원양어선 현대화 펀드사업의 경우 편의치적이 불가능하기 때문에 국내 SPC가 필요하다. 그러나 국내 SPC를 설치할 경우 해외에 비해 금융채권자에게 불리하므로 이를 만회해주는 제도인 선박등록특구법을 제정해야 한다. 예를 들어 한강의 밤섬이나 송도, 해운대, 제주도 등에 선박등록특구를 지정할 수 있다. 특구에서는 특구법이 적용되므로 상법과 선박법의 일부 내용의 적용이 배제된다. 선박금융채권도 상법 제777조의 예외조항으로 선박우선특권을 가지도록 하였다. 이렇게 되면, 편의치적제도의 장점은 모두 살리고, 저당권 실행에서 유리하며, 금융채권자들은 선박우선특권에서 우대를 받게 된다. 또한 세금혜택과 선원고용의 유연성과, 크루즈선에서 카지노가 가능하고, 크루즈 선실 각각에 대한 구분 소유권 설정도 가능하며, BBCHP 선주가 채무자(용선자)와 함께 회생절차를 신청하여 회생에 도움을 줄 수 있다.

 

나용선 등록 면에서도 현재의 편의치적이 인정되며, BBCHP 관련 안전부분도 개선할 수 있다. 현재 독일, 영국, 싱가포르, 홍콩 등이 이를 허용하고 있다. 나용선을 한 용선자에게 한국에서의 등록을 허용하면 외국의 원등록은 일시 정지되고 인도시 다시 원등록으로 환원된다. 이들은 한국에 등록된 선박이므로 우리나라 해사안전법과 선박법이 모두 적용된다. 선박소유권 등은 모두 원등록국의 법률이 적용되고 국취부나용선은 그대로 유지된다. 그리고 한국정부가 선박을 관리하므로 편의치적의 부정적 이미지를 불식시킬 수 있다. 또한 한국선급 등 정부검사를 받아야 하는 선박의 수가 늘어나므로 한국 등록톤수가 증가하고, 편의치적의 안전관리에 대한 혼란도 방지할 수 있을 것이다.
 
기타 법제도의의 안정화 방안
기타 법제도의 안정화 방안에 대해 살펴보면, 해운법 제58조에 경쟁법 적용배제 조항이 있는데, 경쟁법 제58조에는 공정거래법상 ‘정당한 행위’일 경우에만 경쟁법에서 제외된다고 되어 있다. 운임인상이 화주와 합의가 이루어지지 않으면 정당한 행위가 아닌 것이 된다. 예를 들어 스크러버 설치비용을 화주에게 분담시킬 경우 공동행위라고 볼 우려도 있다. 해운법의 적용배제 조항을 원용할 수 있겠으나 화주가 응하지 않을 경우 부당한 행위가 될 수 있다. 그러므로 선화주와 전문가로 위원회를 구성하여 운영하면 정당행위 가능성이 높다. 경쟁법 제19조 2항의 불황극복을 위한 공동행위는 공정위원회의 인가를 받으면 가능하다. 


채무자회생법 면에서도, 서비스채권과 물품공급채권을 동시에 공익채권으로 해야 하며, 기간도 현행 20일에서 40일로 늘려야 한다. 아울러 회생기업이 법원의 허가를 받아 운전자금을 융통하는 DIP 금융이 가능하도록 회생 및 파산 시에도 최우선변제권을 부여해야 한다. 현재는 회생시에만 최우선변제권이 주어지나 이것이 있어야만 긴급한 금융제공이 가능하기 때문이다. 채무자회생법 제58조를 개정하여 BBCHP 선박도 강제집행 대상에서 제외해야 한다. BBCHP 선박을 사선과 같이 활용이 가능하도록 해야 한다. 이 선박은 변제된 만큼 사선이므로 BBCHP 선박의 소유자가 채무자와 같이 회생절차 신청이 가능토록 해야 한다. 마지막 항차의 하역비, 항비 등 기금을 마련하고 이들에게 기금 청구를 허용해야 한다. 정기선사들이 협약을 체결하고 기금은 최소한만 갹출하며 비축할 필요는 없을 것이다. 우리 정부가 외국 하역회사에게 하역명령을 내릴 수 없으므로 여전히 본 제안은 유효하다. 선원의 재해보상청구 면에서도 우리나라는 선원법과 불법행위법은 별개이다. 대법원은 선원법상 재해보상을 받은 자도 민법상 불법행위청구를 허용하고 있다. 그런데 일반적으로 민법상 청구를 매우 높은 금액으로 하는 것이 현실이다. 물론 선원 유족들의 심정도 이해되지만, 선주들의 한국선원 기피현상 등 부작용도 발생한다. 미국의 존스(Jones)법과 같이 불법행위 청구가 불가하도록 해야 한다. 즉, 선원법에 재해보상을 받을 경우는 불법행위청구가 불가하도록 하고, 대신에 현재의 재해보상금을 대폭 인상하면 될 것이다. 

