(1) 대법원 2018. 8. 30. 선고 2018두43774 판결
[판결요지]
승무 중 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하다가 사망한 경우 기간의 제한 없이 유족급여 지급 대상에 포함시키게 되면, 요양기간이 장기화되어 승무 중 입은 부상 또는 질병이 사망의 주된 원인인지 아니면 고령 등이 원인이 되어 발생한 다른 질병 등이 사망의 주된 원인인지 명확하게 구별하기 어려운 경우까지도 유족급여를 지급하게 되는 불합리한 결과가 초래될 수 있다.
어선원재해보험법 제27조 제2항 본문은 위와 같은 제반 사정을 고려하여 ‘어선원 등이 승무 중 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하는 중에 사망한 경우’를 유족급여 지급 대상에 포함시키되, 그 범위를 ‘제23조 제1항 및 제2항에 따른 요양급여가 이루어지는 기간 중’, 즉 ‘요양개시일로부터 3개월 이내에’ 사망한 경우로 제한하고 있다고 해석함이 타당하다.
[판결전문]
대법원
제1부
판결
사건 2018두43774 유족급여부지급처분취소
원고, 상고인 1, 2
피고, 피상고인 수산업협동조합중앙회
원심판결 서울고등법원 2018. 4. 27. 선고 2017누81948 판결
판결선고 2018. 8. 30.
주문
상고를 모두 기각한다.
상고비용은 원고들이 부담한다.
이유
상고이유를 판단한다.
1. 가.「어선원 및 어선 재해보상보험법」(이하 ‘어선원재해보험법’이라고 한다) 제27조 제2항 본문은 피고는 어선원 등이 승무 중 직무 외의 원인으로 사망한 경우(제23조 제1항 및 제2항에 따른 승무 중 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하는 중에 사망한 경우를 포함한다)에 유족에게 유족급여를 지급한다고 규정하고 있고, 그 제23조 제1항 및 제2항은 피고는 어선원 등이 승무 중 직무 외의 원인으로 부상을 당하거나 질병에 걸린 경우 요양기간의 최초 3개월 이내의 비용만을 요양급여로 지급한다고 규정하고 있다.
나. 여기에서 ‘제23조 제1항 및 제2항에 따른 승무 중 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하는 중에 사망한 경우’란 어선원 등이 승무 중 직무 외의 원인에 의하여 발생한 부상 또는 질병으로 요양하다가 요양개시일로부터 3개월 이내에 사망한 경우를 의미한다. 그 이유는 다음과 같다.
(1) 근로자의 직무상 재해에 대하여만 보험급여를 지급하도록 하고 있는 산업재해보상보험법과는 달리, 어선원재해보험법 제23조 제1항 및 제2항과 제27조 제2항 본문은 어선원 등의 경우 승무 중 직무 외의 원인으로 인한 재해에 대하여도 요양급여, 유족급여의 보험급여를 지급하도록 하고 있다. 이는 어선원 등은 작업환경의 특성상 그 직무상뿐만 아니라 승무 중에도 재해발생의 위험성이 매우 큰 데 비하여, 재해와 직무의 관련성 등을 명백히 규명하기 어려운 경우가 많은 점 등을 고려하여 직무관련성을 인정하기 어려운 경우라도 승무 중 직무 외 재해보상을 인정하여 어선원 등을 보호하기 위한 것이다.
그러나 다른 한편, 직무상 재해일 것을 요건으로 하지 않는 위 규정의 특수성 및 이에 따른 재정적 부담 등을 고려하여 위 제23조 제1항 및 제2항은 직무 외 원인으로 인한 재해에 대하여 지급하는 요양급여의 범위를 요양기간의 최초 3개월 이내의 비용으로 제한하고 있는데, 이러한 취지는 유족급여에 관한 위 제27조 제2항 본문을 해석함에 있어서도 마찬가지로 고려되어야 한다. 특히 승무 중 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하다가 사망한 경우 기간의 제한 없이 유족급여 지급 대상에 포함시키게 되면, 요양기간이 장기화되어 승무 중 입은 부상 또는 질병이 사망의 주된 원인인지 아니면 고령 등이 원인이 되어 발생한 다른 질병 등이 사망의 주된 원인인지 명확하게 구별하기 어려운 경우까지도 유족급여를 지급하게 되는 불합리한 결과가 초래될 수 있다.
어선원재해보험법 제27조 제2항 본문은 위와 같은 제반 사정을 고려하여 ‘어선원 등이 승무 중 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하는 중에 사망한 경우’를 유족급여 지급 대상에 포함시키되, 그 범위를 ‘제23조 제1항 및 제2항에 따른 요양급여가 이루어지는 기간 중’, 즉 ‘요양개시일로부터 3개월 이내에’ 사망한 경우로 제한하고 있다고 해석함이 타당하다.
(2) 어선원재해보험법은 해운업이나 원양어업에 종사하는 선박소유자 등과 비교하여 재정적 여건이 좋지 않거나 재해발생 위험이 높은 연근해어업 종사 선박 등에 대하여 일정한 요건을 갖춘 어선 소유자는 어선원재해보상보험에 당연가입하도록 하고 피고로 하여금 어선원 등에게 보험급여를 지급하게 함으로써 연근해어업 등에 종사하는 어선원 등이 입은 재해를 신속·공정하게 보상하려는 데 그 입법취지가 있다. 어선원재해보험법은 지급주체를 선박소유자가 아닌 피고로 정한 것 이외에는 기본적으로 보험급여의 종류와 내용을 선원법의 재해보상과 거의 동일하게 규정하고 있다.
선원법 제94조 제2항은 어선원재해보험법 제23조 제1항 및 제2항과 마찬가지로 선원이 승무 중 직무 외의 원인에 의하여 부상이나 질병이 발생한 경우 요양에 필요한 3개월 범위의 비용만을 요양보상으로 지급한다고 규정하고 있다. 선원법 제99조 제2항 본문은 선박소유자는 선원이 승무 중 직무 외의 원인으로 사망(제94조 제2항에 따른 요양 중의 사망을 포함한다)하였을 때에는 유족에게 유족보상을 하여야 한다고 규정하는데, 이때 ‘제94조 제2항에 따른 요양 중’은 그 문언상 제94조 제2항에 따른 요양보상이 지급되는 기간 중임을 의미하는 것으로 해석함이 상당하다. 위와 같은 선원법과 어선원재해보험법의 관계에 비추어 선원법 제99조 제2항 본문의 내용은 어선원재해보험법 제27조 제2항 본문의 해석에 있어 마땅히 고려되어야 한다.
