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스마트선박과 조선해운 상생협력체계, 그리고 글로벌 한국해양산업의 비전
-4차산업혁명과 해운물류산업의 대응과제-
[531호] 2017년 11월 30일 (목) 15:15:45 한종길 komares@chol.com
   
한종길
성결대학교 대학원장 /
동아시아물류학부 교수

1. 현대해운이 직면한 과제
한진해운의 파산으로 인하여 우리 해운물류산업의 기반이 상당한 타격을 받았다. 지배상선대의 선복량 순위도 일본, 중국에 이어 아시아 3위를 유지하다가 홍콩보다 적고 싱가포르 등과 비슷한 수준까지 하락하였다. 이는 선복과잉에 따른 해운경기의 악화가 그 직접원인이라고 할 것이다. 하지만 더 큰 문제는 조선기술의 발전으로 선복공급 과잉은 해소되기 어렵다는 점이다. 또 중국의 일대일로정책으로 인한 유라시아 대륙철도의 활성화에 따른 국제무역 경로의 변화는 해상무역량의 위축을 가져올 수 있다. IMO에서 추진 중인 고유황유 규제, 탄소배출 규제에 더하여 정보통신 기술의 활용에 따른 사이버보안 문제도 해운조선업의 미래를 위협하고 있다.

하지만 그것보다도 더 큰 변혁의 물결이 해운물류산업의 변화를 요구하고 있다. 그것이 디지털, 인공지능, 사물인터넷, 빅데이터로 대표되는 4차 산업혁명이라는 물결이다. 4차 산업혁명으로 해운산업은 기술혁신으로 이루어지는 스마트쉬핑(Smart Shipping)이라는 새로운 비즈니스모델에 적응해야만 하는 도전에 직면하고 있다. 스마트쉬핑에서는 선원은 무인선박으로 대체되고 선박은 운항패턴과 해상운항 환경의 실시간 인식과 대처가 가능한 스마트쉽으로, 화물은 고객리드타임의 최소화를 추구하는 제조공정의 일부가 된 새로운 구조의 선박으로, 항만은 체류시간의 최소화를 추구하는 스마트항만으로, 해운기업은 고객요구에 사전대응이 가능한 빅데이터기업으로 변신을 요구받고 있다. Connected-Digital-Autonomous의 3가지 키워드를 활용한 스마트쉽을 기반으로 하는 새로운 해운비즈니스 모델의 변화에 적절한 대응책을 내놓지 못한다면 한진해운 몰락으로 인한 해운산업의 위축을 뛰어 넘어 우리나라 해운산업의 몰락을 가져올 것이다.
그럼 4차 산업혁명은 해사산업에 어떤 변화를 가져올 것인가? 해운산업을 구성하는 비즈니스 모델의 3요소인 선박, 선원, 화물의 변화를 예상하고 해운기업 및 해운산업 자체의 변화를 전망해 보고자 한다.
 

2. 기술혁신과 해운산업의 발전
선박, 선원, 화물은 해운물류산업의 3요소라고 불린다. 이들 3요소를 기반으로 시대적 기술발전과 함께 해운사업의 비즈니스 모델은 변화해 왔다. 1차 산업혁명에서는 증기선, 철선과 같은 기술혁명이 해운과 조선산업을 변화시켰다. 2차 산업혁명에서는 컨테이너선, 초대형 전용선이 글로벌화에 따른 대량생산, 대량소비를 지탱하는 해운산업구조를 만들었다. 3차 산업혁명에서는 인터넷을 활용하여 세계를 하나로 묶는 공급사슬 비즈니스를 만들었다.
 

   
 

20세기 후반부터 21세기 초의 3차 산업혁명은 이른바 IT혁명으로 불리며 컴퓨터를 활용한 자동화를 크게 진전시켰다. 동시에 인터넷은 글로벌 레벨의 정보전달을 용이하게 하였고 공급사슬의 판매, 생산, 조달에 관한 정보의 연계를 세계적인 범위에서 효율화를 추구하게 만들었다. 3차 산업혁명에서는 자동화나 기계화와 같은 자본에 의한 노동대체, 수요나 공급 등의 정보데이터 그 자체가 가치를 갖게 되었다. 인터넷으로 연결된 데이터를 활용하여 판매, 생산, 조달 등의 기업업무 프로세스를 보다 밀접한 글로벌 공급사슬로 연결하였기에 생산성 혁신을 달성할 수 있었다. 글로벌 레벨의 공급사슬 관리능력을 갖추고 경쟁자보다 빠르게 대형선박을 투입하고 규모의 경제와 범위의 경제를 활용한 저비용 구조를 갖추면서 동시에 새롭게 등장하는 안전 및 환경규제에 대응하는 사업구조를 갖춘 기업이 살아남는 무한경쟁의 시대가 3차 산업혁명시대의 해운업이었다.

