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해상클레임 예방가이드(61)
2020년 IMO 황산화물 배출 규제의 시행
[543호] 2018년 11월 30일 (금) 11:02:18 한국선주상보험 komares@chol.com

지난 10월 29일 ‘황산화물 규제 예정대로..대박 노리는 정유업계 ‘안도’‘라는 제하의 기사가 보도되었다. 2018년 10월에 개최된 IMO 해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Committ
ee) 73차 회의에서 2020년 황산화물 배출 규제(이하 IMO 2020)를 예정대로 시행하기로 결정됨에 따라, 국내 정유업계가 2020년부터 고수익을 올릴 것이라는 내용이었다. 그러나 정유 업계가 고수익을 예상하는 것과는 대조적으로 해운업계에는 고비용이 예상됨으로, 선사들은 가장 효율적인 대응방안을 찾느라 고심하고 있다.
지난 호에서 다루었듯이 장기불황을 겪고 있는 해운선사들은 늦어도 2024년 9월 8일까지 선박평형수 처리장치를 설치하여야 하고 2020년 1월 1일부터는 선박에서 배출되는 배기가스의 황함유량을 기존의 3.5%m/m에서 0.5%m/m으로 낮추어야 한다. 이에 따라 선주는 상당한 비용 부담 및 이행과정의 불확실성에 노출되게 되었다. 이번 호에서는 2020년부터 시행될 IMO의 황산화물 배출 규제에 대해 검토하고, 선주 및 용선자 등이 고려하여야 할 사항에 대하여 이야기하고자 한다.
 

<국제사회의 황산화물 규제와 해양환경보호위원회 73차 회의(MEPC 73)>
선박으로 인해 발생하는 대기 오염을 규율하는 국제해양오염방지협약 부속서 6(MARPOL Annext VI)는 1997년 처음으로 채택되었다. 부속서는 황산화물(SOx) 및 질소산화물(NOx)를 포함한 선박 배출 가스에 대한 제한을 두고 오존파괴물질(Ozone Depleting substances)의 고의적인 배출도 금지하였다. 그런데 2005년 해당 부속서가 시행되자마자 부속서 개정논의가 이루어져, 결국 현재의 황산화물 배출 규제 시행표(2012년까지 3.5%m/m, 2020년까지 0.5%m/m)가 마련될 수 있었다. 사실 황산화물 규제안이 검토될 당시만 해도 배출 기준을 준수할 수 있는 방안은 저유황유를 사용하는 것 뿐이었다. 그러나 기준에 맞는 연료유 수급 문제와 관련 비용에 대한 선주들의 우려를 반영하여, 2008년 해양환경보호위원회 57차 회의에서는 고유황유를 사용하더라도 (승인된) 저감장치를 통하여 배출 요건을 충족할 수 있도록 하였다.

부속서 시행 1년을 앞둔 시점에서 열린 해양환경보호위원회 73차 회의에서는 규정에 맞지 않는 연료유(non-compliant fuel oil)의 운송(carriage)을 금지하는 것과 및 경험 축적기(Experience Building Phase)를 도입하는 문제가 가장 큰 이슈였다. 먼저 2020년 3월 1일부터 저감장치를 설치하지 않은 선박들은 규정에 맞지 않는 연료유를 사용하는 것은 물론 운송도 할 수 없게 되었다. 이로써 일각에서 제기되었던 시행시기 연장 가능성을 어느 정도 불식시킬 수 있게 되었다. 이에 반해 미국 및 그리스 등이 제안한 경험 축적기 도입 주장은 선원 및 선박의 안전이라는 명분 아래 편의치적국 및 일부 국가들의 지지를 받았으나, 협약 지연의 명분이 될 것을 우려한 유럽국가들의 반대로 도입이 무산되었다. 그러나 선원 및 선박의 안전을 위협하거나 그들에게 책임을 전가해서는 안된다는 공감대가 형성되어 74차 회의에서 계속 논의될 것으로 예상된다.


