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현장중계/ 선·화주 상생의 길 세미나
“선화주간 상호 지분출자와 장기운송계약 필요”
[526호] 2017년 06월 26일 (월) 11:03:26 강미주 newtj83@naver.com
   
 

6월 22일 선협-무협 공동개최, 선화주 상생방안 및 정책과제 발표

국적선사 적취율 ‘30%’, 화주측 “커버리지 부족·운임경쟁력 개선해야”

국내 선화주 상생을 위해서 선화주간 상호 지분출자와 장기운송계약을 바탕으로 한 동반자적 관계를 형성해야 한다는 제안이 나왔다.

KMI 윤재웅 연구원은 6월 22일 트레이드타워에서 열린 ‘선화주 상생의 길 세미나’에서 “화주의 선사에 대한 지분 투자를 통해 중장기적으로 위험과 수익을 공유하여 트레이드오프(Trade off) 관계를 벗어나는 노력이 필요하다”며 이같이 밝혔다.

이날 윤 연구원은 한국선주협회와 한국무역협회가 공동발주한 ‘국내 선화주 상생을 위한 정책과제 발굴’ 연구용역 결과를 발표해 높은 관심을 받았다.

그는 “선화주는 비용적으로 트레이드오프 관계를 가지기 때문에 시황에 따라 어느 한쪽이 희생할 수 밖에 없는 구조”라며 “선화주 상생을 위한 정부의 관심과 정책적 지원이 절실하다”고 강조했다. 또한 “중소화주와 대형화주, 중소선사와 대형선사 차이에 따라 운임 결정력이 다르기 때문에 형평성을 맞춰줄 국가의 감시와 지원이 필요하다”고 덧붙였다. 특히 윤 연구원은 “컨테이너 화물의 장기 운송계약 비즈니스 모델을 개발해 선박발주 등에 활용할 수 있도록 하여 선화주간 장기적인 관계를 형성해야 한다”고 강조했다.

선주협회와 무역협회가 공동주최한 이날 세미나는 70여명의 선화주가 참석한 가운데 열렸으며 KMI 윤재웅 연구원 외에도 선주협회 김경훈 부장이 ‘해운산업 재도약을 위한 정책과제’를, 한국타이어 주상현 책임‘선화주 상생정책’을 각각 발표했다. 이어진 패널토의에서는 고려대 김인현 교수가 좌장을 맡아 현대상선 이동호 팀장, 광장 김성만 변호사, 한국근해수송협의회 김근호 국장, 한국타이어 주상현 책임, 에프앤로드코리아 배병석 대표, 세창 이연주 변호사가 토론을 벌였다.

이날 선협 김영무 부회장은 우리나라는 세계 5-6위의 해운서비스국인 동시에 8번째로 1조클럽에 가입한 무역대국으로 선화주 동반발전이야말로 우리 경제의 시너지를 끌어올릴 수 있는 최적의 분야라고 강조했다. 이를 위해 국적선을 이용하는 화주들에게 과감한 인센티브를 제공하고, 선사도 화주들의 다양한 요구에 부응하도록 질적·양적 서비스의 향상을 위한 노력이 필요하다고 언급했다. 무협 이재출 전무는 지난해 한진해운 사태로 발생한 물류대란은 국적 선사와 화주들에게 많은 아픔을 주었으며, 제2의 한진해운 사태가 재발되지 않기 위해 선화주가 지속적으로 상생의 길을 모색해야 한다고 강조했다.

 

   
 

2016년 국적선사 적취율은 역내 24%·원양 7%

KMI 윤재웅 연구원의 ‘선화주 상생을 위한 정책발굴 연구’에 따르면, 국내 컨테이너 해상운송은 중국·일본을 포함한 아시아 지역이 61%의 물동량으로 최대 비중을 차지하고 있으며, 북미(14%)와 유럽(10%)이 뒤를 잇고 있다. 국내 선사의 컨테이너 항로는 아시아 역내 노선이 86%로 가장 많으며 미주는 5%, 유럽은 1%를 각각 차지하고 있다.

