해상클레임 예방가이드(50)

선박으로부터의 오염 및 선박사고로 인한 오염을 방지하기 위한 국제협약인 MARPOL 73/78은 International Convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978(해양오염방지협약, 이하 ‘MARPOL’)을 지칭하는 것으로, MARPOL Annex VI(MARPOL 부속서 6: 선박으로부터의 대기오염방지를 위한 규칙. 이하 ‘협약 부속서 6’)은 선박의 대기오염을 규제하기 위한 조치로서 1997년에 제정되었고 2005. 5. 19. 발효되었다.

우리나라는 협약 부속서 6에 2006. 4. 20. 가입하여, 협약 부속서 6은 2006. 7. 20. 국내 발효되었다. 또한 협약 부속서 6을 반영하기 위하여 해양환경관리법(2007. 1. 19. 제정 2008. 1. 20. 시행)이 제정되었다.
이로써, 2020년부터는 배출규제지역 외에서도 황함유량 0.5% 이하의 연료유를 사용하여야 하는 등 협약 부속서 6에서 요구하는 연료유 황함유량 규제기준이 계속해서 강화됨에 따라 선박 연료유 분쟁 및 각종 위험이 변화하고 있음에도, 협약 부속서 6 관련 사항에 관하여 관계자들의 인식이 부족한 것으로 파악되고 있다. 관계자들의 이해를 증진하는데 도움이 되고자 본 편에서는 협약 부속서 6의 주요내용에 관하여 살펴보고, 그에 따른 실무상 유의사항 및 대응방안을 알아본다.
 

협약 부속서 6의 주요내용 및 기술적 방면에서의 선사의 대응방안
1. 개괄
MARPOL의 부속서들은 각각 다른 해양오염에 관하여 규정하고 있는데, 부속서 1은 기름에 의한 오염 방지, 부속서 2는 산적 유해액체물질에 의한 오염 방지, 부속서 3은 포장된 형태의 유해액체물질에 의한 오염 방지, 부속서 4는 선박의 오수에 의한 오염 방지, 부속서 5는 선박폐기물에 의한 오염 방지, 부속서 6은 선박으로부터의 대기오염 방지에 관하여 규정하고 있다.
이 중 이번 호의 주제인 협약 부속서 6의 구성에 관하여 개괄적으로 살펴보면, 19개의 규칙을 포함하는 3개의 장 및 4개의 부록으로 구성되어 있으며 그 개요는, ‘제1장(규칙 1~4): 일반 규정, 제2장(규칙 5~11): 검사, 증서발행 및 통제조치에 관한 규정, 제3장(규칙 12~19): 선박으로부터 배출 통제를 위한 규정, 부록1: 국제대기오염방지증서(이하 ‘IAPP 증서’)의 양식, 부록2: 시험주기 및 중량계수, 부록3: 황산화물 배출 통제지역의 지정을 위한 기준 및 절차, 부록4: 선내 소각기의 형식승인 및 운전기준’과 같다.
협약 부속서 6의 당사국은 선장 또는 선원이 협약 부속서 6을 불이행하였다고 볼 명백한 근거가 있는 경우 그러한 부적합 상황이 부속서 6의 요건을 충족시킬 때까지 당해 선박의 출항을 정지할 수 있고, 협약 부속서 6 위반 시 벌금대상이 된다. 게다가, 특히, 연료유가 협약 부속서 6상 조건에 부합하지 않는 경우, 입항국 및 선적국은 선박의 이로, 이안, 연료유 대체를 요구할 수 있는데, 이는 선박의 시간 손실 및 비용 손실을 초래하므로, 협약 부속서 6상 선박에 요구되는 조건을 숙지할 필요가 있다.
 

2. 적용 대상선박 및 IAPP 증서
협약 부속서 6은 총톤수 400톤 이상의 모든 선박 또는 모든 고정식 및 부유식 시추선(기타 플렛폼 포함)에 적용되나, 군함, 해군보조함 또는 국가가 소유하거나 운항하는 선박으로서 현재 비상업적인 용도로만 사용하고 있는 선박은 적용대상에서 제외된다.
국제항해에 종사하고 있는 위 협약 부속서 6 적용 대상선박 중 협약 당사국을 항행하는 선박이나 협약 당사국을 선적국으로 하는 선박은 IAPP증서를 소지해야 한다. 따라서, 협약 부속서 6이 발효된 이후에 건조된 선박은 운항하기 전에 IAPP 증서를 발급받아야 하고, 발효 전에 건조된 선박은 발효 후 최초로 계획된 입거검사 시 IAPP 증서를 발급받아야 한다. IAPP 증서의 유효기간은 5년이며, 최초 증서를 발급받은 이후 매 5년 간격으로 갱신검사 및 정기적 검사를 받아야 한다.
 