3차 산업혁명하에서 해운조선업이 처한 과제는 크게 4가지로 요약할 수 있다. 첫째는 해상물동량이 지속적으로 증가하고 있다는 점이다. 일인당 해상물동량의 비율을 살펴보면 OECD국가들이 3.5톤인데 비하여 비OECD국가들은 1.0톤으로 세계평균인 1.4톤보다도 낮았다. 이는 중국, 인도, 아세안 등의 지속적인 성장을 고려하면 향후 10톤 이상의 해상물동량 증가의 가능성이 있다. 두 번째는 연료유 가격의 불안정성이다. 원유가격이 배럴당 50달러이하를 유지하는 현재의 추세가 금후로도 지속된다는 보장은 없으며 환경규제에 따른 LNG연료 또는 저유황유로의 전환은 해사산업이 부딪히는 새로운 과제이다. 셋째는 IMO의 환경규제이다. 전술한 무역량의 증가에 따른 환경오염 대책 수립은 더 이상 해사산업이 피해갈 수 없는 과제이다.   선박에서 사용하는 연료유 내 황 함유량 기준이 현행 3.5%에서 2020년부터 0.5%로 강화되고  에너지효율설계지수EEDI에 기초한 이산화탄소CO2 배출규제는 해사산업에 새로운 과제를 안겨주고 있다. 넷째는 물동량 증가에도 불구하고 해운산업의 공급량 과잉상태 해소는 어렵기 때문에 해운업이 태생적으로 저수익 산업구조일 수 밖에 없다는 점이다.
 

   
 

3차 산업혁명을 실현한 컴퓨터에 의한 기계화와 자동화의 진전, 인터넷에 의한 데이터량의 확대는 4차 산업혁명으로 새로운 기술혁신의 단계에 도달하였다. 첫째로 스마트폰 등의 디지털Digital 기기의 폭발적 보급으로 개인의 소비행동, 선박이나 항공기와 같은 운송모드의 움직임이 사물인터넷IoT을 활용하여 실시간으로 전달되는 디지털 데이터의 양이 비약적으로 증가하였다는 점, 둘째, 이들 빅데이터(Big Data)를 축적하는 데이터 기반이 클라우드와 같은 오픈 타입이고 또 저렴한 비용으로 가능해졌다는 점, 셋째, 축적된 빅데이터를 인공지능AI을 활용한 패턴인식으로 소비자나 기계가 어떤 행동을 하는지 디지털 트윈 개념 하에서 자동으로 고도의 분석과 판단, 대응할 수 있게 되었다는 점, 이상의 3가지가 4차 산업혁명에 의한 기술혁신의 중심이다. 즉, 4차 산업혁명은 사물인터넷을 활용한 빅데이터를 활용한 패턴 인식의 진화로 공급사슬에 관련된 업무 프로세스를 한층 더 최적화, 자동화한다. 따라서 제4차 산업혁명이 가져올 본질적 변화는 3차 산업혁명 이후에도 지속적으로 고부가가치의 분석, 판단, 개선실행과 같은 인간노동이 데이터와 자본(기계)으로 대체된다는 것, 중간업무프로세스와 중간업자가 소멸되는 공급사슬의 생산성 혁신이라고 할 것이다.

