로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2017.12.13 수 11:28 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 연재 > 바다와해운이야기
     
해양사고 裁決 사례(26)
항로에 진입하는 선박이 항로를 항행하는 선박의 진로를 방해하여 발생한 충돌
[531호] 2017년 11월 30일 (목) 14:54:11 황종현 komares@chol.com
   

황종현
중앙해양안전심판원 심판관

이 충돌사건은 울산항 E-1 정박지에서 양묘하여 울산항에 입항하기 위하여 울산항 제1항로로 진입하던 IG호가 주변 상황에 따른 정확한 판단을 하지 못하고 동 항로에 진입하면서 항로를 따라 출항하던 OM호의 진로를 피하지 아니한 것이 주요 원인이나, OM호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이 되어 발생했다.
 

사고내용
○ 사고일시 : 2012. 7. 21. 04:53경
○ 사고장소 : 북위 35도 26분 58초·동경 129도 24분 00초
                  (울산항 제1항로 해상)
 

○ 사고개요
IG호는 총톤수 3,793.00톤(길이 100.48 x 너비 16.10 x 깊이 8.00 m), 출력 2,346㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 울산광역시 선적의 강조 액화가스운반선으로 1988. 9. 30. 부산광역시 소재의 대한조선공사에서 건조·진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2012. 1. 7. 연차검사를 받아 2013. 1. 18.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.
 

   
 

이 선박은 주로 싱가폴에서 부타디엔Butadiene을 선적하여 국내의 울산항, 여수항으로 운송하는 선박으로 2012. 7. 6. 싱가폴에서 부타디엔 약 2,250톤을 선적한 후 해양사고관련자 IG호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 15명을 태우고 출항, 2012. 7. 14. 울산항에 도착하여 울산항 E-1 정박지에 정박하였다.
접안을 위해 울산항 E-1 정박지에 정박·대기하던 이 선박은 2012. 7. 20. 20:00경 대리점인 M으로부터 다음날인 2012. 7. 21. 06:00까지 울산항 제4부두 1번 선석으로 입항하라는 연락을 받았다.
선장 A는 2012. 7. 21. 04:36경 3등항해사 D와 당직조타수, 실항사 등이 조타실에서 보조하는 가운데 울산항 제4번부두 1번 선석에 입항하기 위하여 울산항 E-1 정박지에서 양묘하여 항해를 시작하였으며, 같은 날 04:38경 3등항해사 D는 이 사실을 초단파대무선전화(VHF, 이하 “VHF”라 한다.)로 울산항해상교통관제센터(이하 “울산VTS”라 한다.)에 통보하였다.

이 선박이 속력을 증속하여 침로 237도, 속력 8.0노트로 울산항 E-1 정박지의 정박선 사이를 항해하며 울산항 제1항로에 접근하던 같은 날 04:47경 선장 A는 우현 선수 약 1.0마일 거리에서 같은 항로를 따라 출항하는 상대선 OM호를 레이더와 육안으로 확인하였다.
IG호가 정박선 사이에서 계속 증속하여 진침로 249도, 9.2노트의 빠른 속력으로 울산항 제1항로의 동쪽 경계선을 거의 직각으로 통과할 무렵인 같은 날 04:50:30경 상대선 OM호는 IG호로부터 우현 60도방향, 거리 약 0.6마일에서 진침로 165도, 8.0노트의 속력으로 울산항 제1항로에서 서쪽 경계선을 따라 출항하고 있었으며, 이때 IG호는 울산VTS로부터 VHF를 통해 “잘보고 꺾으세요.”, “대형선 나가는데 위험합니다.”라는 조언을 듣고 “네. 보고 있습니다.”, “네. 양지했습니다.”라고 대답하였다.

충돌 약 2분 전인 같은 날 04:50:54 IG호 3등항해사 D는 울산VTS를 VHF로 호출하여 대형선(OM호)이 어디로 가는 선박인가를 문의하여 출항하는 선박이라는 답변을 들었으며, 선장 A는 우현의 정박선 등으로 우현 대각도 변침이 어렵다고 잘못 판단하고 IG호의 침로를 확실하게 결정하지 못한 채 소각도 우현으로 변침하여 울산항 제1항로를 계속 횡단하였다.

충돌 약 1분 전인 같은 날 04:51:54 IG호 선장 A는 진침로 264도, 9.0노트 속력으로 울산항 제1항로를 횡단하던 중, 진침로 165도, 9.0노트의 속력으로 자선의 선수 방위각 050도, 0.23마일(양 선박 조타실 거리)까지 접근한 OM호로부터 VHF를 통해 자선의 선수를 가로지르려고 하는 것이냐는 뜻의 “You want to cross my ahead?”라는 질문을 받고 그렇다는 뜻으로 “Yes, That is correct!”라고 회신하며 OM호의 진로를 횡단한 후 울산항 제3항로에서 선박을 회두시켜 울산항에 입항하고자 결정하고 OM호의 진로를 통과하려고 하였다.
그러나 OM호의 선수를 통과하려던 IG호 선장 A는 자신의 의도와는 다르게 OM호의 선수를 통과할 수 없다고 판단되자 충돌을 피하기 위해 IG호를 좌선회시켰다.