3. 규제의 주요내용
오존파괴물질(규칙 12), 질소산화물(규칙 13), 황산화물(규칙 14), 휘발성유기화학물(규칙 15), 선내소각기(규칙 16)에 대한 규제를 주요내용으로 하며, 선박의 장비, 시스템 등이 각 규칙의 요건에 부합하는지 여부가 검사대상이 된다. 아래에서는 이 중 주요하게 문제가 되는 질소산화물 규제 및 황산화물 규제를 중심으로 살펴본다.
 

가. 질소산화물 규제 (규칙 13)
2000. 1. 1. 이후 건조되는 선박에 설치되는 출력 130KW 이상의 디젤엔진이 규칙 13의 적용대상이 된다. 다만, 비상용 디젤엔진이나 구명정에 설치되는 엔진은 적용대상이 아니며, 협약 부속서 6 발효 이전에 건조된 선박이 전적으로 자국의 해역에서 운항하는 경우 선적국 주관청이 동 선박에 대하여는 적용을 면제할 수 있다.

디젤엔진의 질소산화물 제한 배출기준은 디젤엔진 크랭크축의 분당 회전 수에 따라 설정된 기준치에 따라 결정된다. 질소산화물 배출 적합성 검증시험은 IMO 기준(Technical Code on Control of Emission of NOx from Marine Diesel Engine)에 따라 기관 제조공장에서 실시하고, 선박에 탑재 후 선박의 최초 운항 전에 선상에서 시험을 시행하여 기준에 부합하는 경우 엔진에 대한 엔진대기오염방지증서(이하 ‘EIAPP 증서’)를 발급한다. 그러나 협약 발효일 이전에 질소산화물 배출제한요건이 2000. 1. 1.부터 소급적용됨에 따라 발효일 이전까지는 EIAPP 증서 대신에 ‘NOx 적합증서(The Statement of Compliance)’를 발행한 관계로 중고선 인수 시에는 이 증서의 확보가 필요하다.


선박에 탑재된 후에도 선박의 정기적인 검사 시 엔진이 배출기준을 만족하고 있음을 검사받아야 하며, 배출기준을 만족하지 못하는 디젤엔진에 대하여는 배기가스 후처리장치 등을 별도로 설치하여 배출 규제치를 만족하여야 한다.
이에 대응하여 선사는, 질소산화물 배출에 영향을 미치는 엔진부품의 교체가 있을 때마다 파라미터Parameter 체크를 시행하여 엔진파라메타 기록부에 기재하고, 부품을 조정할 경우에도 기술자료(Technical File)에서 허용된 범위 내에 있는지 확인하는 대응이 필요하다. 또한, 배출기준에 대해 5년 주기로 상향조정될 예정이므로, 요건이 어느 정도로 샹향되었는지 확인하고, 배기가스 후처리장치나 배기가스 세정장치를 설치하는 진행이 필요하다.
 

나. 황산화물 규제 (규칙 14)
선박에 사용되는 연료유를 규제하는 것으로, 배출규제해역(SECA, SOx Emission Control Area) 외에서는 황함유량 3.5% 이하(4.5% → 2012. 1. 1.부터 3.5% → 2020. 1. 1.부터 0.5% 이하)의 연료유를, 배출규제해역 내에서는 황함유량 0.1% 이하(1.5% → 2010. 7. 1.부터 1% → 2015. 1. 1.부터 0.1%)의 연료유를 사용하여야 한다. 즉, 별도의 개정이 없는 한 2020년부터는 배출규제해역 외에서도 황함유량 0.5% 이하의 연료유를 사용하여야 하므로, 저유황유 규제와 관련하여 선사들의 부담이 크게 증가할 것으로 예상된다.
위 사항이 확인될 수 있는 연료유 공급서(Bunker Delivery Note)가 선내에 3년 동안 구비되고 있어야 하며 연료유 샘플은 수급 당시로부터 최소 12개월 이상 보관되어야 한다. 다만, 위 배출규제해역 요건은 배출규제해역으로 지정된 이후 1년 동안은 적용되지 않는다.
이를 위하여, 선사는 연료유 공급서를 연료 소모시까지 혹은 3년 동안 보관하는 것이 바람직하고, 연료 수급 시 샘플을 채취하여 적절한 곳에 보관하여 두는 대응이 필요하며, 본선의 ISM 지침서에 이를 반영하여 둘 필요가 있다.
 