<협약 준수 방안>
선주들이 관련 규정을 준수할 수 있는 방안은 크게 2가지다. 황함유량 기준을 충족하는 연료를 사용하거나 탈황장치를 설치하여 배출가스의 황 함유량 기준을 맞추는 방법이다. 황함유량 기준을 충족하는 연료로는 아래에서 언급할 저유황유(Low-sulphur Fuel Oil)외에 액화천연가스(Liquefied Natural Gas, 이하 LNG) 혹은 MGO(Marine Diesel Oil, 이하 MGO) 등이 거론될 수 있다. 그러나 LNG는 IMO가 중장기적으로 화석 연료의 퇴출을 목표로 하고 있다는 점에서 이상적이나 LNG를 연료로 사용할 수 있는 선박은 전 세계 선대의 1%정도에 불과하다는 점에서 현재 운항중인 선박에 대한 적절한 대안으로 간주되지 않는다. MGO 역시 일부 배출 규제 지역(Emission Control Area)에서 이미 사용되고 있지만, 워낙 고가인데다 수급 문제 등으로 인하여 일부 선사를 제외하고는 고려대상으로 간주되지 않고 있다. 따라서 아래에서는 현실적인 대안으로 간주되는 저유황유 사용 및 스크러버(scrubber)라 불리는 탈황장치(이하 스크러버)에 대하여 이야기 해보자.
 

(1) 저유황유의 사용
저유황유를 활용하면 초기 투자비용이 들지 않는다는 장점이 있다. 정유사들도  일정 수준의 잠재 수요가 확보되어야 투자를 확대하고 저유황유를 공급할 수 있음으로, BP 및 Shell과 같은 세계적인 정유사들은 선주들과 관련 방안을 협의하고 있다. 부속서가 발효되는 시점인 2020년 1월까지 2%에서 10% 사이의 선박이 스크러버를 설치할 것으로 추산됨으로 상당수의 선박이 저유황유를 사용할 것으로 예상된다.
그러나 선주 입장에서 저유황유는 가격이 비싸고, 2020년 이후 수요가 몰리면서 가격이 급등할 가능성이 있어 완벽한 대안은 아니다. 물론, 일각에서는 부정기선의 경우 개별 협상으로 운임이 결정됨으로 연료비 증가분을 용선자에게 전가시키는게 쉽지 않겠지만, 정기선이나 크루즈의 경우 이러한 비용 전가가 상대적으로 가능하다는 전망을 내놓기도 한다. 그러나 정기선 시장의 공급과잉이 지속되는 상황에서 이러한 비용 전가는 쉽지 않을 것으로 예상된다.

또한 품질문제도 있다. 일부에서는 지금까지 사용된 국제표준(ISO 8217:2017)이 새롭게 도입될 저유황유에도 적용된다고 주장한다. 그러나 새롭게 도입될 연료유에 적용될 구체적인 기준이 마련될 때까지는 호환성(compatibility), 안전성, 이로 인한 운항상의 문제점들에 대한 우려가 끊임없이 제기될 것이다. 특히 각기 다른 지역 혹은 공급자에 의해서 연료유 수급이 이루어질 경우 이러한 문제가 발생할 수 있다. 한국선급의 기술자료(강화된 Global SOx 규제 대응을 위한 선주지침서)에 따르면, 저유황유는 낮은 온도에서 고착화 현상을 일으켜 연료유 필터를 폐색시킬 수 있으며, 점도도 낮아 연료유 펌프에 쉽게 고착될 수 있다고 한다. 또한 저유황유의 과도한 촉매분발(catalyst fines)은 실린더 등의 마모를 촉진시키고 엔진고장을 일으킬 수 있다고 한다.
 

(2) 스크러버의 설치
선박에 스크러버를 장착하게 되면 선주는 기존에 사용했던 고유황유를 계속 사용할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 규모에 따라서는 설치비용이 80억원 가량에 이를 것으로 추정되어 초기 비용이 많이 들어가고, 노후화된 선박은 투자비용 회수를 장담하기 어렵다는 단점도 있다.
스크러버는 크게 Wet Scrubber와 Dry Scrubber로 나눌 수 있다. Dry Scrubber는 수산화나트륨(Hydrate lime) 알갱이를 활용하여 황성분을 제거하고 이를 고체(석고)로 만드는 방식이다. 이는 Wet Scrubber에 비해 전력소모가 적다는 장점이 있지만, 무게가 굉장히 무거워 대부분 육상 설비에서만 사용되고 해상 설비에는 활용이 제한적이다. Wet Scrubber는 배출되는 배기가스를 물 속으로 통과시켜 황산화물을 잡아내는 방식을 활용한다, 배기가스가 해수(혹은 화학처리된 물)와 반응하여 중화되고, 사용된 해수는 처리 과정을 거쳐 밖으로 배출되는 시스템이다. Wet Scrubber는 개방형(Open Loop)과 폐쇄형(Closed Loop)으로 구분할 수 있는데, 개방형은 해수를 사용하여 황산화물을 중화시켜 화학물질을 필요로 하지 않고, 사용된 물을 바다로 배출시킨다. MARPOL 규정은 이렇게 배출된 해수의 철저한 관리를 요구하고 있음에도 독일 및 벨기에와 같은 국가에서는 개방형 스크러버의 사용을 금지하고 있다. 폐쇄형은 개방형과 달리 화학처리(일반적으로 수산화나트륨)된 담수를 사용하여 탈황시킨 후, 발생한 폐기물을 육상 시설에서 처리하는 방식을 활용한다. 폐쇄형에 사용되는 담수의 양은 개방형의 절반에 불과하지만, 본선에 담수 및 폐기물 저장 탱크를 확보하여야 한다는 단점이 있다. 그 밖에 이 둘의 기능을 결합한 혼합형(hybrid) 스크러버도 있다.
 