아울러 과거 100여년간에 이루어진 해상운송의 엄청난 변화에 비하여 해운조선산업에서 새로운 기술혁신의 출현이 늦어지고 있다. 1865년부터 1975년까지의 약 100년에 걸친 거대한 기술진보(디젤엔진, 초대형선, 전용선)에 비하여 1987~2015년까지의 진보는 크지 않다고 할 수 있다. 그림3과 같이 에너지효율향상을 위한 연비향상 노력이 요구되었지만 이를 위한 선택지가 저속운항(slowing down)을 제외하고는 별로 없었다. 즉 더 이상의 기술진보가 이루어지지 않는 한계에 도달하였다. 하지만 근년에는 IMO의 대기오염 규제로 대표되는 친환경 부담이 증가하면서 녹색해운(Eco and Green Shipping)이 요구되고 있다.
4차 산업혁명의 핵심기술이라고 할 수 있는 사물인터넷은 해운산업에 컨디션 모니터링, 빅데이터 분석, 서비스엔지니어 지원, 자가진단이 가능한 지능화 기계 등의 방법으로 다음과 같은 분야에 적용할 수 있다. 첫째는 예측하지 못한 가동중단이 발생하는 것을 방지할 수 있고 둘째 관리유지비용을 감소시킬 수 있다. 셋째로 운항시 에너지 효율성을 향상시킬 수 있다.  결과적으로 사물인터넷은 해운조선산업이 지금까지 해왔던 작업방식을 변화시킬 것이다.

인공지능은 해운 데이터의 수집·분석에 활용이 확대되고 있다. 앞으로 화주, 포워더, 선사 등은 빅데이터와 같은 더욱 방대한 정보에 근거해 비즈니스 전략을 수립하게 될 것이며, 화물 운송에 필요한 시간, 비용, 자원 등을 최적화하는데 AI가 활용될 가능성이 높다. AI의 진화는 컨테이너 업계들이 보다 체계적으로 비즈니스 전략을 수립하는데 기여할 수 있다. 다양한 산업에서 디지털 혁명을 촉진하고 있는 AI는 컨테이너 화물의 공급망에도 저스트 인 타임JIT 수송과 설비 가동률 개선을 통한 원가 절감을 가져올 것이다. 실제로 머스크 라인, Panalpina 등의 기업은 IBM 등 글로벌 IT 기업과의 협력을 통해 인지 기능을 가지고 있는 컴퓨터의 사용 및 AI 기술을 활용하여 다양한 해운업계의 과제에 대응한다는 계획을 가지고 있다. AI를 활용하면 수송에서 문제가 발생한 경우 최적의 대체 항만을 선정, 선박 도착 시간을 정확히 예측할 수 있고, 화주에게 실시간으로 화물의 위치를 전달할 수 있으며, 하역작업이 이루어진 이후 컨테이너가 트럭을 통해 운송될 때에도 AI를 활용하여 실시간 위치를 파악할 수 있다.

해운산업의 활용 가능한 빅데이터로는 항해정보 데이터, 기계데이터, AIS 데이터, 기상데이터, 비즈니스 데이터가 있으며 이들 데이터는 사물인터넷을 활용, 자동적으로 수집된다. 해운업에서는 표1과 같이 기술적 관리, 신조, 운항관리, 선대계획에 활용 가능하다. 현재 해운·물류 업계에서 AI의 활용은 특히 대량의 빅데이터 분석에 빈번하게 활용되고 있다. 경우에 따라 인력을 삭감 또는 배제한 상태에서 의사결정을 해야할 경우 AI를 활용하여 대규모 DB해석이 이루어지고 있다. 이러한 업무는 AI의 특징인 ‘머신 런닝(machine learning)’에 의해 구현될 수 있다. 머신 런닝은 결과로부터 얻은 초기 지식에 기초하여 알고리즘이 데이터를 분석하고 보다 정밀한 전망을 수행한다. 지식의 양이 누적이 되면서 알고리즘은 계속적으로 조정되며, 이를 통해 예측 결과의 정확성은 더욱 향상될 수 있다.

따라서 4차 산업혁명 하에서는 해운업계가 추구해 왔던 친환경선박에 대한 요구기준을 달성하면서 사물인터넷과 빅데이터, 인공지능기술을 활용한 선박인 스마트쉽(Smart Ship)을 발판으로 한 해운과 관계된 모든 주체들이 연결된 스마트쉬핑(Smart Shipping)의 비즈니스 모델로 변화할 것이다. 스탑포드에 따르면 스마트 쉬핑은 첫째, 자원의 유효활용, 둘째, 각종 해사규제 정보를 디지털로 관리 대응, 셋째, 아마존이나 우버와 같이 글로벌 차원의 수송시스템 구축을 가능하게 할 것이다1).