협약 부속서 6 관련 계약분쟁 및 법적 방면에서의 선사의 대응방안
1. 선주 및 정기용선자의 협약 부속서 6 이행책임
선박이 정기용선된 경우, 연료유 공급과 관련된 당사자는 선주, 정기용선자, 연료유 공급 중개인(이하 ‘Bunker broker’), 실제 연료유 공급자 등이 있다.
기본적으로 협약 부속서 6을 이행할 책임은 선주에게 있는 것으로 보이나, 부적합 연료유 공급에 관한 최종책임은 정기용선계약 상 책임에 관한 조항에 따라서 되어 정기용선자가 부담하기도 하고, 연료유 매매계약(공급계약) 상 관련 조항에 따라 연료유 공급자가 부담하게 되는 경우도 있다. 다만, 참고로 영국법상으로는, Bunker broker는 연료유 공급자의 대리인으로서 연료유 매매계약의 당사자가 아니므로 일반적으로는 책임의 주체로 보지 않는다.

다수의 표준 정기용선계약의 연료유 조항을 고려하면, 정기용선자는 정기용선계약 상 연료류를 구매할 의무를 부담하는 경우가 많다. 통상적으로 위 연료유 조항들은 ‘ISO 8217 Third Edition 2005’ 연료유 조건에 따르도록 규정되는 경우가 많은데, 동 기준은 협약 부속서 6의 요건에 맞추기 위하여 2005년 개정되었고, 현재 많은 연료유 조항들은, 정기용선자에 의하여 공급되는 연료유가 협약 부속서 6 및 선박이 항행하는 특정 지역의 필요요건을 구비할 것을 요구한다.

특히, BIMCO는 연료유 조건과 관련하여 ‘New BIMCO bunker fuel sulphur content clause’를 제정하여 선주와 용선자 간의 권리 및 의무를 조정하였다. 동 조항에 따르면, 실제 연료유 공급자가 부적합 연료유를 공급한 경우 용선자는 선주에 대하여 책임이 있다. 그러나 적합 연료유가 공급되었다면 운항상 부속서 6을 준수하지 못하여 문제가 발생한 경우(배출규제해역을 진입하기 전 적기에 연료유를 저유황유로 교체하지 못하여 부속서 6을 위반한 경우 등) 선주가 책임이 있다.
 

2. 연료유 매매계약 및 연료유 공급자에 대한 대응
연료유 공급업자는 연료유 매매계약 체결 시 계약조항 협상에 관한 우위를 점하고 있다. 다만, 협약 부속서 6 당사국의 연료유 공급업자들은 동 협약 부속서 6의 규제의 대상이므로 협약사항을 준수할 의무가 있고(체약국이 아닌 국가의 연료유 공급업자들은 기관청의 감독대상이 아니다), 따라서 매매계약 상 협약 준수의무에 관하여 계약조항에 기재하는 것에 관하여 이의를 하지 않아야 한다는 점을 인지할 필요가 있다.
연료유 구매자는 주문할 연료유의 품질을 구체화하여야 하므로, 연료유 매매가 “ISO 8217 Third Edition 2005 및 협약 부속서 6, 그리고 선박이 항행하는 특정 지역의 필요요건”을 준수한다는 점에 관하여 확인confirm해야 하는 내용을 계약에 포함하여야 한다. 배출규제해역을 항행할 것이 예상되는 경우 “그리고 황함유량 0.1% 이하”라는 추가 기재가 필요하다. 또한 연료유 매매계약은 “연료유 공급은, 연료유 공급서의 기록 및 연료유 샘플 채취 등에 관한 협약 부속서 6의 모든 필요조건을 준수하여야 한다”는 사항을 포함하여야 한다.

