출항선이 항로를 이탈하여 예인선열과 충돌한 사건
이 충돌사건은 마산항 항내에서 출항하는 G호가 항로를 이탈하여 항로 밖의 수역을 따라 입항하는 P3호 예인선열의 진로 전방을 가로질러 좌현 대 좌현으로 항행하려다 발생한 것이다.
피 해
G호의 구상선수부가 약 0.5m 굴곡되었으며, P3호의 피예인부선 P302호의 좌현 부력탱크 외판(3.5 x 2.5 m), 선저부(3.0 x 2.5 m)가 파공되고 상갑판(2.0 x 1.0 m)이 굴곡되었으며 펜더용 타이어 7개가 유실
ㅇ 사고개요
G호는 선장을 포함한 선원 12명을 태우고, 마산항 제4부두 제5번 선석에서 선박용 주기관 1기를 선적하고 2011년 10월 1일 00시 01분경 중국의 징지항(상하이)을 향하여 출항하였다.
G호 선장은 같은 날 00시 02분경에 마산항해상교통관제센터(VTS)에 “00시 00분 마산 출항, 차항지 중국”이라고 출항 보고를 하였으며 투묘되어 있던 좌현 닻과 주기관을 사용하여 G호를 회두시켜 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 향하여 정침하였다.
당시 상대선 P3호의 예인선열은 마산항해상교통관제센터의 권고에 따라 출항선의 진로를 피하기 위해 마산항 항로의 제5호등부표와 제7호등부표 사이로 항로를 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 항로 밖을 따라 입항하는 중이었다.
이러한 사실을 알지 못하고 출항하던 G호 선장은 육안으로 입항하는 상대선 P3호의 예인선열의 우현 녹등을 발견하고 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라 예단하고 상대선에 그대로 접근하였다.
G호 선장은 같은 날 00시 10분경 2등항해사에게 상대선의 진로를 확인하도록 하였으며 이에 2등항해사는 “마산 4부두에 접근하는 바지선 감도 있습니까?”라고 상대선 P3호의 예인선열을 호출하였으나 마산항해상교통관제센터에서 “귀선은 그대로 나가세요. P3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 하자 G호에서는 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하고 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진침로 230도 8.4노트의 속력으로 진입하였다.
G호 선장은 마산항 항로를 따라 가기 위해서는 제7호등부표와 제8호등부표 사이를 통과하면서 항로를 따라 좌현으로 변침하지 않고, 상대선 P3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하므로 좌현 대 좌현으로 통과해야 한다고 생각하고 그대로 진행하다 충돌 직전 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 우현으로 전타하였으나 피하지 못하고 2011년 10월 1일 00시 13분경 마산항 제7번등부표 212도 방향, 약240m거리인 북위 35도 11분 52초․동경 128도 35분 06초에서 항로 밖으로 입항하던 상대선 P3호의 피예인부선 P302호 좌현 선미부와 G호 구상선수부가 교각 약 90도로 충돌하였다.
한편 P3호는 선장을 포함한 선원 3명을 태우고 2011년 9월 30일 16시 55분경 부산 남외항 N-2 정박지에서 공선 상태인 피예인부선 P302호를 선미예인하고 마산항을 향하여 출항하였으며 진해 초리도 묘박지에서 마산항 입항을 위해 P3호의 좌현에 피예인부선 P302호의 좌현을 결박하여 피예인부선 P302호의 선미가 진행방향의 앞쪽이 되도록 하여 항해를 계속하였다.
마산항의 항로 밖에서 항로를 따라 입항하던 P3호 예인선열은 같은 날 23시 54분경 항로를 따라 출항하는 신정1호와 초단파대무선전화(VHF)로 교신하여 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하였으나 마산항해상교통관제센터에서 국제항해를 하는 대형선(G호와 A호)이 출항할 예정이니 신정1호와 우현 대 우현으로 통과한 후 마산항 항로 밖에서 항로를 따라 입항하라는 권고를 듣고 출항선 신정1호와 우현 대 우현으로 통과한 후 제5호등부표와 제7호등부표 사이에서 항로를 벗어나 제7호등부표(녹색등부표)를 우현에 두고 진행하였다.