 

3. 4차 산업혁명과 해운비즈니스모델 구성요소의 변화
1) 화물

첫 번째는 해상운송의 대상이 되는 화물의 변화이다. 4차 산업혁명에서는 고객의 공급사슬에서 생산성이 낮은 업무프로세스는 기계화 등의 방법으로 효율화할 뿐 아니라 낭비가 없는 공급사슬을 구축해야만 한다. 소비자 수요가 있는 것만 만들어 공급사슬의 중간업무프로세스를 최대한 배제한 제품공급체계 구축을 지향한다. 지금은 소비자 수요를 파악하고 제품기획, 실제 판매까지 걸리는 리드타임이 1년 반이상 걸리지만 앞으로는 10일에서 20일정도로 단축될 것이다. 최근 독일, 미국, 일본으로 중심으로 일어나는 리쇼어링의 움직임도 이와 무관하지 않다. 4차 산업혁명에서는 기존의 수송, 보관, 하역 등의 해운물류서비스 제공을 없앨수록 고객이 취할 수 있는 가치는 증가한다. 나아가 사업환경에 따라 고객의 전략이 변화하기 때문에 최적공급사슬의 개선과 재구축이 필요하게 된다. 실제로 전자상거래의 발전으로 FCL시장의 종말과 혼적, LCL시장이 확대될 것이라는 전망이 최근 개최된 TPM아시아컨퍼런스(2017년 10월 10일~12일, 노두코두, China)에서 제시된 바 있다. 세계 최대인 아시아태평양 지역의 전자상거래시장은 2016년 1조달러를 돌파한 이후, 2020년에는 2조 7,000억달러로 성장할 것으로 예상되고 있다. 전자상거래시장의 팽창은 소매업체, 공급업체나 서비스제공업체에게는 엄청난 기회를 의미한다2). 하지만 이는 선사에게는 대량화물보다는 소단위 화물, 더 신속한 대응이 필요로 하는 LCL화물의 라스트마일 배송관리가 더 중요해진다.

 

2) 선박과 선원
두 번째로는 전술한 공급사슬의 단축으로 인하여 선박이 담당하는 해상수송기관으로서의 역할이 근본적으로 변화할 것이다. 해운물류와 연관된 공급사슬상의 업무는 4단계로 분류가 가능하다. 1단계는 해상운송, 물류센터 보관, 항만에서의 하역 등에 관한 현장작업단계, 2단계는 사전수배, 직업지시, 화물추적확인과 같은 물류관리단계, 3단계는 재고나 운송노선 사전계획단계, 4단계는 공급사슬 전체 또는 일부의 기획, 구축 작업감시, 개선제안에 관한 기획단계로 구분된다. 인공지능이나 정보기술을 활용한 자동화나 기계화는 1,2단계 뿐만 아니라 3,4단계도 급속하게 변화시키고 있으며 공급사슬의 단축경향은 피할 수 없다. 근거리항로에서는 공급사슬의 단축경향에 대응하기 쉽지만 유럽항로나 태평양항로와 같이 항해일수만 10일 이상이 걸리는 항로에서는 새로운 기능이 요구될 것이다. 따라서 현재와 같은 장거리 국제항로에서는 초대형선에 의한 저속운송이 아니라 고객의 요구를 실시간 반영하여 일부 제조공정을 담당하는 새로운 구조를 가진 초고속 중형 정기선이 요구될 것이다.

이러한 움직임은 IMO에서 이루어지는 친환경 규제와 보조를 맞추어 디지털, 인공지능, 사물인터넷, 빅데이터의 기술을 활용한 친환경 스마트선박(Smart Ship)으로 이어지고 있다 실제로 중국국영조선(CSSC)는 2017년 10월 30일, 세계최초의 스마트쉽인 3만 8,800만톤급 벌크선인 ‘그레이트 스마트 (Great Smart)’의 상업운항을 위한 시운전을 시작했다3). 이 선박은 Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute 설계, Huangpu Wenchong Shipbuilding Co. 광저우 공장에서 건조되었다. Green Dolphin fuelefficient 벌크 운반선 개념을 차용한 이 선박은 로이드가 설정한 ‘Cybersafe(사이버 안전)’ ‘Cyber-maintain(원격유지보수)’ 및 ‘Cyber-perform(원격운항)’이라는 스마트 선박의 개념을 적용한 최초의 선박이라고 한다4).