<협약을 둘러싼 관계당국, 정유업계 그리고 해운업계의 대응>
LNG연료, 저유황유, 스크러버를 오랫동안 연구해온 노르웨이는 최근 스크러버 사용을 금지하는 새로운 배출통제구역(Emission Control Area) 지정을 추진하고 있다. 그 동안 발틱해 및 북해 배출규제구역(ECA)에서는 스크러버 사용이 허용되었으나, 이번 검토안은 스크러버의 사용을 전면 금지하는 훨씬 강화된 조치를 포함하고 있어서 이 같은 행보가 주목받고 있다. IMO 협약에서는 승인된(approved) 스크러버의 사용을 허용하고 있으나, 협약은 각 체약국의 관계당국이 집행함으로 다른 국가들이 이와 같은 조치를 취할 가능성도 배제할 수 없다. 특히 항만국통제 지역 협력체들(Paris MOU, Tokyo MOU, Indian Ocean MOU, Black Sea MOU)은 최근 대기오염 예방에 초점을 맞춰 집중점검활동(Concentrated Inspection Campaign)을 실시하면서 새로 시행될 규정은 ‘엄격하게(seriously)’ 집행될 것이라고 밝힌 바가 있다.

IMO 2020 시행에 관한 불확실성에 대한 우려에도 불구하고, BP(British Petroleum), Chevron, ExxonMobil, Shell과 같은 대형 정유업체들은 하나둘씩 IMO 2020에 대한 준비작업에 이미 들어갔다. 주요 선주들과 협의 중인 것으로 알려진 중국 에너지기업 Sinopec은 연간 100만톤 이상의 저유황유를 구입하겠다는 약속을 선사로부터 받으려고 한다. ExxonMobil은 안트워프 공장에 10억달러를 투자하면서, 안트워프, 로테르담, 제노아, 마르세유, 싱가폴, 람차방, 홍콩에서 저유황유가 공급될 수 있다고 발표하였다. Shell은 현재 로테르담과 싱가폴의 설비에서 선주 및 용선자를 상대로 새로운 연료유를 이미 테스트 중이라고 밝혔다. 국내 정유업계 역시 새로운 수요에 대한 준비를 꾸준히 해오고 있는 것으로 알려졌다. SK이노베이션은 2020년까지 1조원을 투자하여 탈황설비를 구축하여 하루 3만8,000배럴의 저유황 생산능력을 갖추게 될 것으로 예상되고, 에스오일 역시 고유황유의 비중을 현재의 12%에서 4%로 축소시켜 새로운 수요에 대비하고 있다. 저유황유 생산을 높이기 위하여 GS 칼렉스와 현대오일뱅크도 대규모 탈황설비 및 고도화 설비로 저유황유 생산 준비에 들어갔다고 한다.