2012. 7. 21. 04:53:00경 울산항 제1항로인 북위 35도 26분 58초·동경 129도 24분 00초 해상에서 좌회두하면서 선수침로가 약 230도, 속력 7.0노트이던 IG호의 우현 선수부가 역시 충돌을 피하기 위해 우회두하며 선수침로 약 185도, 속력 8.6노트이던 OM호의 좌현 선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 1차 충돌하였고, IG호의 우현 선미부와 OM호의 좌현 중앙부가 2차 충돌하였다.
한편, OM호는 총톤수 30,971톤(길이 181.49 x 너비 32.20 x 깊이 20.20 m), 출력 9,623㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 싱가폴(Singapore) 선적의 강조 케미컬탱커선으로 2005. 1. 17. 경상남도 통영시 소재의 (주)신아에스비(SHINAsb)에서 건조·진수되었으며 미국선급(ABS, American Bureau of Shipping)으로부터 2010. 1. 27.부터 2015. 1. 16.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.
이 선박은 에스케이(SK)-8번 부두에서 경유(Gas Oil) 48,000톤을 적재한 후 선장 E를 포함한 선원 26명을 태우고, 해양사고관련자 주무도선사 B(이하 “주무도선사 B”라 한다.)와 해양사고관련자 보조도선사 C(이하 “보조도선사 C”이라 한다.)의 도선을 받으며 2012. 7. 21. 04:20경 목적지인 대만의 타이충Taichung항을 향해 출항하였다.

OM호가 에스케이(SK)-8번 부두에서 이안, 울산항 제1항로를 따라 정침하여 울산항 파제제 서쪽 끝단을 통과할 무렵인 같은 날 04:43경 주무도선사 B와 보조도선사 C은 OM호 선장 E에게 울산항 제1항로를 따라 진침로 165도를 유지하며 속력을 증속하라고 권고한 후 다른 출항선박의 도선을 위해 울산항 제1도선점에서 2.7마일 내의 구역으로 정해져 있는 도선사 승하선구역에 도착하기 약 1.3마일 전인 울산항 파제제 인근에서 조기에 하선하였다.
주무도선사 B와 보조도선사 C이 하선한 후 OM호 선장 E는 선속을 증속하며 울산항 제1항로의 서쪽 경계선을 따라 진침로 165도로 항해하였다.

이 선박이 진침로 165도, 9.0노트의 속력까지 증속하며 울산항 제1항로의 서쪽 경계선을 따라 항해하던 같은 날 04:50경 OM호 선장 E는 이 선박의 좌현 선수 약 0.6마일 거리에서 울산항 E-1 정박지를 벗어나 울산항 제1항로에 진입하는 IG호를 발견하였다.
같은 날 04:51:30 IG호가 침로 변경 없이 계속 접근하자 OM호는 IG호를 VHF로 호출하여 IG호의 의도가 뭐냐는 의미로 “What is your intention?”이라 질문하였으나 혼신으로 대답을 듣지 못하였고, 같은 날 04:51:54 선수를 가로지르려고 하는 것이냐는 뜻으로 “You want to cross my ahead?”라고 질문하여 그렇다라는 뜻의 “Yes, That is correct!”라는 답변을 듣고 충돌을 피하지 못할 것이라 예상하고 진침로 165도, 속력 9.0노트로 항해하던 이 선박의 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 낮추며 우현 전타하여 선수가 우회두하며 선수침로 약 185도, 속력 약 8.6노트일 무렵 앞서와 같이 충돌하였다.
당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6 ∼ 8m로 불었으며, 시정은 6마일 이상이었고 파고는 1m 내외로 잔잔하였다.
 

○ 사고발생 원인
1) 항법의 적용

이 충돌사건은 울산항 항계 내의 울산항 제1항로에서 항로를 따라 출항하던 OM호와 입항을 위해 항로로 진입하던 IG호 사이에 발생하였으므로 「개항질서법」(現, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」) 선박제13조(항법)의 규정이 적용된다.
「개항질서법」제13조제1항에는 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.”라고 규정되어 있으므로 울산항에 입항하기 위하여 울산항 E-1 정박지에서 울산항 제1항로로 진입하던 IG호는 울산항 제1항로를 따라 출항하던 OM호의 진로를 피하였어야 한다.
 

2) IG호의 부적절한 조선과 과도한 속력
IG호는 울산항 E-1 정박지에서 입항 대기하던 중 울산항 제4부두 1번 선석으로 입항하라는 연락을 받고 양묘한 후 자신의 조종성능과 주변상황 등을 제대로 파악·고려하지 아니한 채 울산항 제1항로에 진입하기 위해 접근하다가 OM호와 약 1.0마일까지 가까워진 후에야 동 항로를 따라 출항하는 OM호를 발견하였다.
그러나 IG호의 선장은 「개항질서법」제13조제1항에는 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.”라는 규정에 의해 자신이 OM호의 진로를 피하여야 함에도 별다른 조치 없이 계속 증속하였다.