세 번째로는 Smart Ship에 의한 선원이 없는 무인선박의 등장이다. 선박의 실시간 동작인식, 화주고객의 패턴인식의 응용에 따라 기계화 및 자동화되는 업무가 증가할 것이다. 해운기업은 운항 중인 선박에 사물인터넷, 인공지능과 로봇기술을 활용, 조선소 및 선급과 함께 디지털 트윈으로 실시간 관리하고 성능을 개선하여 해상에서 발생할 수 있는 위험을 최소화해 나갈 것이다. 즉 승선 인원의 최소화 또는 로봇기술을 활용한 무인화된 스마트쉽(Smart Ship)이 활용될 것이다. 

이미 무인선박의 도입을 위한 육지에서의 선박원격조종운항기술은 롤스로이스, NYK, 바르칠래, 야라 등이 이미 실제 적용을 위한 실험을 진행 중이다. 예를 들어 롤스로이스는 코펜하겐 항에서 운용 중인 예인선에 원격조종 운항기술을 설치해서 예인선을 육지의 조종실에서 원격 조종할 수 있도록 했다. 경쟁자인 바르칠래Wartsila는 원격 조종이 되는 연안보급선을 연구하고 있으며 비료 제조사 야라Yara는 콩스베르그Kongsberg와 공동으로 2018년 ‘야라 비르켈란(Yara Birkeland)’을 운행하려고 한다. 당분간 이 선박에는 승무원이 탑승할 예정이며 2019년에는 육지에서 원격 조종될 예정이고 2020년 첫 자동 운행 컨테이너 피더선이 될 예정이다. 롤스로이스는 선박의 원격 조종은 2020년에는 노르웨이 피요르드와 같은 정수역에서, 2025년 이후 연안 해역에서, 2030년 이후 원양에서, 2035년에는 전면 자동운행선박 도입을 목표로  계획 중이다5).
 

4) 항만
4차 산업혁명으로 인한 선박과 화물의 변화는 항만에도 극단적인 변화를 요구할 것이다. 리드타임의 단축을 위하여 하역 자동화를 추구하고 항만체류시간을 극도로 축소한 새로운 형태의 스마트 항만시스템이 요구될 것이다. 무인자동화 항만하역시스템 뿐만 아니라 항만에서의 체류시간을 극단적으로는 제로에 가깝게 하고 소비자에게 직송시스템이 요구될 것이다. 따라서 현재와 같은 대형유통가공시설을 항만배후지에 두는 시스템이나 허브앤드 스포크(hub&spoke) 시스템에 기반을 둔 항로설정이 변화하게 될 것으로 예상된다.
 

5) 해운기업
4차 산업혁명 하에서 해운기업은 경기순환에 따른 운임의 변동에 능숙하게 대응한 이익추구가 아닌 보다 IT기술에 기반을 둔 기술집약적인 기업으로 변화해야 한다.  이미 블록체인을 활용한 해운비즈니스의 변화는 시작되었다. 4차 산업혁명에서는 해사산업에 요구되는 고객가치가 바뀌어 해운기업이 빅데이터기업으로 진화할 것을 요구하는 것이다. 수송, 보관, 유통가공, 하역과 같은 해운서비스에서 고객의 판매, 생산, 조달에 빅데이터를 더하여 효율적인 공급사슬을 지속적으로 기획하고 재구축하는 것으로 해운업에 대한 고객이 요구하는 고객가치가 변화한다. 즉, 해운기업이 단순한 해상운송기업이 아니라 고객에게 효율적인 공급사슬을 제안하고 재구축하는 기업으로 변화를 해야 한다는 것을 의미한다. 이를 위해서는 화물, 선박, 물류경로, 물류시설과 기기, 항만과 같은 물류거점, 관련기업과 인원 등에 관계된 빅데이터를 분석, 관리, 활용 가능한 빅데이터기업으로 해운기업은 변화해야만 한다.