비용을 직접 부담하여야 하는 선주들은 그 셈법이 복잡하다. 프랑스의 해운 조사기관인 알파라이너에 따르면, 상위 12개의 컨테이너 선사들이 각기 다른 접근법을 취하고 있다고 한다. 특히 그 동안 스크러버 투자의 효용을 강조해온 머스크(Maersk Line)가 실제로는 스크러버를 설치하지 않고 있다고 지적하였고, 일각에서는 이러한 움직임을 머스크가 경쟁선사들의 스크러버 설치를 유도해 자신의 경쟁력을 높이려는 전략으로 해석하기도 한다. 세계적인 선박회사인 스콜피오 그룹은 그룹 소유의 탱커선 및 벌크선 150여척에 대해 스크러버를 장착하겠다고 밝혔고, 노르웨이 탱커 선사인 오드펠(Odfjell)은 80여척에 이르는 기존 선대에는 저유황유를 사용하고, 신조 선박은 LNG 추진선으로 건조하겠다고 밝혔다. 한편 200여척의 선단을 꾸리고 있는 그리스 나비오스는 아직까지 유보적인 입장을 취하고 있는 것으로 나타났다. 최근 트레이드윈드지에 보도된 내용에 따르면, 나비오스는 화주들의 비용분담 의사에 따라 설치 여부를 결정할 것으로 예상된다. 현대상선은 단계적으로 스크러버를 도입할 예정인 것으로 알려져 있으며, 최근 국내 조선사에 발주한 20척 규모의 대형 컨테이너선에도 스크러버를 탑재하기로 하였다. 또한 SM상선은 일부 신규 선박에는 스크러버를, 나머지 선대에는 저유황유를 도입할 계획이라고 한다. 

규제 준수와 더불어 이로 인해 발생하는 비용분담에 대해서도 선사들은 고심하고 있다. 특히 많은 선사들이 환경규제 강화로 증가하는 비용은 화주가 함께 부담하여야 한다는 전제 하에 유류할증료 부과를 검토하고 있거나 이미 부과하겠다고 발표하였다. 머스크 및 MSC, CMA CGM 등은 이미 IMO 2020 준수로 발생하는 추가 부담금을 할증료에 반영할 것이라고 발표하였으며, 현대상선도 최근 화주들을 상대로 설명회를 갖고 유가할증료 부과에 대한 양해를 구하고 있다고 한다. 이에 따라 국내에서도 그 동안 잘 작동되지 않았던 유류할증료를 재정비하여 화주들에게 관련 비용을 부과할 것으로 예상된다.
 

<선주와 정기용선자의 고려사항>
(1)기존 체결된 용선 계약에 따른 협약 준수 - 스크러버 설치 및 저유황유의 공급

기존에 체결된 용선 계약에서 선주는 스크러버를 설치하여야 하는가? 이는 개별 계약 당사자의 합의내용 및 계약의 해석에 관한 문제인데, 2008년에 있었던 ‘The Elli and The Frixos’의 영국 판례가 해석 기준을 제시해주고 있다. 2005년 MARPOL 규정이 변경되어 중유를 운송하는 탱커선은 반드시 이중선창을 유지하여야 한다. 해당 판례는 정기용선계약 상(Shelltime 4) 선박이 화물운송에 적합한 상태를 유지시킬 의무가 선주에게 있으므로(every way fit to carry) 규정의 변경으로 선박을 개조할 의무도 선주에게 있음을 판결하였다. 그러나 IMO 2020은 반드시 스크러버를 설치하여야만 준수할 수 있는 의무가 아님으로, 일반적으로 용선자는 선주에게 스크러버 설치를 통한 MARPOL 규정 준수를 요구하기 어려울 것으로 판단된다.
그렇다면 정기용선자가 스크러버가 설치되지 않은 선박에 저유황유를 공급하여야 하는가? 이에 대한 해답 역시 기본적으로 각각의 용선계약 내용에 따라 달라질 수 있다. NYPE 1993 양식에서는 MARPOL 부속서 6장 및 후속 변경사항을 충족하는 연료유가 공급되어야 함을 요구하고 있고, 많은 경우 연료유 품질이 ISO 8217 및 그 후속 버전을 충족시켜야 함을 명시하고 있어 용선자가 저유황유를 공급하여야 할 것으로 판단된다. 또한 영국법상 연료유의 품질에 관하여 용선자가 책임을 부담하기로 한 계약의 사정을 고려할 시, IMO 2020에 따른 저유황유의 공급의무도 용선자에게 있다고 간주될 가능성이 높다.
 

(2) 새로운 용선 계약 체결과 BIMCO Clause의 도입
선주 혹은 용선자가 새로운 용선계약을 체결할 경우, 아래 내용들이 고려되어야 할 것이다.
 

