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2018년 해상법·선박건조금융법 이슈진단(2)
컨테이너 박스의 법률관계
[537호] 2018년 06월 01일 (금) 14:44:15 김인현 교수 komares@chol.com
   

김인현 교수
고려대 법학전문대학원, 선장

해상기업의 영업은 정기선 영업과 벌크선 영업으로 나누어진다. 컨테이너 운송으로 대표되는 정기선 영업을 하기 위하여는 해상기업은 컨테이너 선박에 더하여 컨테이너 박스가 필요하다. 정기선 영업에서는 운송인이 송하인에게 컨테이너 박스를 제공하고 송하인이 그 박스 안에 자신의 운송물을 적재하여 운송인에게 인계하면 운송인이 이를 운송하는 점에서 선박이외의 별도의 운송용기를 제공하지 않는 벌크선 영업과 크게 차이가 난다.

컨테이너 박스가 20피트 한 개당 200만원 정도 한다. 10만개를 소유하려면 2000억원이 필요하다. 한진해운의 경우 57만개(약 100만 TEU)를 가지고 운항을 하였다. 통상 50%는 소유하고 50%는 임차하는 형식을 취한다. 컨테이너 선박의 선복량은 1900만TEU이고, 3800만 TEU의 컨테이너 박스가 있다. 현재 우리 정기선사는 약 70만TEU의 선복량을 가지는데, 보유 컨테이너는 약 140TEU이다. 연간 신규수요가 약 5%인 8만개 정도가 필요할 것으로 예상되고 미화 1억8천만 달러(약 2000억원)의 소요자금이 필요하다.

 
컨테이너 박스의 해상법상의 쟁점
컨테이너 박스는 상법 해상편에는 “컨테이너”라고 표현되어있다. 운송인은 포장당 책임제한을 할 수 있는데 별다른 표시가 선하증권에 없다면 컨테이너 박스 자체를 1단위로 보아 책임제한을 실시하게 된다. 해상기업은 인적 설비와 물적 설비를 가지고 영리활동을 하게 된다. 해상법에서는 선박만이 물적 설비로 되어있다. 그러나, 정기선에서는 컨테이너 박스도 대단히 중요한 물적 설비이므로 상법 해상편에 정의규정을 두고 컨테이너 박스의 법률관계를 규율하도록 해야 한다.

컨테이너 박스가 선박의 종물(從物)인지가 문제된다. 종물은 주물의 처분에 따른다(민법 제100조 제2항). 만약 종물이라면 선박이 매도될 때 주물인 선박에 따라 종물인 컨테이너 박스도 소유권이 매수인에게 넘어가야한다. 종물이란 물건의 소유자가 그 물건의 상용에 공하기 위하여 자기소유인 다른 물건을 이에 부속하게 한 때의 그 부속물을 말한다(민법 제100조 제1항). 컨테이너 박스는 주물과는 분리되어 이 선박, 저 선박을 이동하여 실리는 것이므로 선박에 부속된 것이 아니므로 종물이 아니다. 따라서 선박을 처분한다고 하여 그 당시에 그 선박에 실려있던 컨테이너 박스도 소유권이 매수인에게 넘어가는 것은 아니다. 별도의 처분이 필요하다.
또한 선박우선특권을 가지는 채권자가 선박우선특권을 행사할 때 컨테이너 박스에 대하여도 강제집행이 가능한지가 문제된다. 선박우선특권은 당해 채권을 발생하게 한 선박, 그 속구, 운임 등에 행사할 수 있다(상법 제777조). 마찬가지로 컨테이너 박스는 선박과 일체되는 물건도 아니고 속구도 아니다. 선박의 속구목록에 기재한 물건은 선박의 종물로 추정되지만(상법 제742조), 컨테이너 박스는 통상 속구목록에 기재되지 않는다. 따라서 선박우선특권 행사의 대상이 되지 아니한다.

정기선 영업은 컨테이너 박스에 운송될 운송물을 적재한 상태로 운송이 된다. 그렇지 않은 경우도 있지만 대부분 운송인이 컨테이너 박스를 송하인에게 보내면 송하인은 그 박스에 자신의 화물을 적재하여 운송인에게 보내준다. 계약을 통하여 운송인은 송하인에게 컨테이너 박스를 보낼 의무를 부담하는 것으로 이해된다. 컨테이너 박스를 수령한 수하인은 박스 안에 적입된 컨테이너 화물을 꺼집어 낸 다음 박스는 지체없이 운송인에게 돌려주어야할 의무를 부담할 것으로 보인다. 운송인과 운송계약관계에 있는 자는 송하인이지 수하인은 아니다. 그러나, 선하증권이 발행되어 B/L이면에 컨테이너 박스를 돌려주어야한다는 문구가 있다면(한진해운 B/L 제10조), 그 내용은 B/L 소지인인 수하인도 구속한다. 반납을 지체하게 되면 수하인은 지체료를 배상하여야 한다. 운송계약으로 처리하기 보다는 상법에 임의규정을 두어, 다른 약정이 없는 한 수하인은 운송인에게 박스반납의무를 부담한다는 규정을 두는 것이 좋다. 