국내 컨테이너 선사의 자국화물 적취율은 최근 5년 동안 30% 전후를 기록하고 있다. 2016년기준 아시아 역내항로에서 24%, 원양항로에서 7%를 적취하여 31%로 집계됐다. 지역별 화물 기준으로는 아시아 역내 수출입화물의 38%, 역외 수출입화물의 19%를 적취하고 있다. 국내 자국화물 적취율은 일본 보다는 30% 이상 낮은 수준이나 중국보다는 10% 정도 높은 수준으로 보인다.

윤 연구원이 제시한 국내 선화주 협력 강화 및 상생방안은 △선화주 협력을 위한 인센티브 방안 △운송 안정화와 서비스 지속을 위한 협력 방안 △협력을 위한 규범적 방안 △국적선사 이용율 향상을 위한 선화주 협력방안 등 4가지로 구분된다. 가장 먼저 선화주 협력을 위한 인센티브 방안으로는 ‘국가필수선대 제도의 확대’, ‘국적선사 이용 화주의 부대비용 지원’, ‘한국해양선박의 투자 대상 확대’가 요구되며, 중장기적으로는 화주의 선박(선사) 투자 활성화를 위한 세제 혜택을 마련하고 우수 선화주 인증제도를 마련해야 한다.

운송 안정화와 서비스 지속을 위해서는 선사 신규 노선 확대 및 적자 노선 유지 방안을 마련해야 하고, 중장기적으로는 해운관련 기금과 보험 및 추심 서비스를 마련해야 한다. 협력을 위한 규범적 방안으로는 정부의 ‘해운산업발전위원회’를 통한 실효적 상생방안을 지속적으로 마련할 필요가 있다. 윤 연구원은 “해운업은 이해관계가 복잡하고 시황산업으로 호불황에 따른 이해관계자간 트레이드 오프가 발생하여 이를 조정해 줄 상시기관의 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다”면서 “해운산업발전위원회에 해운질서의 모니터링 의무와 인센티브 및 패널티 권한을 부여해 공신력을 확보해야 한다”고 말했다.

중장기적으로는 선화주 상생을 위한 운임가이드라인을 마련해야 한다. 윤 연구원은 “지나친 저운임(덤핑)과 호황기의 높은 인상률(담합)은 서비스 품질을 보장할 수 없고 불공정 운임이 지속될 경우 제 2의 한진해운사태를 초래할 수 있어 해상운임의 가이드라인 방안이 필요하다”고 설명했다. 즉, ‘불공정 운임심사제’를 도입하여 선가와 운항비에 기초한 컨테이너 원가 가이드라인을 정하고, 시장 평균 운임과 가이드라인을 종합적으로 고려하여 불공정 운임이라 판단되는 경우 선사에게 항차 원가 자료를 요구할 수 있도록 해야 한다는 설명이다.

“국내 화주 대상 프리미엄 서비스 필요”

국적선사 이용률 향상을 위한 선화주 협력방안으로는 우선 선사들의 국내 화주 중심의 서비스 품질 강화가 필요하다는 주장이다. 일본과 같이 선사의 국내 화주 중심의 서비스 강화 노력이 선행되어야 화주의 신뢰를 확보할 수 있다는 것이다.

윤 연구원은 “선복량 부족, 스케줄링 변동 심화 등 최근 외국계 선사들의 저가운임 대비 서비스 품질에 대한 불만이 제기되고 있다. 국내 화주를 위한 특별서비스를 마련해야 한다”고 말했다. 국내 선사들은 적시성 담보와 우대운임, 선복량 우선 배정 등을 포함한 프리미엄 서비스를 대량화물, 장기계약 수송고객부터 차별적으로 제공할 필요가 있다. 이밖에 화주와 선사가 함께 동반 해외 진출하는 중국의 모델을 벤치마킹하여 포워더, 화주, 선사가 동반하여 고객서비스를 제공하는 비즈니스 모델도 개발할 필요가 있다.