협약 부속서 6은 공급자 또는 본선이 연료유를 인도받기 전에 분석할 것을 요구하지 않고, 연료유 공급서상 연료유의 황함유량을 공표하도록 하고, 이후 문제가 있을 상황을 대비하여 동 샘플을 보관하도록 요구하고 있다. 이와 관련하여 가장 이상적인 방법은, 매매계약에서 연료유 샘플 검사 및 실험실Lab 분석 절차에 관한 합의까지 기재하는 것이다. 관련하여, 샘플 채취는 선장 및 선원이나 검정인에 의하여 증명witness될 수 있도록 하여야 하고, 샘플은 선박의 manifold에서 채취하는 것이 권고되고, 공급자로부터 받거나 증명되지 않은 샘플을 보관하는 것은 권고되지 않는다.

연료유가 부적합한 것으로 최종적으로 판명된 경우, 연료유 구매자는 연료유 공급자에 대하여 구상 청구할 수 있다. 그러나 연료유 매매계약은 종종 이러한 구상청구권을 포기하거나 제한하는 계약조항을 포함한다. 또한 연료유 매매계약은 클레임 통지기간이 매우 짧다(인도일로부터 7일까지가 보통이다). 위와 같이 연료유 공급자에 대한 구상이 제한적이기 때문에, 공급자에 대한 즉각적인 통지 및 분석이 강조된다. 공급된 연료유 금액으로 클레임금액을 제한하는 계약조항도 종종 포함되는데, 이 때 엔진에 대한 손상이 난 경우와 같이 큰 손해를 입는 사고가 발생한다면, 손해배상청구로 보전될 수 있는 금액은 실제 손해액보다 크게 못 미치게 될 위험이 있으므로 그러한 계약조항에 관하여는 계약조항 협상 시 유의하여야 한다.

연료유 공급계약은 준거법 및 관할에 관한 분쟁해결조항을 포함하는데, 가장 이상적인 형태는 용선계약의 내용과 일치시키는 것이다. 그 경우, 세 당사자(선주, 용선자, 연료유 공급자)들의 분쟁이 동일 절차로 병합될 여지가 있으며 최종적 판단내용이 일관될 수 있다. 그러나 현실적으로 선주와 용선자 간의 정기용선계약 및 용선자와 연료유 공급자 간의 연료유 매매계약은 표준계약 양식을 각각 이용하는 경우가 많기 때문에 일치하지 않는 경우가 많다. 따라서 계약조항 협의 시 이 부분에 관하여 추가적으로 협상할 필요가 있다.
 

3. 보험담보사항의 확인
P&I Club의 FDD 보험에 가입한 경우, 협약 부속서 6의 불이행로 인한 분쟁에 관한 법률비용에 대하여는 FDD Cover로 일반적으로 담보가 될 수 있다. 결함 있는 연료유 공급 사항에 관한 분쟁은 일반적으로 FDD Cover 대상이기 때문이다. 정기용선계약에 의하여 비롯된 것이든지 연료유 공급계약에서 비롯된 것이든 담보될 수 있으며, 위 사항에 관한 법적 절차를 제기하든 방어하든 불문하고 담보될 수 있다.
그러나 선체에 관한 손상 자체는 P&I 보험이 담보하는 위험이 아님을 유의하여야 한다. 따라서 연료유로 인하여 야기된 선체에 대한 물리적인 손상 및 그러한 손상을 완화하기 위하여 de-bunkering(선박에 적합하지 않는 등의 이유로 선박으로부터 연료유를 빼내는 것)의 조치를 취한 경우의 당해비용에 관하여는, 용선자에 대한 청구를 검토하여야 한다. 참고로, 용선자는 용선자책임보험특약(Charterers’ Liability Insuran
ce)에 DTH(Damage to Hull) Cover가 포함되어 있을 경우, 연료유로 인하여 야기된 선체(기관) 손상에 대한 책임 및 비용을 동 특약 가입 P&I Club으로부터 보상받을 수 있다.
한편, 연료유의 독성으로 인하여 본선에서의 선원이 부상 또는 사망한 경우, 이러한 사고에 관하여는 P&I 위험으로 담보될 수 있다.
 

결어
앞으로 협약 부속서 6의 규정들과 같은 대기오염에 관한 규제는 더욱 증가될 것으로 보이며, 이에 따라 연료유 공급계약 및 정기용선계약 상 연료유 품질 관련 클레임은 더욱 증가될 것으로 예상된다. 선주와 용선자는 loss prevention 및 기술적인 측면에서, 그리고 법적인 측면에서, 이와 같이 변화하는 대기오염규제로 인한 문제들에 대하여 점검하고 대응하여야 한다.