이 예인선열은 10월 1일 00시 08분경 다시 도선선 갈매기호로부터 출항하는 대형선과 항로상에서 조우하는 것을 피하기 위해 제7호등부표 바깥쪽으로 입항해 달라는 권고를 받았으며, 도선선의 권고에 따라 제7호등부표을 우현에 두고 진침로 355도 3.9노트의 속력으로 접근하던 중 선장은 지속적인 경계를 소홀히 하여 같은 날 00시 11분경 상대선 G호가 지나치게 접근하는 것을 발견하고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추었으나 위와 같이 충돌하였다.
이 충돌사고로 G호의 구상선수부가 약 0.5m 굴곡되었으며, P3호의 피예인부선 P302호의 좌현 부력탱크 외판(3.5 x 2.5m), 선저부(3.0 x 2.5m)가 파공되고 상갑판(2.0 x 1.0m)이 굴곡되었으며 펜더용 타이어 7개가 유실되었다.
사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 6 내지 8m로 불었으며 파도는 0.5 내지 1m이었고 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.
이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.
ㅇ 사고발생 원인
1) 화물선 G호의 운항 부적한 운항 검토
G호는 마산항 제4부두 제5번 선석에서 선박용 주기관 1세트를 선적한 후 선장이 직접 조선하여 이안하고 중국으로 가기 위해 출항하던 중이었으며 2등항해사 및 조타수가 선교에서 선장의 지시를 받으며 조선을 보조하고 있었다.
G호의 선장은 이 선박이 부두에서 이안하여 출항하면서 마산항해상교통관제센터에 출항보고를 하였고, 이안 후 부두 전방에서 선체를 선회하여 제2항로로 진입하기 위하여 제7호 등부표와 제8호 등부표 사이로 진침로 230도, 속력 약 8.4노트로 항해하였다.
이때 상대선 P3호의 예인선열은 마산항해상교통관제센터의 권고에 따라 출항선의 진로를 피하기 위해 마산항 항로의 제5호등부표와 제7호등부표 사이에서 항로를 벗어나 제7호등부표(녹색등부표)를 우현에 두고 입항 중이었으나 G호 선장은 관제실로부터 이러한 정보를 얻지 못하였다.
G호 선장은 육안으로 입항하는 상대선 P3호의 예인선열의 우현 녹등을 발견하고 P3호의 예인선열이 항로를 따라 입항하고 있다고 오인하여 좌현 대 좌현(홍등 대 홍등)으로 통과하면 될 것이라 예단하고 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진입하면서 2등항해사에게 P3호 예인선열의 진로를 확인하도록 하였다.
G호 2등항해사가 “마산 4부두에 접근하는 바지선 감도 있습니까?”라고 상대선 P3호의 예인선열을 호출하자 마산항해상교통관제센터에서 “왜 그러십니까? 귀선은 그대로 나가세요. P3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 응답하였다.
그러자 G호는 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하였고, 마산항 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진입하면서 좌변침을 하여 항로를 따라 갔어야 하나 진침로 230도 약 8.4노트 속력 그대로 진행하여 항로를 벗어났으며 이로 인해 항로 밖에서 항해하고 있던 P3호의 피예인부선 P302호와 충돌하였다.
G호 선장은 상대선의 동정을 정확하게 관찰하지 못하여 P3호가 항로 밖에서 항해하고 있다는 사실을 알지 못했고, 또한 마산항 해상교통관제센터의 관제사가 알려 준 “P3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다”라는 말의 의미는 P3호 예인선열이 항로 밖에서 항해하고 있다는 뜻이었는데도 이를 제대로 이해하지 못하여 항로 밖으로 항해하여 항로를 이탈하였다.
또한 G호가 부두에서 이안한 다음 선체를 선회시켜 제2항로에 접근하면서 2 내지 3분만에 속력을 8노트 이상으로 급격히 증가시켰는데 마산항내의 제한속력을 위반한 것은 아니지만 항내에서 급격하게 속력을 증가시켜 운항함으로써 주위 상황을 정확하게 파악할 수 있는 시간적 여유를 갖지 못하고 충돌에 이르게 되었다. 즉 이 선박의 당시 속력은 안전한 속력이 아니었으며 부적절한 항내조선이었다고 판단된다.