(3) 2009. 5. 27. 법률 제9727호로 개정되기 전의 구「어선원 및 어선재해보상보험법」 제27조 제2항 본문은 ‘피고는 어선원 등이 승무 중 직무 외의 원인으로 사망(승무 중 직무 외의 원인으로 부상 또는 질병으로 인한 요양 중의 사망을 포함한다)한 경우에 유족에게 유족급여를 지급한다’고만 규정하고 있었다. 그러다가 2009. 5. 27. 개정을 통해 ‘제23조 제1항 및 제2항에 따른’을 추가하여 현재와 같이 ‘제23조 제1항 및 제2항에 따른 승무 중 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하는 중에 사망한 경우를 포함한다’고 규정하게 되었다. 이는 제23조 제1항 및 제2항에 따른 요양급여가 이루어지는 기간 중 사망한 경우에 한하여 유족급여를 지급한다는 점을 보다 명확하게 나타내기 위한 것으로 볼 수 있다.
(4) 어선원재해보험법 제27조 제1항은 ‘직무상 사망한 경우’, ‘직무상 부상 또는 질병으로 요양하는 중에 사망한 경우’에는 기간의 제한 없이 유족급여 지급 대상으로 규정하고 있다. 앞서 본 바와 같이 어선원재해보험법 제27조 제2항 본문이 ‘승무 중 직무 외의 원인으로 사망한 경우’와 ‘승무 중 발생한 직무 외의 원인으로 인한 부상 또는 질병으로 요양하는 중에 사망한 경우’도 유족급여 대상으로 정한 것은 작업환경의 특성 등을 고려하여 어선원 등을 산업재해보상보험법이 적용되는 일반 근로자보다 두텁게 보호하기 위한 것으로 볼 수 있다. 사회보장급여의 하나인 재해보상보험급여의 기준이나 내용 등을 구체적으로 확정하는 문제는 재해보상보험기금의 상황, 국가의 재정부담능력, 전체적인 사회보장수준과 국민감정 등 사회정책적인 측면 및 보험기술적 측면과 같은 제도 자체의 특성 등 여러 가지 요소를 고려할 필요에 의하여 입법자에게 광범위한 입법형성의 자유가 주어진 영역이라는 점에서(대법원 2011. 10. 27. 선고 2011두15640 판결 참조), 직무 외 원인으로 인한 사망에 대한 유족급여 지급 여부 및 그 범위의 결정은 입법자에게 폭넓게 허용되는 입법재량의 범위 내에 속한다.
이러한 전제에서 보면, 승무 중 발생한 부상 또는 질병이 사망 원인에 일부라도 기여한 경우 기간의 제한 없이 유족급여를 지급한다면 보험재정에 과도한 부담이 될 수 있는 점, 요양기간이 장기화되는 경우 일반적으로 사망에 승무 중의 부상 또는 질병 이외에 다른 원인이 개재될 가능성이 높다는 점 등의 사정을 고려하여, 어선원재해보험법 제27조 제2항 본문이 사망 시기를 기준으로 유족급여 지급 여부를 달리 취급하는 것이 합리적인 입법재량의 범위를 넘는다거나 헌법상 평등원칙에 반한다고 볼 수도 없다.
2. 원심은 같은 취지에서, 어선원인 망인이 동명호 승무 중이던 2012. 11. 2. 직무 외의 원인에 의하여 뇌경색증이 발병되어 하선한 후 같은 날부터 요양치료를 받다가 그로부터 3개월이 지난 후인 2016. 6. 5. 사망하였으므로, 망인의 유족인 원고들은 어선원재해보험법 제27조 제2항 본문이 정한 유족급여 지급 대상에 해당하지 않는다고 판단하였다. 원심의 이러한 판단에 상고이유 주장과 같이 어선원재해보험법 제27조 제2항 본문의 해석·적용 등에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다.
3. 그러므로 상고를 모두 기각하고, 상고비용은 패소자들이 부담하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.
-대법관 김선수(재판장), 권순일, 이기택(주심), 박정화-
(2) 창원지방법원 2018. 9. 6. 선고 2015가합32905 판결
[판결요지]
국제사법 제26조 제1항은 ‘당사자가 준거법을 선택하지 아니한 경우에 계약은 그 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의한다’고 규정하고 있는데, 이 사건 적하보험계약에는 준거법에 관한 규정이 존재하지 아니하므로, 이 사건 적하보험계약 및 그 효과로서의 보험자대위에 관하여는 이 사건 적하보험계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법을 적용하여야 한다.
살피건대, 이 사건 적하보험계약의 보험자인 원고와 보험계약자이자 피보험자인 V는 브라질 법인이고, 이 사건 적하보험계약은 브라질에서 체결되었으므로, 브라질이 이 사건 적하보험계약과 가장 밀접한 관련이 있다고 보인다. 따라서 이 사건 적하보험계약과 그 효과로서의 보험자대위에 관하여는 브라질의 법을 적용하여야 한다.
[판결전문]
창원지방법원
제5민사부
판결
사건 2015가합32905 손해배상(기)
원고 A (브라질 소재 법인)
피고 1. S 주식회사
2. 사단법인 K
변론종결 2018. 7. 19.
판결선고 2018. 9. 6.
주문
1. 원고의 채무자 S 주식회사에 대한 회생채권은 미화 13,858,949.96달러 및 그 중 미화 11,440,725.40달러에 대하여 2016. 6. 7.부터 2018. 9. 6.까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 비율로 계산한 돈임을 확정한다.
2. 원고의 피고 1에 대한 나머지 청구와 피고 2에 대한 청구를 기각한다.
3. 소송비용 중 원고와 피고 1 사이에 생긴 부분의 10%는 원고가, 90%는 피고 1이 부담하고, 원고와 피고 2 사이에 생긴 부분은 원고가 부담한다.
청구취지
원고의 피고 1에 대한 회생채권은 미화 15,575,372.22달러 및 그 중 미화 11,440,725.40달러에 대하여 2016. 6. 7.부터 다 갚는 날까지 연 15%의 비율로 계산한 돈임을 확정한다. 피고 2는 원고에게 12,905,138,251원 및 이에 대하여 2011. 12. 3.부터 이 사건 소장부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음날부터 2015. 9. 30.까지는 연 20%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
이유
1. 기초사실
가. 당사자들의 지위
1) 원고는 보험업 등을 영위하는 브라질 법인으로서 브라질의 철광석 생산업체인 V와 철광석의 해상운송에 관하여 적하보험계약(이하 ‘이 사건 적하보험계약’이라고 한다)을 체결하였다. 이 사건 적하보험계약에는 V가 부담하는 공동해손 분담금 지급의무도 보상내용으로 포함되어 있었다.