 

선사의 경쟁력 강화 방안
대선을 이용하여 정기용선하면 운항선사의 부채비율을 낮출 수 있다. 다만, 대선한 선박만 있으면 운항사는 소유재산이 없다는 뜻이 된다. 운항선사의 변제능력도 중요하므로 모든 선박을 정기용선하는 것은 바람직하지 않다. 화주의 강제집행이 가능한 정도의 재산은 보유해야 한다. 한국P&I클럽 등의 보증장 제공 등의 수단도 긴요하다. 선박소유자가 운송인과 함께 연대책임으로 채권자를 보호하기 위해 상법 제809조의 확대 적용이 필요하다. 자본확충 면에서도 선박금융을 일으켜 선박을 확보하는 것은 부채비율 상승을 의미한다. 따라서 자본확충이 필요한데, 신주발행으로 증자하여 자본금을 확충하거나 영구채를 발행하고, 금융채권자들이 츨자전환하여 대출을 주식으로 변경하는 것도 좋은 방안이다. 무엇보다 영업이익을 내는 것이 중요하다.

 

해운산업에 대한 이미지 부각과 연구기능 활성화
해운산업에 대한 좋은 이미지를 부각시키기 위해 중앙언론을 활용하고, 전문지는 SNS 검색이 되도록 하며, 동영상 홍보도 만들어야 한다. 역설적으로 세월호와 한진해운 사태를 통해 중앙 일간지와의 연결고리가 마련되었고 해운관련 기사와 칼럼도 많아졌다는 긍정적 효과가 있었다. 해운에 대한 부정적 이미지를 일소하는 긍정적 기사나 칼럼을 계속 실어야 한다. 그간의 해운전문지의 기능이 매우 컸다. 그러나 포털이나 SNS에서 검색이 되지 않는 해운전문지는 홍보성이 떨어진다. 대국민 인식 제고 차원에서 선주협회의 유튜브, TV를 이용한 활발한 홍보전이 필요하다. 
지금까지의 KMI의 기능과 역할은 높이 평가한다. 그러나 국책 연구소라는 한계로 인해 균형 있는 시각이 부족하다는 평가도 있었다. 법률, 행정, 선박금융 등의 연구분야가 거의 없다는 소리도 나온다. 이를 수행할 수 있는 연구원이 필요하고, 객관적이고 선제적인 연구도 필요하다. 민간 보험회사들이 갹출하여 운영하고 있는 보험연구원이 좋은 예이다. 해운업계가 주도하는 보험연구원 같은 기구를 만드는 방안도 강구할 만하다. 아울러 민간 연구소인 한국해사문제연구소의 기능과 조직을 확대하여 업계가 실질적으로 필요로 하는 연구활동을 전개할 수 있도록 후원해야 한다.  


         
딜쿠샤와 ‘뉴파워’