- 선주가 스크러버를 설치하지 않기로 결정함에 따라 발생하는 추가 연료비 부담을 용선자가 지게 될 경우, 용선자에게 어떠한 권리가 주어지는가?
용선 기간 중 선주가 스크러버를 장착하기로 결정하면 이로 인해 발생하는 비용 및 책임은 누가 부담하는가? 특히 스크러버 설치로 인하여 용선자에게 비용상 이익이 발생할 경우는 어떠한가?
- 2020년 1월 1일 이전에 저유황유를 사용하게 될 경우, 저유황유를 사용하는 시점은 언제인가? 이때 발생하는 기존 연료유(규정에 부합하지 않는)의 제거 비용 및 탱크 청소 비용은 누가 부담하는가?
- 연료유 품질에 관한 규정은 통장 ISO 8217에 의해 명시되어 있다. 그러나 새롭게 수급된 연료유는 ISO 8217에 해당하지 않을 수도 있다. 만약 연료유 품질이 모호할 경우 발생하는 지연/손해/비용은 누가 책임을 질 것인가?
만약 용선자가 선박 반선 시, 인도 시 받은 연료유양과 동일한 양의 연료유를 공급한 후 반선하여야 하는데, 고유황유의 운송이 금지(2020년 3월 1일 이후)된다면 반선은 어떻게 하여야 하는가?
 

사실 위에서 제기된 사안들을 바탕으로 발틱국제해사협의회(Baltic and International Maritime Council, 이하 BIMCO)는 협약이행에 따른 연료유 문제를 규율하는 새로운 2020 Bunker Clause를 발표할 예정이다. 조만간 공개될 것으로 예상되는 첫 번째 조항(Bimco 2020 Global Marine Fuel Sulphur Content Clause for Time Charter Parties)은 용선자가 IMO 2020에 맞는 연료유를 공급할 의무를 부담하고, 선주는 공급된 연료유를 관리하여야할 책임을 부담하는 것이 주된 골자다. 두 번째 조항은 2020년 1월을 전후한 IMO 2020 이행기(Transitional Clause)에 관련된 문제를 다룰 예정으로, 기본적으로 협약이행 시점을 전후하여 선박 반선 시 발생하는 잔여 연료유 처리 문제, 탱크 클리닝 비용문제 등에 관한 책임과 비용주체를 명시할 것으로 예상된다. 해당 조항은 2020년 3월부터 규정에 맞지 않는 연료유의 ‘운송’도 금지된다는 점에서 굉장히 중요할 것으로 판단된다. 마지막으로 스크러버 조항(Scrubber Clause)이 도입될 예정이다. 2019년 3월 혹은 4월에 발표될 이번 조항에서는 스크러버 설치를 둘러싼 선주와 용선자간의 비용 분담을 다룰 예정이며, 스크러버 고장에 대비하여 예비(reserve) 저유황유를 싣는 문제도 언급될 것이라고 한다. 따라서 해당조항이 공개되면 선주 및 용선자들은 가급적 용선계약 체결 시 관련 내용이 편입되어, 협약 이행과정에서 발생할 수 있는 문제들을 사전에 예방할 수 있도록 하여야 한다.


(3) 보험관련 이슈
만약 Annex VI를 비준한 기국의 선박이 관련 규정을 준수하지 않는다면, 해당 기국이 MARPOL 증서를 취소하거나 정지시킬 수 있다. 만약 이러한 일이 발생하거나 선박이 감항성을 갖추지 못한 것으로 판단될 경우, 선박은 선체보험 및 P&I 보험의 감항성 유지 조건을 위반하여 보험 담보에 제한이 발생할 수도 있으니 선주들은 이점에 유의하여야 한다.
그리스 선주협회(Union of Greek shipowners) Theodore Veniamis 회장은 최근에 열린 한 포럼에서 IMO가 스크러버 사용을 허용한 것은 ‘위선적(hypocritical)’인 행위라고 강도 높게 비난한 바 있다. 그러나 많은 수의 ‘승인된(approved)’ 스크러버가 관련 요건들을 충분히 만족시키고 있는 상황에서, 개별 선주가 처한 상황은 고려하지 않은 채 저유황유만을 사용하도록 강제하는 것도 현명한 방법은 아니다.

최근까지 발표된 여러 해운단체들의 안내자료의 내용을 종합하면, 많은 불확실성을 고려하여 미리 미리 준비하고 협상하여 다가올 현실에 선제적으로 대응하라는 결론에 도달할 수 있다. 선주들은 이제 선박의 선령/운항범위/엔진타입/비용 등을 고려하여 저유황유를 사용할지 혹은 스크러버를 설치할지 결정하여야 한다. 물론 선박평형수관리협약과 IMO 2020이라는 이중의 부담에 놓여있는 선주 입장에서는 이는 쉬운 일이 아니다. 그러나 이는 우리 앞에 놓여 있는 엄연한 현실임을 인정하고, 이에 대비하여야 한다. 

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