2) 피고 1(뒤에서 보는 바와 같이 이 사건 소송 계속 중 회생절차가 개시되었다가 종결되었다)은 선박건조업 등을 영위하는 대한민국 법인으로서 이 사건 선박을 설계·건조하였고, 피고 2는 선급업무와 선박검사업무를 하는 대한민국 법인으로서 이 사건 선박의 도면을 승인하고 선박건조를 검사하였다.
나. 이 사건 선박의 건조
1) P 주식회사는 2009. 9. 21. V와 사이에 V가 공급하는 철광석을 브라질에서 중국 또는 V가 지정하는 항구까지 운송하는 내용의 해상운송계약을 체결하고, 그 이행을 위하여 2009. 11. 12. 피고 1과 사이에 이 사건 선박의 건조를 위한 계약(이하 ‘이 사건 선박건조계약’이라고 한다)을 체결하였다.
2) 이후 P는 2011. 4. 20. 피고 1, PM과 사이에 이 사건 선박건조계약의 발주자인 P의 지위를 PM에게 이전하는 내용의 약정을 함과 아울러 PM과 사이에 이 사건 선박에 관한 선체용선계약을 체결하였다.
3) 피고 1은 대한민국 진해조선소에서 이 사건 선박을 건조하였는데, 그 과정에서 노르웨이 선급법인인 노르스케 베리타스(Det Norske Veritas, 이하 ‘DNV’라고 한다)가 주선급으로서, 피고 2는 부선급으로서 이 사건 선박의 도면을 승인하고 그 건조공정에 따른 제반검사를 시행하였다. 피고 2는 2011. 9. 26. 이 사건 선박에 대한 선급증서를 발행하였다.
다. 이 사건 사고의 발생
1) 피고 1은 2011. 9. 27. 대한민국 진해조선소에서 이 사건 선박을 P에게 인도하였고, 이 사건 선박은 2011. 10. 1. 위 조선소를 출발하여 2011. 11. 9. 브라질의 폰타 다 마데이라(Ponta da Madeira)에 도착하였다.
2) P는 2011. 12. 2.부터 이 사건 선박에 V의 철광석을 선적하는 작업을 시작하였는데, 2011. 12. 3. 예정 물량 381,000톤 중 262,764톤의 철광석이 선적된 상태에서 ① 이 사건 선박의 7번 발라스트 탱크(Ballast Tank)를 구성하는 격벽과 격벽 사이에 위치한 웹 프레임(Web Frame), 엔진룸 내에 위치한 웹 프레임, 1번 발라스트 탱크를 구성하는 웹 프레임 하부와 웹 프레임에 부착된 트리핑 브라켓(Tripping Bracket) 등이 좌굴되고, ② 6, 7번 발라스트 탱크의 좌우현 윙 탱크(Wing Tank) 안으로 해수가 유입되는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다)가 발생하였다.
3) 이에 이 사건 선박의 수리 및 강화와 유류오염 방지 등을 위한 DNV 검정인(이 사건 사고 직후 이 사건 선박에 관하여 조사를 실시하였다)의 제안 및 브라질 당국의 명령에 따라, P는 이 사건 사고 발생 직후부터 2012. 2. 18.까지 부근으로 장소를 이동해 가면서 이 사건 선박의 7번 선창에 선적되어 있던 철광석을 3번 및 5번 선창으로 옮겨 선적하였고, 해난구조업체(SMIT Salvage)와 구조계약을 체결하여 1, 2번 탱크의 벙커유(연료유)를 제거하여 이를 바지선으로 옮겼으며[그 중 일부는 자매선에 선적하고 나머지는 수리 후 다시 이 사건 선박에 선적하였다], 이와 더불어 수중에서 이 사건 선박에 대한 수리 및 강화작업을 시행하였다.
4) 한편 이 사건 선박에 대한 정식의 수리를 위하여는 선적된 철광석을 양하하여야 하였는데 폰타 다 마데이라에서는 양하가 불가능하였고 당시 이 사건 선박의 상태로서는 애초에 계획하였던 유럽까지의 항해 역시 불가능하였으므로, V와 P는 이 사건 선박에 선적된 철광석을 오만의 소하르(Sohar)에 양하한 후 이 사건 선박을 대한민국 진해까지 이동시키기로 하였고, 이에 이 사건 선박은 2012. 2. 19. 에스코트 예인선과 함께 폰타 다 마데이라를 출발하여 소하르로 항해하였는데, 2012. 3. 9. 남아프리카 공화국의 더반(Durban)에 입항하여 균열 부위를 수리한 다음 2012. 3. 25. 소하르에 도착하였다.
5) 2012. 3. 28.부터 2012. 4. 3.까지 소하르에서 철광석의 양하작업이 이루어졌는데, 그 동안에도 이 사건 선박 상태에 대한 조사 및 수리작업이 진행되었고, 이후 이 사건 선박은 공선 상태에서 2012. 4. 3. 소하르를 출발하여 2012. 4. 21. 대한민국 진해에 도착하였으며, 2012. 4. 24.부터 2012. 7. 1.까지의 수리작업을 마친 후 2012. 7. 2. 다시 브라질의 폰타 다 마데이라로 출발하였다.
라. 공동해손의 선포와 공동해손 분담금의 지급
1) 한편 이 사건 선박이 폰타 다 마데이라에서 소하르로 이동 중이던 2012. 3. 16. 이 사건 선박에 관하여 공동해손(이하 ‘이 사건 공동해손’이라고 한다)이 선포되었다.
2) P와 V는 이 사건 공동해손에 따른 분담관계를 정하기 위하여 ○○손해사정 주식회사를 공동해손 정산인으로 지정하였고, ○○손해사정은 2013. 7. 17. 철광석의 이적 및 벙커유의 제거 비용을 주된 내용으로 한 공동해손 정산서를 작성하였는데, 이에 따르면 전체 공동해손 금액은 미화 49,266,291.44달러이고, 이 중 P의 부담액은 미화 34,124,074.28달러, V의 부담액은 미화 15,142,217.16달러였다.