6) 해운산업의 비즈니스모델
다섯 번째로는 해운산업의 비즈니스모델이 근본적으로 변화할 것이다. 해운산업의 비즈니스 모델은 지금까지 크게 3단계로 발전해 왔다. 1단계는 지리상 발견과 중상주의로 대표되는 1490-1790년을 세계무역의 비즈니스 모델이 완성된 시기이다. 2단계는 1790-1950년의 시기로 정기선과 부정기선비즈니스 모델이 도입되었고, 증기기관, 강선, 프로펠러, 해저통신 등이 이를 뒷받침하면서 제국주의적인 해운비즈니스 모델이었다. 3단계는 1950-현재까지의 기간으로 벌크선, 다국적 석유이용, 디젤엔진, 용접기술 도입으로 저비용 건조가 가능해지면서 1973년 VLCC가 최초로 도입된 것에서 알 수 있듯이 1)대형선(bigger ships), 2)엔진성능향상(better engines), 3)터미널향상(better terminals)의 3가지를 핵심으로 한 모델이다.

4차 산업혁명 하에서 해운산업은 스마트쉽을 활용한 스마트쉬핑으로 비즈니스 모델이 진화할 것이다. 이는 해사산업의 분업구조가 변화에서 나타나게 될 것이다. 주된 고객가치가 운송서비스이었던 시기에는 글로벌 레벨의 서비스공급 능력을 갖춘 대형 해운물류기업이 품질과 코스트관리를 하면서 로컬사업자를 산하에 두는 형태의 비즈니스모델이 대부분이었다. 하지만 4차 산업혁명 하에서는 고객접점을 파악하고 고객으로부터 데이터를 받아 그것을 분석하고 지속적으로 개선제안을 할 수 있는 해운기업이 주도권을 쥐게 될 것이다. 단순한 화물수송이 아니라 정보와 결합한 화물수송이 가능한 기업으로써 빅데이터의 처리능력과 공급사슬의 기획능력이 높은 기업이 물리적인 작업을 담당하는 단순 수송기업을 산하에 두는 구조로 바뀌게 될 것이다. 따라서 단순한 해운물류업무일수록 타사로 대체될 가능성이 크다. 예를 들어 화물정보나 수송정보를 기반으로 이미 화주가 기존에 거래하던 운송업자를 새로운 업자로 바꾸는 전환비용은 점차 낮아지고 있다. 한편으로 대규모 투자나 공급사슬의 다양한 주체들이 데이터를 기반으로 연계하여 상호 의존하는 체계가 이루어진 업무일수록 스위칭코스트가 높아서 거래처를 바꾸기 어렵다. 예를 들어 아마존은 물류기업의 시점에서 제조업자나 중소전자상거래업자에게 풀필먼트서비스를 제공하는데 소비자를 장악하고 프로세스 전체의 품질과 비용 경쟁력이 높기에 타사로 대체하기 어렵다, 이는 아마존이나 알리바바와 같은 글로벌 플랫폼비즈니스 기업의 영향력이 해운분야에도 점점 크게 미치게 됨을 의미한다.
 

4. 대응방안과 시사점
1) 일본

일본은 2016년을 ‘생산성혁명원년’으로 정하고 관련산업의 생산성 향상과 신시장 개척을 지원하는 노력을 가속하는 프로젝트를 선정했는데 국토교통성 해사국은 선박개발, 건조에서 운항에 이르는 모든 과정에 4차 산업혁명에 필수기술을 사용, 조선업의 생산성 향상과 연료 낭비해소, 무고장 운항을 목표로 하는 i-shipping과 해양개발시장에서 일본산업의 시장점유율을 확대를 목표로 하는 j-ocean의 2가지 프로젝트로 구성된 ‘해사생산성혁명’을 생산성 혁명프로젝트로 정하고 강력하게 추진하고 있다6).
i-shipping은 innovation, information, IoT를 주 기반으로 선박의 개발, 설계, 건조, 운항의 모든 과정에서 근본적인 생산성향상을 도모하고 일본 해사산업의 국제 경쟁력을 강화하는 것이다. 이를 위하여 ①신형선 개발의 신속화를 통하여 ‘성능에서 이길 것’ ②생산의 자동화를 추진함과 동시에 ‘눈에 보이는 공장’을 추진하여 무리, 낭비, 격차를 발견하면 철저하게 이를 배제하여 ‘비용에서 이길 것’ ③고객(해운)이 선박 전 사용기간에 걸친 고부가가치를 추구하고 운항 효율성이나 불가동을 방지하여 뛰어난 유지보수서비스를 포함한 ‘종합적인 매력에서 이길 것’를 추진하여 2020년 세계 건조 비중의 30%를 획득하는 것을 목표로 하고 있다.