IG호의 선장은 약 9.0노트의 지나치게 빠른 속력으로 울산항 동쪽 경계선을 통과할 무렵, OM호가 약 0.6마일 거리까지 가까워진 상태에서 울산VTS로부터 “잘보고 꺾으세요.”, “대형선 나가는데 위험합니다.”라는 조언을 듣고 “네. 보고 있습니다.”, “네. 양지했습니다.”라고 대답하였으나 지나치게 빠른 속력으로 대각도 우회두하지 못하고 어떻게 조선해야 할 지 판단하지 못한 채 그대로 항로를 횡단하였던 것으로 보여지며, 이후 충돌에 임박하여 OM호로부터 선수를 통과하려고 하느냐는 VHF 통신에 대해 그렇다고 대답한 후 OM호가 IG호의 후미로 변침하여 통과할 것으로 예단하고 울산항 제1항로를 횡단한 후 상대선이 통과하면 제3항로에서 선박을 선회시켜 울산항에 입항하기로 이때 결정하고 그대로 항해하였으나 이때는 이미 상대선과 충돌을 피할 수 없는 상황이었던 것으로 판단된다.
따라서 IG호의 선장은 충돌을 피할 수 없었던 상황에 이르기까지 주변상황에 대하여 적절한 판단을 하지 못하였고, 어떻게 상대선과 충돌의 위험을 피하고 항로에 진입할 것인지 결정하지 못한 채 계속 증속함으로써 자신이 제어할 수 없는 과도한 속력으로 항로에 진입하여 무리한 횡단을 시도하다가 이 충돌사건의 원인을 제공하였다고 판단된다.
 

3) OM호의 피항행위에 대한 적절성 검토
OM호는 도선사가 하선하며 권고한 바에 따라 증속하며 울산항 제1항로를 진침로 165도를 유지하며 출항하던 중, 충돌 약 3분 전 정박지의 정박선 사이에서 울산항 제1항로로 접근하는 IG호를 선수 좌현 약 0.6마일거리에서 처음 발견하고도 항로로 진입하는 IG호가 항로를 따라 항해하는 OM호를 피해갈 것이라 안이하게 생각하고 계속 증속하며 항해하였으며, 급박한 충돌의 위험이 발생하여 감속을 하는 등 즉각적인 피항동작을 취하여야 할 충돌 약 1분 30초 전부터 충돌 약 1분 전까지 충돌을 피하기 위한 피항행위를 하지 아니한 채 불필요하고 무의미한 VHF 교신을 함으로써 충돌을 피할 수 있는 마지막 기회를 잃게 되었던 것으로 판단된다.
 

4) 초단파대무선전화VHF 사용의 문제점
충돌의 위험이 눈앞에 닥쳐올 때 충돌을 피하기 위한 최선의 피항동작을 취하여야하지 VHF로 상대방을 호출하는 행위는 충돌을 피할 수 있는 마지막 기회를 잃게 되는 행위로 바람직하지 않다.
IG호가 OM호와 통항방법에 대해 합의한 것이라고 주장하는 VHF 교신내용은 충돌 약 1분 전인 04:51:54에 OM호가 선수를 가로지르려고 하는 것이냐는 뜻으로 “You want to cross my ahead?”라고 하여 IG가 그렇다는 뜻으로 “Yes, That is correct!”라고 교신한 것을 근거로 하고 있으나, 이후 OM호에서 동의하는 대답이 없었고, OM호의 VDR 분석 결과 OM호는 이 통화 직후 충돌을 피할 수 없다고 판단하여 급히 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 낮추며 우현 전타하였던 점, 이후 불과 약 1분 후인 04:53:06에 OM호가 VHF로 울산VTS에 충돌 사실을 보고한 점 등에 미루어 이러한 VHF 교신은 충돌 직전의 무의미한 교신이었던 것으로 판단되므로 통항방법에 대해 합의한 것으로 인정할 수 없는 상황이며, IG호와 OM호는 충돌을 피하기 위한 적극적인 행동을 취하고 있어야 할 충돌 약 1분 30초 전부터 충돌 약 1분 전까지 서로 통화하며 상대선의 의도를 확인하는 불필요하고 무의미한 VHF 교신을 함으로써 충돌을 피할 수 있는 마지막 기회를 잃게 되었던 것으로 판단된다.
 

시사점
○ 항로에 진입하거나 항로를 가로지르는 선박의 주의의무

「개항질서법」(現,「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」)에 의해 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다고 규정되어 있으므로 항로에 진입하거나 항로를 가로지르는 선박은 주변 상황과 자선의 조종 성능, 속력 등을 고려하여 안전하다고 판단되지 아니한 경우 항로에 진입하거나 가로지르는 행위를 하여서는 아니 된다.
 

○ 불필요하고 무의미한 초단파대무선전화VHF의 사용 지양
모든 선박은 상대선과 급박한 충돌의 위험이 발생한 매우 근접한 상태에서 불필요하고 무의미한 초단파대무선전화VHF의 사용을 지양하고 즉각적이고 과감한 피항조치를 시행하여야 한다.

황종현의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com