3) V의 보험자인 원고와 V는 대한민국의 ○○법률사무소 소속 변호사에게 위임하여 2014. 11. 27. 피고들에 대하여 이 사건 공동해손과 관련하여 V가 부담하게 되는 손해를 배상하여 줄 것을 촉구하는 내용의 최고서(이하 ‘이 사건 최고서’라고 한다)를 발송하였다.
4) 원고와 V는 2015. 1. 27. P와 사이에 이 사건 공동해손에 관한 V의 분담금을 미화 11,440,725.40달러로 합의하는 내용의 합의서(이하 ‘이 사건 합의서’라고 한다)를 작성하였고, 원고는 2015. 1. 30. 이 사건 적하보험계약에 따라 위 금액을 P에게 지급하였다.
마. 피고 1에 대한 회생절차
1) 한편, 이 사건 소가 계속 중이던 2016. 6. 7. 피고 1에 대하여 서울중앙지방법원 2016회합○○호로 회생절차 개시결정이 내려졌다.
2) 원고는 청구취지 제1항 기재 채권을 회생채권으로 신고하였으나, 피고 1의 관리인은 위 회생채권에 관하여 이 사건 소송이 진행 중이라는 이유로 소송비용 미화 400,000달러를 제외한 나머지 청구에 대하여 이의하였다.
3) 위 회생절차에 따른 피고 1의 회생계획은 2016. 11. 11. 인가되었고, 위 회생절차는 2017. 7. 3. 종결되었다.
【인정근거】다툼이 없는 사실, 갑 제1 내지 4, 6, 7, 9호증(가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지
2. 당사자들의 주장 및 쟁점
가. 당사자들의 주장
1) 원고는, 피고들은 V에 대하여 아래와 같은 손해배상채무 또는 구상금채무를 부담하는바, 원고가 이 사건 적하보험계약에 따라 V를 대신하여 P에게 공동해손 분담금을 지급함으로써 V가 피고들에 대하여 갖는 손해배상채권 또는 구상금채권을 취득하였다고 주장하면서, 피고 1에 대하여는 손해배상금 또는 구상금 상당의 회생채권의 확정을, 피고 2에 대하여는 손해배상금 또는 구상금의 지급을 구한다.
가) 이 사건 사고와 이 사건 공동해손은 이 사건 선박 7번 선창의 웹 프레임과 트리핑 브라켓의 결함으로 인하여 발생한 것이고, 이는 이 사건 선박을 설계 및 건조함에 있어 피고 1이 화물을 선적하고 항해를 하는 데에 지장이 없는 선박을 설계하고 건조할 의무를 다하지 아니하고, 이 사건 선박의 도면을 승인하고 건조검사를 함에 있어 피고 2가 화물을 선적하고 항해를 하는 데 지장이 없는 선박이 설계 및 건조되는지 확인하고 감독할 의무를 다하지 아니한 데에서 기인한 것이므로, 피고들은 민법 제750조에 따라 이 사건 사고 및 이 사건 공동해손으로 인하여 V에게 발생한 손해를 배상할 의무가 있다.
나) 선박과 적하의 공동위험이 선박 또는 적하의 하자나 그 밖의 과실 있는 행위로 인하여 생긴 경우에는 공동해손의 분담자는 그 책임이 있는 자에 대하여 구상권을 행사할 수 있는바(상법 제870조), 피고들은 위와 같은 의무를 위반하여 이 사건 선박과 적하에 관한 공동위험을 야기하였으므로 공동해손의 분담자인 V에게 구상금을 지급할 의무가 있다.
2) 이에 대하여 피고들은 다음과 같은 이유로 원고의 청구를 다툰다.
가) 원고의 이 사건 각 청구는 V의 피고들에 대한 민법 제750조에 따른 손해배상청구권 또는 상법 제870조에 따른 구상금채권을 근거로 한 것인데, 위 손해배상청구권은 손해 및 가해자를 안 날인 이 사건 사고 발생일로부터 3년이 경과하여 시효로 소멸하였고, 위 구상금채권은 공동해손 정산서가 작성된 2013. 7. 17.로부터 1년이 지나 그 제척기간이 도과되었다.
나) 이 사건 사고 및 이 사건 공동해손은 철광석 선적 과정에서의 발생한 문제로 인하여 야기되었을 가능성이 존재하므로 이 사건 선박에 설계상·제조상 결함이 존재한다고 단정할 수 없다.
다) 피고 2는 피고 1 및 DNV와 사이에 작성된 양해각서에 따라 DNV가 승인한 도면대로 이 사건 선박이 건조되었는지 여부만을 점검할 의무만을 부담하므로, 이 사건 선박의 건조 과정에 문제가 없는 이상 피고 2는 이 사건 선박에 관한 검사업무를 수행하는 과정에서 요구되는 의무를 게을리 하지 아니하였다고 보아야 한다.
나. 쟁점
원고는 V에게 보험금을 지급한 보험자로서 보험자대위의 법리에 따라 V의 피고들에 대한 민법 제750조에 따른 손해배상채권 또는 상법 제870조에 따른 구상금채권을 취득하여 이를 행사하고 있는데, 원고의 상법 제870조에 따른 구상권 역시 계약관계에 있지 아니하는 제3자에게 책임을 묻는 것으로서 불법행위에 기한 손해배상청구로서의 성격을 가지고 있으므로, 결국 이 사건 각 청구는 ① 피고 1에 대한 청구에서는 이 사건 선박에 설계상·제조상 결함이 존재하는지 여부를, ② 피고 2에 대한 청구에서는 피고 2가 도면승인 및 검사업무를 수행하는 과정에서 요구되는 의무를 위반하였는지 여부를 쟁점으로 하고 있다.
다만, 이 사건 각 청구에 적용되는 준거법과 소멸시효 또는 제척기간에 의한 권리소멸 효과의 발생 여부는 각 청구별로 판단되어야 하고, 원고의 피고들에 대한 권리가 시효 또는 제척기간의 경과로 소멸하였다면 이 사건 각 청구는 위 쟁점에 관하여 살펴볼 필요 없이 이유가 없는 것이므로, 이하에는 이 사건 각 청구에 적용할 준거법과 이 사건 각 청구에 대한 소멸시효 또는 제척기간의 경과 여부를 먼저 판단한다.
3. 준거법의 결정
가. 보험자대위에 관한 준거법
국제사법 제26조 제1항은 ‘당사자가 준거법을 선택하지 아니한 경우에 계약은 그 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의한다’고 규정하고 있는데, 이 사건 적하보험계약에는 준거법에 관한 규정이 존재하지 아니하므로, 이 사건 적하보험계약 및 그 효과로서의 보험자대위에 관하여는 이 사건 적하보험계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법을 적용하여야 한다.