나아가 운항에 관한 폭넓은 판단, 조작을 선박이 스스로 실행할 수 있는 자동운항선(Auto-shipping)의 실현을 위하여 기술개발과 국제기준의 제정을 주도하는 양축으로 정책을 실시하고 있다. 이러한 노력을 산학관 연계로 신속하게 실시하고 신조수주를 늘리고, 설비, 기술, 인재, 재무 등 모든 면에서 산업기반을 가화, 경영규모를 확대함으로서 세계 3대 조선국가로서의 지위를 확고하게 할 수 있다고 보고 있다.
 

2) 노르웨이
노르웨이는 국가차원에서 스마트해사산업에 대응하기 위한 조직으로 2015년, Smart Maritime Network를 발족하였다. 산업계에서는 롤스로이스, 바르칠레, 베르겐엔진 등의 조선업체와 윌렘슨 등의 해운업체, DNV 등, 연구기관인 SINTEF Ocean, NTNU 대학 등이 참여하고 있다. 주요 목적은 에너지효율향상, 유해물질 배출 저감, 결과적으로 노르웨이 해사산업의 경쟁력 향상을 목적으로 하고 있다. 사업기간은 2015년부터 2023년까지로 연간 예산은 24백만 노르웨이 크로네로 재정부담은 SINTEF Ocean이 50%, 산업계가 25%, 연구계가 25%를 부담한다. 이 연구에는 박사급 연구원 17명이 참가하고 있으며 5단계에 걸친 연구를 진행 중에 있다.
 

3) 시사점
 우리 해운조선업계는 지금 4차 산업혁명에 어떻게 대응을 해야 하는가? 해운산업 분야의 4차 산업혁명의 대응은 핵심기술인 Smart Ship 개발부터 시작하여 해운산업의 비즈니스모델 변화의 가능성에 대비해야 한다. 디지털, 빅데이터, 사물인터넷, 인공지능을 활용한 Smart Ship을 기반으로 해운업의 비즈니스 모델은 Smart-Shipping으로 변화할 것이다. 이에 대응하기 위하여 첫째, 해운분야의 사물인터넷을 위한 선박과 육상을 연결하는 Ship-Shore Open Platform을 구축할 필요가 있다. 둘째, 선박사물인터넷의 국제규격을 정하는 ISO규정제정을 주도할 필요가 있다7). 셋째, 정부, 선급, 선사, 학계 등 관계자 모두가 참여하는 산관학산 대응조직을 만들어야 한다. 우리나라는 지금까지 해사산업분야의 4차 산업혁명 대응을 대형 조선업체나 대형 해운기업를 중심으로 개별적으로 대응해 왔다. 하지만 스마트쉬핑으로의 전환은 개별기업만의 노력으로는 절대 이룰 수 없다. 노르웨이의 Smart Maritime이나 일본의 i-shipping j-ocean과 같은 해운/조선/선급/기자재업체/연구기관/정부가 하나가 된 산관학연의 대응조직을 만들어 팀 코리아 차원의 대응책을 마련해야 할 것이다. 기술혁신이 아니라 비즈니스 모델의 전환이라는 도전에 대응하려면 선박을 제조하는 조선, 선박을 운항하는 해운, 선박관련 기술규칙을 만드는 선급, 선박관련 기자재나 SW 솔루션 프로바이더, 정책연구기관이나 조선공학과 등 대학의 연구기관, 이를 조율하고 자금을 공급하는 정부가 모두 하나로 뭉쳐서 범정부차원으로 대응해야만 한다. 넷째, 관계기관의 조절역할은 해운과 조선을 연결하는 해사관련 기술지식의 허브(Mariti
me Technology Hub)인 한국선급이 수행할 것을 제안한다.

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