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“국적선박 저유황유 안정적 공급 대책이 필요”
KMI·선협 설문결과, IMO SOx대응 외항선사 70% 저유황유
[546호] 2019년 03월 04일 (월) 10:50:36 이인애 komares@chol.com
   
 

“정부중심 선사, 정유사, 관련협회 등 협의체 구성해 적극대응 필요”

지난해 10월중순 한국해양수산개발원(KMI)과 한국선주협회가 공동으로 설문조사한 결과에 따르면, 국적 외항선사의 70%가량이 IMO(국제해사기구)가 2020년부터 시행하는 SOx규제에 대한 대응방안으로 저유황유 사용을 고려하고 있는 것으로 나타났다.

이에따라 해운업계의 안정적인 저유황유공급이 시급하면서도 중요한 사안으로 부각되고 있으며, 그에 대한 정부의 정책적인 지원도 필요하다는 지적이 나왔다.

‘KMI 동향분석’ 107호 보고서에 따르면, 동 설문대상은 국내선사 142개사의 998척이었으며 이중 61개선사의 432척에 대한 회신을 통해 나온 결과이다.

설문조사 당시(2018년 12월 15일부터 2주간) 국적선사중 선박에 스크러버를 설치해 운영하는 경우는 4건 1%로 드러났다. 답변선박의 선령은 10년 미만의 선박이 49.6%였으며 선령이 15년이상된 선박도 27.3%나 돼 기존선박에 스크러버를 탑재할 여건의 선박이 많지 않은 상황으로 나타났다.

실제로 IMO 황산화물 규제에 대한 대응방안을 묻는 설문에서 스크러버 설치를 고려하고 있는 경우는 118척으로 답변선박의 29.1%였으며 6척 1.5%는 LNG연료추진선박으로 건조 중인 것으로 조사됐다.

스크러버 설치비용의 부담주체를 물은 설문에서는 선주가 전체 응답선박의 35.6%(32척)으로 가장 많게 나타났다. 선주 다음으로는 선사가 28.7%(29척), 화주 17.8%(18척), 선사 부담후 화주에 부담도 15.8%(16척) 등으로 답변했다. 이를 통해 화주부담을 답변한 경우가 33.6%였다.

스크러버 설치 고려 29.1% LNG연료추진선박 1.5%

저유황유의 이용에 따른 비용증가액의 부담주체에 대해서는 선사가 전체 응답선박의 39.8%(121척)으로 많았다. 그 다음으로는 선주 23.4%(71척), 선주 부담후 화주에 전가 17.8%(54척), 화주 8.9%(27척), 용선주 6.6%(20척) 순으로 나타났다.

이번 IMO 환경규제 대응관련 설문조사에서 드러난 것처럼 국적 외항선박의 대부분이 저유황유로 대응할 수 밖에 없는 상황에서 규제시행 초기 저유황유 가격의 급등 가능성이 우려되고 있다. 그 경우 해운기업의 경영에 악재로 작용해 “해운기업의 연쇄도산 가능성도 배제할 수 없다”고 KMI 보고서는 지적했다.

아울러 동 보고서는 “국내 해운업계가 자사선대를 대상으로 IMO 황산화물 규제에 대응해 최적의 포트폴리오를 구성할 수 있도록 정부가 가능한 정책적 지원을 제공할 필요가 있다”고 강조했다.

KMI는 “한국해양진흥공사를 통해 스크러버 설치에 대해서 제공하는 이차보전사업외에도 민간시중은행을 통한 중소형 선사대상의 저금리 대출 제공과 저유황유 가격 급등에 대비한 선박용 저유황유의 안정적 공급방안 등이 포함돼야 한다”고 지적하면서 “선박용 저유황유의 안정적 공급방안은 국적 선박의 70%가 저유황유 사용을 고려하고 있는 상황이어서 더욱 시급하고 중요한 사안임에도 불구하고 아직까지 저유황유의 안정적인 가격과 공급 등에 관한 구체적인 방안을 마련하지 못하고 있는 실정”이라고 국내 해운업계의 현실을 설명했다.

일본의 경우는 국토교통성 해사국이 저유황유의 안정적 공급을 위해 정유사와 선사 등 이해관계자들과 저유황유의 안정적인 공급방안 및 운임 가이드라인을 마련한 것으로 알려져 있다. KMI는 우리나라도 해양수산부를 중심으로 선사와 정유사, 관련협회 등이 참여하는 협의체를 구성하고 저유황유의 안정적인 공급과 가격 안정을 위해 보다 적극적으로 나설 필요가 있다고 제언하고 있다.
 

탈황장치 설치 다각적지원과 업계 자발적 대응도 필요

이와함께 KMI는 “IMO의 황산화물 규제대응의 일환으로 일부선사들이 선택하고 있는 스크러버 탑재는 초기 투자비용 부담과 화물적재공간의 감소 등 단점에도 불구하고 기존 선박연료를 사용할 수 있어 여전히 매력적인 대응방안”이라고 지적하고 “탈황장치의 설치에 대한 다각적인 지원마련도 요구된다”고 강조했다.

해운업계의 자발적인 대응방안을 마련하기 위한 모습도 필요하다고 지적됐다.

최근 해외의 20개 선주와 선사등이 참여한 민간자율조직체인 ‘클린쉬핑얼라이언스 2020(CSA 2020)가 스크러버 정보를 공유하고 설치효과를 공동연구하기로 한 사례를 들어, “현명한 대처를 위해서는 정부지원에 앞서 업계 스스로가 자발적 극복방안을 마련해 추진하는 모습을 보일 필요가 있다”는 견해를 밝힌 것이다.

KSP를 중심으로 국적선사들이 스크러버 관련 동향과 향후 설치시 설비 운영관련 정보의 교환과 기술개발을 위한 R&D추진 등을 주요 협력사항으로 추진해야 한다는 지적이다.

아울러 동 보고서는 “IMO와 개별국가들의 새로운 환경규제 변화에 맞추어 국적선사들은 스크러버 설치와 저유황유 선택이라는 전략을 합리적으로 조정할 수 있어야 하며 자사가 보유한 선박의 운항패턴을 고려해 최적의 선대 포트폴리오를 탄력적으로 조절할 수 있는 유연성을 확대할 필요가 있다”고 제언했다.

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