살피건대, 이 사건 적하보험계약의 보험자인 원고와 보험계약자이자 피보험자인 V는 브라질 법인이고, 이 사건 적하보험계약은 브라질에서 체결되었으므로, 브라질이 이 사건 적하보험계약과 가장 밀접한 관련이 있다고 보인다. 따라서 이 사건 적하보험계약과 그 효과로서의 보험자대위에 관하여는 브라질의 법을 적용하여야 한다.
나. 손해배상청구에 관한 준거법
국제사법 제32조에 따르면 불법행위는 그 행위가 행하여진 곳의 법에 의하도록 되어 있고, 불법행위가 행하여진 당시 동일한 국가 안에 가해자와 피해자의 상거소가 있는 경우에는 그 국가의 법에 의하도록 되어 있다.
살피건대, 피고 1의 이 사건 선박 설계 및 건조와 피고 2의 이 사건 선박에 대한 검사는 모두 대한민국에서 행하여졌고, 이 사건 선박 설계 및 건조와 이 사건 선박에 대한 검사 당시 피고들의 상거소는 대한민국 내에 있었던 반면 V의 상거소는 브라질에 있었다고 할 것이므로, 민법 750조에 따른 손해배상청구에 관한 준거법은 대한민국 법이라고 보아야 한다.
다. 공동해손 분담자의 구상금청구에 관한 준거법
국제사법 제8조 제1항, 제60조 제5호의 내용과 취지에 비추어 보면, 공동해손 관련 구상금에 관한 준거법은 원칙적으로 선적국법이라고 할 것이나, 선박이 편의치적이 되어 있어 그 선적만이 선적국과 유일한 관련이 있을 뿐이고, 실질적인 선박 소유자나 선박 운영회사의 국적과 주된 영업활동장소, 선박의 주된 항해지와 근거지 등은 선적국이 아닌 다른 특정 국가와 밀접한 관련이 있어 다툼의 대상이 되는 법률관계와 가장 밀접한 관련이 있는 다른 국가의 법이 명백히 존재하는 경우에는 다른 국가의 법을 준거법으로 보아야 한다(대법원 2014. 7. 24. 선고 2013다34839 판결 참조).
살피건대, 갑 제4, 5, 9호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정할 수 있는 아래와 같은 사정들, 즉 이 사건 선박의 소유자인 PM은 편의치적을 위한 서류상의 회사로 보이고 이 사건 선박의 선적국인 마샬 아일랜드(Marshall Islands)와 별다른 관련성이 보이지 않는 점, 이 사건 선박의 실질적인 소유자이자 선체용선자인 P는 대한민국 법인인 점, 이 사건 선박은 P가 V와 장기계약을 체결하여 V가 공급하는 철광석을 브라질에서 중국 등으로 운반할 목적으로 건조되었을 뿐이고 마샬 아일랜드의 항구를 거점으로 운항한 것으로는 보이지 않는 점, 공동해손 분담자의 구상금청구의 상대방은 모두 대한민국 법인인 점 등에 비추어 보면, 공동해손 분담자의 구상금청구와 가장 밀접한 관련이 있는 법은 선적국인 마샬 아일랜드의 법이 아니라 대한민국 상법이라고 보아야 한다.
이에 대하여 피고들은, P가 V에게 발행한 선하증권에 공동해손과 관련하여는 1994년 요크-앤트워프 규칙 또는 그 개정규칙(이하 구별하지 않고 ‘요크-앤트워프 규칙’이라고만 한다)이 적용된다고 기재되어 있으므로, 공동해손 분담자의 구상권과 관련하여도 대한민국 법이 아닌 요크-앤트워프 규칙이 적용되어야 한다’고 주장한다. 그러나 요크-앤트워프 규칙은 선주와 화주 사이의 공동해손의 분담에 관한 사항만 규정하고 있을 뿐 공동해손 분담자의 구상권에 관한 사항은 규정하고 있지 아니하므로, 공동해손 분담자의 구상금 청구에는 요크-앤트워프 규칙을 적용할 수 없다. 따라서, 피고의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다.
4. 제척기간 도과 또는 소멸시효 완성 여부
가. 소멸시효 완성 여부
이 사건 사고의 발생 직후 DNV의 검정인이 이 사건 선박에 관한 조사를 시행하였으나, 당시로서는 이 사건 사고가 원인이 된 이 사건 공동해손이 선포되기도 전이어서 아직 적하소유자인 V에게는 손해가 발생하지 않았으므로, 이 사건 사고 무렵을 기산점으로 하여 이 사건 사고 및 이 사건 공동해손으로 인한 V의 피고들에 대한 손해배상채권의 소멸시효 완성 여부를 판단할 수는 없다.
반면에 이 사건 공동해손이 선포되고 난 뒤에 실시된 창원지방법원 2012카기○○호 증거보전절차에서 감정인이 2012. 7. 24. 제출한 감정보고서(이하 ‘증거보전사건 감정보고서’라고 한다)에는 ‘이 사건 사고의 근본 원인은 7번 발라스트 탱크 내부에 있는 웹 프레임의 설계상 잘못으로 인한 손상이라고 생각된다’라는 의견이 제시되어 있는바, V는 증거보전사건 감정보고서가 제출된 2012. 7. 24.경에야 이 사건 사고 및 이 사건 공동해손으로 인한 V의 손해가 피고들의 행위로 인한 것임을 알게 되었다고 할 것이므로(공동해손으로 인한 분담금 채무의 부담은 확정적이라고 할 것이므로 손해의 발생은 인정할 수 있다), 피고들의 불법행위에 기한 손해배상책임이 인정되는 경우 그 단기소멸시효의 기산점은 증거보전사건 감정보고서가 작성된 2012. 7. 24.로 보아야 하고, 따라서 2015. 5. 22. 제기된 이 사건 소는 소멸시효가 완성되기 전에 제기된 소라고 보아야 한다.