다시 말해 당시 시정은 제한이 되지 않았을지라도 야간이기 때문에 육상의 불빛, 등부표, 선박의 등화 등을 주의 깊게 식별하면서 서서히 진행을 하였어야 하나 너무 빠르게 속력을 증가함으로써 주위의 상황을 정확하게 인식하지 못하였고, 결국 충돌의 위험에 빠져들게 되었다.
2) 예인선 P3호와 피예인부선 P302호의 운항사항 검토
P3호는 부산 남외항 N-2 정박지에서 공선 상태인 피예인부선 P302호를 선미예인하고 마산항을 향하여 출항하였고, 진해 초리도 묘박지에서 마산항 입항을 위해 P3호의 좌현에 피예인부선 P302호의 좌현을 결박하여 피예인부선 P302호의 선미가 진행방향의 앞이 되도록 하여 항해를 하였다.
P3호 예인선열은 마산항해상교통관제센터로부터 국제항해를 하는 대형선(G호와 아이솔데)이 출항할 예정이니 마산항 항로 밖으로 입항하라는 권고를 듣고 제5호등부표를 지나 항로 밖 좌측으로 벗어나 제7호등부표를 우현에 두고 입항하던 중이었다.
P3호 예인선열은 우선피항선이었기 때문에 마산항해상교통관제센터의 권고대로 항로 밖에서 항로를 따라 항해하던 중 선장은 경계를 소홀히 하여 상대선 G호가 8번등부표에서 좌현 변침하여 제7호등부표와 제8호등부표 사이로 진입하지 아니한 것을 알지 못하다가 상대선이 제7호 등부표 가까이 다가갔을 때 상대선과 지나치게 접근하고 있는 것을 확인하고 급박하게 초단파대무선전화(VHF)로 상대선을 호출하며 사이렌을 울리고 탐조등을 비추었으나 충돌을 피하지 못하였다.
즉 P3호 선장은 경계를 소홀히 하다가 G호가 선수 전방에 가까이 접근하였을 때 초단파대무선전화(VHF)로 “출항선 돌려주세요, 너무 옵니다. 출항선, 출항선, 아”하면서 상대선에게 전타하여 줄 것을 요구하였는데 이미 이 시기에는 감속 또는 대각도 변침(피예인부선의 존재로 이동 제한을 받지만) 등 피항조치를 하더라고 충돌을 피할 수 있을지는 분명하지 않지만 그러한 조치도 하지 아니한 채 상대선을 VHF로 부르는 행위만 하였을 뿐이었다.
4) G호의 마산항해상교통관제센터의 관제 미숙으로 사고가 발생하였다고 하는 주장에 대한 검토
G호 선장은 마산항해상교통관제센터의 담당관제사의 부정확한 표현, 미숙한 관제에 의하여 사고가 발생하였다고 주장하였는데 이에 대해 검토해보면, 마산항해상교통관제센터는 마산항에 입항하는 P3호의 예인선열을 사전에 항로 밖으로 유도하였고 P3호의 선장에게 대형선의 출항사실을 알려 줌으로서 주의하여 항해하도록 하였다.
G호가 충돌 약 2분전 7번 및 8번등부표 사이로 진입하기 직전 4부두 접근 바지선(P3호)을 호출할 때 G호에게 아래와 같이 응답하였다.
마산항해상교통관제센터는 G호에게 “왜 그러십니까? 귀선은 그대로 나가세요. P3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.”라고 응답하였고, 이때 G호는 “네, 저희 그 코스대로 들어가겠습니다.”라고 대답하였다.
G호 선장은 통화내용의 뒷부분 ‘P3호는 녹등 브이를 우현에 끼고 들어갑니다. 그대로 나오면 됩니다.’라는 말을 못 들었다고 주장하나 녹취록에는 위와 같은 표현이 기재되어 있다.