인왕산 자락의 은행나무골 붉은 벽돌집 딜쿠샤. ‘기쁜 마음의 궁전’이라는 뜻과 달리 주변의 음산한 분위기로 인해 귀신 나오는 집이라 불렸던 딜쿠샤에 숨겨졌던 이야기를 읽고 한번 보고 싶었다. 비탈길을 한참 올라 골목을 돌고 돌아 찾은 종로구 행촌동 1번지. 도원수 권율 장군이 심었다는 500년 고목 은행나무가 홀로 고택 딜쿠샤를 지키고 있었다. 오랜 세월이 흘러 건물은 낡고 퇴색했으나 원형을 잘 유지하고 있어 때깔과 숨결을 느끼며 시공을 넘어 상상의 나래를 펼친다. 현관으로 집주인 앨버트 테일러가 드나들고, 그의 아내 메리도 창문을 열고 내려다본다. 맞은 편 안산에 흰 구름이 떠있고, 영천의 독립문과 그 너머 서대문형무소 주변에 사람들이 오간다. 
미국인 사업가 앨버트 테일러와 영국배우 메리 린리는 정표인 호박 목걸이가 인연이 되어 극적으로 다시 만나 결혼하였고, 은둔의 땅 조선에서 신혼살림을 차리기 위해 성곽 아래 은행나무 옆에 지은 집이 딜쿠샤다. 앨버트는 금광개발을 위해 여러 곳을 다녔고 조선인들과도 사귀었다. 이들 부부는 조용한 아침의 나라 조선의 산천과 순박한 백성들을 누구보다 좋아하여 조선인들이 사는 모습을 사진과 그림으로 많이 남겼다. 또한 AP통신 특파원으로서 일제의 만행과 억압받는 조선인들의 실상을 세상에 널리 알렸는데, 일제는 제암리학살과 3.1운동을 보도했다는 죄목으로 그를 투옥시켰다가 추방하였다. 미국으로 돌아온 테일러 부부는 일제의 거부로 조선 땅에 다시 발을 딛지 못했는데, 평생 조선을 잊지 못하고 자녀들에게 딜쿠샤에 대한 추억을 들려주었다고 한다. 그들은 끝내 딜쿠샤로 돌아오지 못하고 죽었으나 훗날 그의 손녀 제니퍼 테일러가 딜쿠샤에 찾아와 조부모의 행적을 확인하였고, 딜쿠샤와 테일러 가문의 많은 자료들을 서울역사박물관에 기증하였다. 봄이 오는 길목 2월 하순, 3.1운동 100주년을 맞아 복원이 한창인 딜쿠샤를 둘러보며, 조선을 이해하고 사랑하였으며, 갖은 위협과 방해에도 불구하고 일제의 폭거와 만행을 세계에 알리어 3.1운동과 조선의 독립을 도와준 테일러 부부를 회상하며 기리었다.  


초연결된 대중은 어떻게 세상을 바꾸는가? 이에 대한 궁금증을 ‘새로운 권력의 탄생’이라는 부제의 제레미 하이먼즈와 헨리 팀즈 공저 ‘뉴파워(New Power)’에서 풀었다. 하이먼즈와 팀즈는 각각 전세계 사회운동을 구축하고 지원하는 조직 퍼포스(Purpose)의 공동 창립자, 비영리단체 ‘92번가 Y(92nd Street Y)’의 대표로서 기존 질서를 고치고 세상을 바꾸는 가장 영향력 있는 인물로 널리 알려져 있다. 저자는 이 책의 서문에서 “새로운 권력은 우리 손 안에 있다, 이전에 알지 못했던 연결된 대중의 힘을 올바른 방향으로 사용하여 세계를 움직일 수 있다”고 주장했다. 그리고 부와 권력의 대이동이라는 화두를 던지며, 뉴파워의 본질과 권력의 프레임을 아래와 같이 제시하였다. “새로운 시대, 권력의 이동이 시작되다, 신권력과 구권력의 작동방식은 참여-공유, 투명성으로 새로운 질서를 만드는 뉴파워의 비밀, 아이디어는 어떻게 확산되는가, 개인에서 초연결된 대중이 되는 과정, 신권력 공동체가 부상할 때와 추락할 때, 신권력은 어떻게 세상과 융합하는가, 참여라는 이름의 프리미엄, 권력의 변신은 가능한가, 새로운 세상에 필요한 지도력, 권력혼합의 기술, 조직문화에 부는 변화의 바람, 미래의 권력은 어떤 모습인가?” 파괴가 창조라는 식의 자기부정과 전통적 가치와 기존 질서가 흔들리는 혼돈된 세상에 사는 오늘의 우리에게 신권력 대중의 힘-뉴파워의 의미를 일깨워주는 책이었다.   

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