나. 제척기간 도과 여부
상법 제875는 공동해손의 분담자가 공동해손의 야기에 책임이 있는 자에 대하여 갖는 구상금채권은 “그 계산이 종료한 날부터 1년 이내”에 재판상 청구하여야 한다고 규정하고 있는데, 여기서 ‘계산이 종료한 날’이라고 함은 공동해손 분담자 사이에서 분담액이 확정된 날을 의미하는 것으로 보아야 한다. 피고들은 우리 상법은 요크-앤트워프 규칙을 반영한 것이므로 여기서 ‘계산이 종료한 날’이라고 함은 요크-앤트워프 규칙에 따라 ‘공동해손 정산서 발행일’로 보아야 한다고 주장하나, 상법은 1962. 1. 20. 제정 당시부터 ‘계산이 종료한 날’을 권리소멸의 기준시점으로 삼아 온 반면(다만 당시는 소멸시효로 규정되었으나, 1991. 12. 31. 개정 때에 제척기간으로 변경되었다) 요크-앤트워프 규칙이 ‘공동해손 분담금에 관한 권리는 공동해손 정산서 발행일부터 1년 이내에 소송을 제기하지 않는 한 소멸한다’고 규정한 것은 2004년 개정 때인 점, 요크-앤트워프 규칙(2004년 개정)은 공동해손 분담금에 관한 권리의 행사기간만을 규정하고 있을 뿐 공동해손 분담자의 구상권채권에 관하여는 아무런 규정을 두고 있지 않은 점, 상법은 2004년 요크-앤트워프 규칙 개정 이후인 2007. 8. 3. 개정을 하면서도 요크-앤트워프 규칙과는 달리 ‘공동해손 정산서 발행일’이 아닌 ‘계산이 종료한 날’을 기준일로 삼고 있는 점 등에 비추어 보면, 상법 제875조의 규정을 피고들 주장과 같이 해석하기는 어렵다.
이 사건으로 돌아와 보건대, 갑 제3, 7호증(가지번호 포함)의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, ○○손해사정이 2013. 7. 17. 이 사건 공동해손에 관한 공동해손 정산서를 발행한 이후에도 원고 내지 V와 P 사이에서는 공동해손 분담액에 관한 이견이 있어 이를 조정하기 위한 협의가 계속된 사실, 이와 같은 협의가 진행된 결과 2015. 1. 27.에서야 원고 및 V와 P 사이에서 V의 공동해손 분담금을 미화 11,440,725.40달러(○○손해사정이 작성한 공동해손 정산서상의 분담금인 미화 15,142,217.16달러와는 상당한 차이가 있다)로 하는 이 사건 합의서가 작성된 사실을 인정할 수 있으므로, 이 사건 공동해손에 관한 ‘계산이 종료한 날’은 이 사건 합의서가 작성된 2015. 1. 27.이라고 보아야 하고, 따라서 그로부터 1년 내에 제기된 이 사건 소는 제척기간 내에 적법하게 제기된 것이다.
5. 피고 1에 대한 청구에 관한 판단
가. 피고 1의 원고에 대한 손해배상책임 및 구상금지급책임
1) 앞서 든 증거들에 갑 제2, 4, 5, 11호증(가지번호 포함)의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들에 비추어 보면, 이 사건 사고 및 이 사건 공동해손은 이 사건 선박의 웹 프레임이 화물 선적 과정에서 요구되는 하중을 지탱할 정도의 강도를 충족하지 못한 채 설계된 설계상의 결함으로 발생하였다고 봄이 상당하다.
가) 증거보전사건 감정보고서에 의하면, 감정인은 ‘㉠ 이 사건 사고의 근본 원인은 7번 발라스트 탱크 내부에 있는 웹 프레임의 설계상 잘못으로 인한 손상이고 이 사건 사고는 작업자의 기술부족 때문에 발생한 것은 아닌 것으로 보여진다, ㉡ 이 사건 사고 발생 이후 V가 제공한 자료와 양하항의 철광석수령증에 의하면 이 사건 선박은 철광석을 과적하지 않았던 것으로 보인다, ㉢ 감정인을 대리하여 2012. 6. 29. 수리를 마친 이 사건 선박의 외관검사를 실시한 정○○은 감정인에게 이 사건 선박의 철판영역(보강재로 둘러싸인 부분과 용접으로 인하여 일그러져 관찰이 가능한 부분)이 원래보다 작아졌다고 보고하였는데 이는 수리 부분의 구조물이 원래보다 보강되었음을 보여주는 것이다’라는 의견을 제시하였다.
나) 이 사건 선박의 소유자인 PM이 이 사건 선박건조계약에 따라 피고 1을 상대로 제기한 중재절차에서, 피고 1은 2013. 2. 11. 제출한 답변서에 ‘손해는 이 사건 선박의 웹 프레임이 화물의 하중을 견딜 정도의 강도를 충족하도록 설계되지 못한 설계상의 결함에 기인하는 것임을 인정한다(The Builder admits that : The damage was cause by the defective design of the web-frames, which were insufficiently strong to bear the loads required)’라고 기재하였고, 중재판정부는 이 사건 사고의 원인이 이 사건 선박의 설계상 결함 때문이라는 점을 전제사실로 적시한 뒤 PM의 간접적 손해에 대한 피고 1의 책임 여부에 관하여 판정하였다.
다) 공동해손 정산인인 ○○손해사정이 2013. 7. 17. 작성한 공동해손 정산서에는 ‘이 사건 선박의 손상은 웹 프레임의 잠재적 결함 또는 설계 결함 때문에 발생한 것으로 생각된다’라는 내용이 기재되어 있다.
라) 이 사건 선박에는 DNV EL-2(Easy Loading 2 Class Notaion)라는 선급부호가 지정되었는데, 위 선급부호를 받은 선박은 각 선창에 화물을 일부씩 순차적으로 선적하여 만재하는 방식뿐만 아니라 화물을 어느 한 선창에 만재한 후 다음 선창에 선적하는 방식으로도 화물을 선적할 수 있다.
2) 이와 같이 이 사건 사고 및 이 사건 공동해손은 이 사건 선박의 설계상 하자에 의한 것인데 이 사건 선박의 설계는 피고 1이 담당하였으므로, 다른 특별한 사정이 없는 한 피고 1은 상법 제870조 또는 민법 제750조에 따라 공동해손 분담자이자 위와 같은 설계상의 과실로 인하여 공동해손 분담금 지급의무라는 손해를 입은 V에게 공동해손 분담금 상당의 구상금 내지 손해배상금을 지급할 의무가 있다.
나. 피고 1의 주장에 대한 판단
1) 피고 1은 먼저, 이 사건 사고로 인한 위험은 선박에 관한 것이고 적하와는 무관하며, 이 사건 사고로 인한 위험은 전손으로 발전할 가능성이 없는 것이므로, 이 사건 공동해손의 선포는 부적법하고, 따라서 적법한 공동해손을 전제로 한 원고의 청구는 부당하다고 주장한다.