여기서 ‘P3호가 녹등 브이를 우현에 끼고 들어 간다’는 말은 앞서 밝힌 바와 같이 녹등부이가 좌현부표(부표의 위치가 항로의 왼쪽 한계를 나타냄, 즉 부표의 오른쪽이 항로임)이므로 P3호가 항로 밖에서 항해하고 있다는 것을 의미하고 있으므로 이러한 내용을 듣지 못했다고 주장하나 이렇게 주장한 것은 선장 자신의 판단이 잘못되었다는 것을 감추기 위한 것으로 보인다.
위에서 살펴본 바와 같이 관제사의 관제가 미숙하였다는 주장은 G호의 선장이 자선의 위치와 상대선의 동정을 정확하게 확인하였다면 관제사가 설혹 “(항로를 따라) 그대로 나가세요”에서 괄호 안의 표현, (항로를 따라)라는 말을 누락하였더라도 ‘P3호가 녹등 브이를 우현에 끼고 들어 간다’라는 표현으로 미루어 보아 충분히 상황을 제대로 파악할 수 있었을 것으로 판단되므로 미숙한 관제에 의하여 사고가 발생하였다는 주장은 배척한다.
<시사점>
이 충돌사고는 마산항을 출항하던 글로벌리더호가 항로를 이탈하여 항로 밖의 수역을 따라 입항하는 P3호의 진로 전방을 가로질러 좌현 대 좌현으로 항해하려다 발생한 것이다.
마산항해상교통센터에서는 다른 대형선의 안전한 통항을 위하여 마산항에 입항하는 P3호 예인선열이 우선피항선이므로 이 선박을 항로 밖으로 유도하였고 글로벌리더호에게 항로를 따라 출항하도록 초단파대무선전화(VHF)를 통하여 권고하였음에도 관제사의 통화내용을 듣지 못하거나 잘 못 이해한 부분이 있다.
관제 시에 커뮤니케이션(Communication)은 중요한 문제인데 VHF교신은 때때로 여러 가지 이유로 신뢰성에 문제점이 발생한다. 송수신자가 부정확한 표현을 사용할 수 있고, 교신절차 상의 문제로 혼란이 생길 수 있을 뿐만 아니라, 어떤 사유로 커뮤니케이션에 참가하지 않거나, 언어 상의 문제로 원활한 커뮤니케이션이 이루어 지지 않는 다거나, 수신자가 잘 못 이해하는 경우 등 많은 사례가 해상교통관제 환경에서 발생하는 문제점이며, 이 건 충돌사고를 거울삼아 관제의 효율성을 향상시켜 선박 통항안전을 향상시키고 관제 시에 일어 날 수 있는 문제점을 최소화 하여 향후 이러한 사고가 재발되지 않도록 하기 위하여 다음과 같은 개선조치가 필요하다.
1) 교통량 폭주로 인한 관제사의 피로도, 스트레스가 쌓이지 않도록 충분한 휴식시간을 고려한 교대근무가 이루어 지도록 관제인력을 적절하게 배치하여 관제에 집중할 수 있도록 하여야 한다.
2) 해상교통관제 때 사용하는 용어는 관제사 및 해기사 모두 일관성과 통일성이 있도록 구체적이고 명확한 표현을 간결하게 사용함으로서 교신내용을 잘 못 알아 듣는 경우가 발생하지 않도록 해야 하고, 관제시 때 사용한 용어가 모호하거나 불확실하여 잘 인지하지 못했을 경우에는 예단하여 행동하지 말고 반드시 확인한 후 의도에 맞는 행동을 하여야 한다.
3) 외국인 해기사 또는 선원이 혼승하고 있는 선박이 한국항만에서 해상교통관제센터와 교신 시 한국말을 듣지 못하거나 잘 못 이해하는 경우 사고로 발전할 수 있으니 선박회사에서는 조타실 근무자(항해사, 조타수)에게 이 점 주지할 필요가 있고, 혼승 선박에서는 한국말로 교신 시에는 명확한 의사소통이 될 수 있도록 가능한 한 한국인 선장 또는 해기사가 직접 해상교통관제센터와 교신토록 하는 것이 바람직하다.