컨테이너 박스를 정기선사들은 소유하거나 임차하여 보유하게 된다. 통상 1/2은 소유하고 1/2은 임차하는 방법이 이용된다. 소유하기 위하여는 은행으로부터 차금을 하여야 할 것이고, 이 때 소유하게 되는 컨테이너 박스를 담보로 차금이 가능하면 좋을 것이다. 그런데, 컨테이너 박스는 동산이다. 동산을 담보로 제공하는 경우 질권설정을 해야 한다. 질권은 채권자인 질권자의 수중으로 질물이 넘어가게 된다(민법 제332조). 이렇게 되어서는 컨테이너 박스가 본래의 용도인 운송에 사용되지 못한다. 따라서 질권으로는 컨테이너 박스가 활용되지 못한다. 이에 양도 담보가 활용된다. 양도 담보의 경우에는 점유의 이전이 반드시 일어나지 않아도 된다. 여전히 운송인인 정기선사가 사용하면서도 담보로 제공이 가능하다. 채권자인 은행은 양도담보권자가 되어 대외적으로는 자신이 소유자가 되지만 대내적으로는 여전히 소유자는 설정자인 은행이 된다. 은행은 내부적으로 변제기까지 이를 매각하지 않을 의무를 부담한다. 변제가 되면 정기선사는 담보물인 컨테이너 박스에 대한 완전한 소유권을 회수하게 된다. 그렇지만, 컨테이너 박스는 해외로의 이동성 때문에 담보권자가 실행이 어렵다는 단점을 가지고 있어서 은행 등이 양도담보로의 설정을 꺼리는 실정이다. 최근 “동산·채권 등의 담보에 관한 법률”의 실시로 동산도 등기부가 만들어져 동산에 대한 담보가 저당처럼 가능하게 되었다. 그렇지만, 아직 컨테이너 박스에는 활용되지 않는 것으로 보인다. 

임차하는 방법으로는 운영 리스(operating lease)와 파이낸스 리스(finance lease)가 있다. 운영 리스인 경우는 사용료만 정기선사가 소유자에게 납부하고 임대기간 후에는 이를 반납하면 된다. 단순한 임대차이다. 이에 반하여 파이낸스 리스의 경우 사실상 임차인인 정기선사가 소유를 하면서도 대출금에 대한 담보로서 형식적으로 소유권을 리스회사가 가지는 것으로 이해된다. 마치 국취부나용선(BBCHP)과 유사한 구조이다. 임대차 기간이 종료될 때 물건에 대한 대금을 모두 지급하게 되는 정기선사가 소유권을 취득하게 된다. 
하역회사가 하역작업을 한 후 컨테이너 박스를 야드에 보관하고 있는데 정기선사가 하역료를 납부하지 않을 때 그 박스를 가압류할 수 있는지 또는 유치권을 행사할 수 있는지 문제된다. 정기선사의 채권자는 채무자인 정기선사가 소유하는 재산에 대한 가압류가 가능하다. 그러나, 소유하지 않는 재산에 대하여는 이것이 불가하다. 따라서 A 정기선사에 대한 채권자는 A가 소유하는 컨테이너 박스에 대하여만 가압류가 가능할 뿐이지 (i) A가 임차한 박스 혹은 (ii) 얼라이언스 회원사의 정기선사가 소유하는 박스에 대하여는 가압류가 불가하다. A 정기선사가 소유하는 다른 선박이 마침 그 항구에 들어온 경우에는 A가 소유하는 박스에 대한 가압류는 물론, 다른 선박에서 하역작업한 A소유 박스에 대하여도 역시 가압류가 가능하다.

A 정기선사에 대하여 하역료 채권을 가지는 하역회사는 자신이 직접 하역작업한 컨테이너 박스에 대하여는 민사유치권을 가진다(민법 제320조). 이 경우 그 박스가 A의 소유이건 A가 임차한 것이건 무관하게 유치권 행사가 가능하다. 자신이 직접하역작업을 하지 않았지만, 우연히 자신이 점유하는 A의 컨테이너 박스에 대하여는 민사유치권의 행사는 불가하지만, 상사유치권(상법 제58조)의 행사가 가능하다. 그러나, 이것이 A가 임차한 것이라면 상사유치권의 행사는 불가하다.

정기선인 컨테이너 선박은 선박이 가지는 부피와 무게를 완전활용하기 위하여 갑판상에도 화물을 적재할 것이 불가피하다. 그래서 갑판하에 적재할 뿐만아니라 갑판상에도 적재를 하게 된다. 그러나, 갑판상에 화물을 적재하게 되면 화물이 비바람에 의하여 손상을 입을 위험성이 대단히 높아진다. 통상 선하증권에는 갑판상 적재가 가능하다는 약정이 존재한다(갑판적 약관). 그렇기 때문에 화주가 갑판적을 한 것이 운송인의 과실이고 따라서 손해배상책임을 운송인이 자신에게 부담하여야한다는 주장을 할 수 없다.

운송인으로서 정기선사는 화주에 대하여 포장당 책임제한을 주장할 수 있다. 우리 상법은 포장당 666.67SDR, Kg 당 2SDR중 큰 금액으로 운송인은 책임제한이 가능하다(상법 제797조). 그런데, 컨테이너 박스안에는 대형 박스안에 중형 박스가 들어가 있고, 또 중형박스에는 소형박스가 또 여러개 들어가 있는 경우가 있다. 과연 이 경우에 포장당 책임제한의 포장수는 얼마가 될 것인가? 이에 대하여 우리 법과 국제조약은 아무런 기재가 없다면 컨테이너 박스 자체를 하나로 본다(상법 제797조 제1항 1호 단서). 따라서 약 100만원이 책임제한액이 된다. 그러나, 선하증권에 몇 개라고 기재가 되었다면 그 기재를 계산단위로 한다(동 제1항1호).
위에서 본바와 같이 컨테이너 박스가 정기선 운항에는 필수적인 장비임에도 불구하고 상법에는 법정화되지 않았다. 상법에 규정화하여 운송인과 화주와의 법률관계를 안정화시켜야한다. 재산적 가치가 높은 컨케이너 박스가 담보로서도 널리 활용되도록 하는 방안을 강구할 때라고 본다.

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