살피건대, 이 사건 사고는 이 사건 선박의 하중을 지탱하는 웹 프레임 등이 좌굴되면서 선박에 균열이 발생하여 해수가 유입된 것인데, 이 사건 선박이 브라질의 폰타 다 마데이라에서 오만의 소하르까지 항해하는 동안 예인선에 의한 에스코트를 받은 점이나 그 중간에 남아프리카 공화국의 더반에서 예정에 없던 임시 수리를 한 점 등에 비추어 보면, 이 사건 사고는 가볍지 아니한 것으로서 이로 인한 위험은 이 사건 선박과 이에 선적된 적하에 공통된 것일 뿐만 아니라 선박과 적하에 전손을 발생시킬 가능성이 있는 위험으로 보이므로, 이 사건 공동해손의 선포는 선박과 적하의 공동위험을 면하기 위한 것으로서 적법한 것이라고 보아야 한다. 따라서 피고 1의 위 주장은 받아들이지 않는다.
2) 피고 1은 다음으로, 이 사건 공동해손 정산금의 기초가 된 비용 중 벙커유의 제거비용은 항만 오염을 우려한 브라질 당국의 요구에 의한 것으로서 공동해손과 무관하므로, 위 비용을 제외하고 공동해손 정산을 하고 이에 기초한 분담금 상당액만이 손해로 인정될 수 있다고 주장한다.
살피건대, 갑 제4호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 브라질 당국은 유류오염을 염려하여 7번 선창에 선적된 철광석을 3, 5번 선창으로 옮겨 싣고 이 사건 선박의 수리 및 강화작업을 하는 동안 위와 같은 작업을 하는 데에 필요한 최소한의 연료만을 남겨두고 나머지 벙커유를 이 사건 선박에서 제거하도록 요구한 사실, 브라질 당국은 이에 관한 계획서를 제출하도록 하였고 만일 계획서가 제출되지 않거나 제한된 시간 내에 벙커유 제거작업을 개시하지 않는 경우 법원의 강제조치(이 사건 선박을 브라질 영해로부터 200마일 바깥으로 추방하는 조치)가 따를 것이라고 경고한 사실, 이에 P는 브라질 당국을 설득하여 벙커유의 제거량이 최소한으로 될 수 있도록 합의한 다음 이 사건 선박에서 제거한 벙커유의 일부는 발레 차이나호의 연료로 사용하였고 나머지는 철광적 이적 및 선박 수리 등 작업 후 이 사건 선박에 재선적한 사실이 인정되는바, 그렇다면 벙커유의 제거작업은 단순히 환경오염을 방지하지 위한 작업이라기보다는 철광석을 다른 선창으로 옮겨 싣는 작업의 일부로도 볼 수 있고, 아니더라도 브라질 당국의 요구를 무시하여 브라질 법원의 강제조치가 시행되는 경우 이 사건 사고로 인한 위험의 제거에 어려움이 발생함은 자명한 일이므로, 벙커유 제거비용 역시 이 사건 선박과 이에 선적된 적하의 공동위험을 면하기 위한 비용으로 보아야 한다. 따라서 피고 1의 위 주장도 받아들이지 않는다.
3) 피고 1은 마지막으로, V 또는 원고가 P에게 지급하여야 하거나 지급한 금전은 공동해손이라는 제도 및 이 사건 합의서에 따른 것일 뿐이고 이 사건 사고의 직접적·필연적 결과는 아니므로, 위 금전의 지급으로 인한 손해는 이 사건 선박의 결함과 사이에 상당인과관계를 인정하기 어려운 손해라고 주장한다.
살피건대, 이 사건 선박의 결함으로 이 사건 사고가 발생하였고 그로 인하여 이 사건 선박과 이에 선적된 적하에 공동으로 야기된 위험을 면하기 위하여 이 사건 공동해손이 선포되었으며 그 효과로서 적하소유자인 발레인터내셔널 내지 그 보험자인 원고가 선박소유자라고 할 수 있는 P에 대하여 공동해손 분담금을 지급하게 된 것이므로, 이 사건 선박의 결함과 공동해손 분담금을 지급함으로써 입게 된 손해 사이에는 상당인과관계가 있다고 할 수 있다. 따라서 피고 1의 위 주장 역시 받아들이지 않는다.
다. 소결
1) 이상에서 본 바와 같이 V는 피고 1에 대하여 민법 제750조 또는 상법 제870조에 따른 손해배상청구권 내지 구상금청구권이 있고, V의 보험자로서 P에게 V의 이 사건 공동해손으로 인한 분담금을 지급한 원고는 브라질 민법 제786조 및 제349조와 제350조에 따라 피보험자인 V의 피고 1에 대한 위 권리를 취득하였으므로, 피고 1은 원고에게 원고가 지급한 공동해손 분담금 상당의 손해배상금 또는 구상금을 지급할 의무가 있다.
2) 그리고 그 액수는 원고가 P에게 지급한 미화 11,440,725.40달러라고 할 것이므로, 결국 원고의 피고 1에 대한 회생채권은 미화 13,858,949.96달러[= 원금 11,440,725.40달러 + 지연손해금 2,418,224.56달러{이 사건 공동해손 선포일(V에게 공동해손 분담금채무라는 손해가 발생한 날이다)인 2012. 3. 16.부터 회생절차개시결정 전날인 2016. 6. 6.까지 민법에 정한 연 5%(구상금채권도 그 성질은 불법행위에 기한 손해배상채권이므로 민법의 법정이율을 적용한다)의 비율로 계산한 돈}] 및 미화 11,440,725.40달러에 대하여 2016. 6. 7.부터 피고 1이 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 마지막 날로서 이 사건 판결 선고일인 2018. 9. 6.까지는 민법에 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에 정한 연 15%의 비율로 계산한 지연손해금이라고 보아야 한다.
6. 피고 2에 대한 청구에 관한 판단
가. 원고의 구체적인 주장
원고는, 이 사건 선박은 피고 2의 선급규칙에 정한 웹 프레임의 두께 요건과 트리핑 브라켓의 간격 요건을 위반하여 설계 및 건조되었는데도 피고 2은 이 사건 선박의 설계도면을 승인하고 이 사건 선박이 피고 2의 선급규칙에 부합하게 건조되었음을 확인한다는 내용의 선급증서를 발행하였고, 피고 2의 이러한 도면 승인 및 선급증서 발행으로 말미암아 이 사건 선박이 항해에 나아가 이 사건 사고 및 이 사건 공동해손이 발생하게 되었으므로, 피고 2는 V에게 민법 제750조에 따른 손해배상채무 또는 상법 제870조에 따른 구상금채무를 부담하고, 따라서 피고 2는 피고 V의 권리를 취득한 원고에게 V의 공동해손 분담금 상당액인 12,905,138,251원(= 미화 11,440,725.40달러 × 1,128원) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다고 주장한다.
나. 피고 2의 주의의무 위반 여부
1) 앞서 든 증거들에 갑 제9호증, 을나 제6 내지 17호증 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 아래의 사실을 인정할 수 있다.
가) 이 사건 선박은 마셜 아일랜드 국적의 외국선박이지만 용선기간 만료 후 대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 선체용선을 한 국적취득조건부 선체용선 선박이다. 국적취득조건부 선체용선 선박은 2010. 11. 3.까지는 선박안전법의 적용대상이 아니었다가 2009. 12. 29. 선박안전법의 개정으로 2010. 11. 4.부터 선박안전법의 적용을 받게 되었다.
나) 이 사건 선박에 관하여는 애초에 국제선급연합회(IACS)의 정회원으로서 세계 5위권 선급법인인 DNV가 검사업무를 수행하고 있었는데, 선박안전법의 개정으로 대한민국 선박안전법의 적용을 받게 되자, 피고 1은 2010. 6. 8. 피고 2 및 DNV와 사이에 이 사건 선박에 관하여 DNV와 피고 2가 이중으로 검사업무를 수행하는 것을 내용으로 하는 양해각서(이하 ‘이 사건 양해각서’라고 한다)를 작성하였다.
다) 이 사건 양해각서에는 ‘DNV와 피고 2의 요구조건이 상충하는 경우 DNV의 요구조건을 적용한다’고 되어 있고, 피고 1과 P 사이에 작성된 테크니컬 스펙에는 ‘㉠ DNV에게 주선급의 지위를, 피고 2에게 부선급의 지위를 부여하고, ㉡ 양 선급의 규칙이나 검사결과에 차이가 있는 경우 DNV의 규칙이나 검사결과가 우선하며, ㉢ 부선급인 피고 2는 주선급인 DNV의 승인, 검사, 증명 등을 따라야 한다’는 내용이 기재되어 있다.
라) DNV는 이 사건 양해각서가 작성되기 전인 2010. 6. 1. 이 사건 선박의 C/H CONST. (FORE)도면을, 2010. 6. 7. 이 사건 선박의 C/H CONST. (AFT) 도면을 승인하였고, 이 사건 양해각서가 작성된 후인 2010. 7. 21. 이 사건 선박의 E/R D/BTM. CONST. INCL. 2ND DECK 도면 및 ENGINE ROOM CONST. 도면을 승인하였으며, 피고 2는 2010. 8. 5. 위 도면들을 일괄하여 승인하였다.
마) DNV와 피고 2는 각자 이 사건 선박의 건조 과정을 검사하였는데, 피고 2는 위와 같이 승인된 도면을 토대로 2010. 9.부터 2011. 9.까지 이 사건 선박의 건조 과정을 검사한 후 2011. 9. 26. ‘이 사건 선박은 선급규칙에 부합하는 방식으로 건조되었다’는 내용의 문구가 기재된 선급증서를 발급하였다.
바) 한편, 피고 2가 선급증서를 발급하던 당시에 적용되었던 피고 2의 선급규칙 제104조, 제205조(이하 ‘이중선급 관련조항’이라고 한다)의 내용은 다음과 같다.
1. 피고 2의 선급규칙 제104조
이 규칙을 대체할 수 있는 방안이 이 규칙과 동등하다고 우리 선급이 인정하는 경우, 이에 대한 허용을 고려할 수 있다.
2. 피고 2의 선급규칙 제205조
이 규칙에 적합하지 아니한 선체구조, 의장 배치 및 치수라도 우리 선급이 이 규칙에 적합하다는 것과 동등의 효력이 있다고 인정하는 경우에는 이것을 이 규칙에 적합한 것으로 간주한다.
2) 선박의 검사업무(도면승인도 이에 포함된다)를 담당하는 피고 2는 결함 없는 선박이 건조되도록 확인하고 감독할 책임 및 의무가 있으므로, 피고 2이 고의 또는 중대한 과실로 이러한 의무를 위반하여 제3자에게 손해를 입혔다면 이를 배상할 책임이 있다고 할 것이다(선박안전법 제67조 및 대법원 1996. 2. 15. 선고 95다38677 전원합의체 판결 참조).
이 사건으로 돌아와 보건대, 위 인정사실에 의하면 이중선급의 경우에는 규정의 충돌을 방지하기 위하여 어느 한 선급의 기준으로 설계가 이루어지고 도면이 승인되면 다른 선급은 승인된 도면을 그대로 승인하고 그 도면에 따라 선박이 건조되는지 여부를 점검하는 역할을 수행하게 되는데, 피고 2는 부선급으로서 이중선급 관련조항 및 이 사건 양해각서의 내용에 따라 주선급인 DNV의 규칙에 따라 승인된 도면을 기준으로 이 사건 선박의 건조만을 점검하였고, 피고 2가 발급한 선급증서는 이중선급 관련 조항에 따라 피고 2의 규칙이 아니라 피고 2가 인정하는 DNV 규칙에 부합하는 방식으로 건조되었다는 의미인바, 여기에 앞서 본 바와 같이 이 사건 사고는 적하가 요구되는 철광석의 하중을 지탱할 정도의 강도를 충족하지 못하도록 설계된 웹 프레임 및 트리핑 브라켓의 설계상의 하자로 인하여 발생한 것이고 피고 1이 이 사건 선박을 설계도면과 달리 건조하였다거나 그 건조가 불량하였다고 볼 만한 구체적인 사정을 찾아볼 수 없으므로, 피고 2가 이 사건 선박의 결함과 관련하여 어떠한 주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵고 달리 이를 인정할 증거가 없다.
다. 소결론
따라서 원고의 피고 2에 대한 청구는 나머지 점에 관하여 더 나아가 살필 필요 없이 받아들이기 어렵다.
7. 결론
그렇다면, 원고의 피고 1에 대한 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있으므로 인용하고 나머지 청구는 이유 없으므로 기각하며, 원고의 피고 2에 대한 청구는 이유 없으므로 기각한다.
-판사 이원석(재판장), 김수홍, 서민아-