특히 화주의 선사 또는 선박 지분 참여 확대가 필요할 것으로 보인다. 윤 연구원은 “선화주는 트레이드오프 관계이지만 화주가 지분에 참여함으로써 선사와 화주의 이익이 일치하기 때문에 저가운임을 방지하고 운임 안정성에 긍정적인 영향을 미친다”고 설명하며 선박펀드, 선사 지분 투자, 선사 그룹 투자 등의 방식을 제안했다.

이와 함께 컨테이너 화물도 벌크화물처럼 장기 운송계약 모델을 마련해야 한다고 강조했다. 그는 “주기적이고 대량의 수출입이 가능한 화물은 규칙적인 선복량 소비가 가능하여 장기 계약모델 개발 가능성이 높다”면서 “장기운송계약은 담보의 효력이 있어 선박의 PF금융을 가능하게 하며 선박 확보에도 매우 유리하기 때문에 추가 운임인하 여력이 있다”고 강조했다.

한국타이어 “국적선사 광양항 기항, 운임공표제 수정 등 필요”

화주 측 발표를 맡은 한국타이어 주상현 책임은 국적선사의 ‘선적 서비스 커버리지 부족’과 ‘선임 코스트 경쟁력 문제’에 대해 지적했다. 주 책임의 이날 발표에 따르면, 한국타이어는 수출판매가 총 판매의 67.4%를 차지하는 수출주도형 구조이며, 비 아시아 지역(북미, 유럽, 중동, 중남미)이 내수 포함 총 판매의 95.8%를 차지한다. 월 7,000teu 이상 수출을 하고 있으며 글로벌 경쟁이 치열해지면서 비용 합리화에 많은 관심을 갖고 있다.

한국타이어의 2016년 선사이용 현황에서 국적선사는 11.5%의 비중을 차지하는 반면 외국선사는 88.5%의 비중을 차지하고 있다. 이에 대해 주 책임은 “유리한 선임을 제시하는 외국선사를 이용할 수 밖에 없는 상황”이라며 “화주 입장에서는 국적선사의 서비스 경쟁력이 떨어진다고 생각된다”고 설명했다.

그는 “국적선사는 한국타이어 해외 판매를 위한 선적 서비스 커버리지가 부족하여 신규 거래처 발굴 및 판매확대에 제약조건으로 작용하고 있다”고 주장했다. 또한 국적선사 선임 코스트 경쟁력이 저조하다고 보았다. 그는 “2016년 기준 당사 전체 운영 데스티네이션 대비 국적선사 커버율은 약 62%이며 제한된 데스티네이션 커버리지 상에서 선임 경쟁률이 낮아 국적선사 취득율 저하의 원인이 되고 있다”고 말했다. 주 책임은 “북미는 현대상선도 충분히 많이 제공하고 있어 커버리지 89%이지만 중동, 아프리카 지역은 커버리지가 낮다. 또 국적선사의 북미운임은 경쟁선사 대비 토탈 20% 선임이 높은 상태”라고 설명했다.

그는 선화주 상생정책과 관련해서 △국적선사 광양항 기항 △한국발 수출 ‘Ocean Freight Index’ 공표 검토 △운임공표제 수정 △원양 국적선사 글로벌 서비스 확대 등 4가지 방안을 제안했다. 이중 광양항 기항과 관련해 한국타이어는 2016년 기준 수출물량의 약 30%가 광양항을 통해 수출했으나 한진해운 파산 및 얼라이언스 재편에 따라 2M+H 외 선사의 광양항 콜링이 4월부터 제외돼 서비스가 축소됐다는 설명이다. 이에 부산발 수출물량 증가로 내륙운송료 추가부담에 따라 수출부대비용 부담이 증가하고 있다고 지적했다.

이와 함께 KCFI(Korean Container Freight Index)를 개발해 적정 선임 산정으로 화주와 선사간 상호 합리적인 선임 의사결정을 위한 지표로 사용할 수 있어야 한다고 주장했다. 그는 “SCFI 및 CCFI 와 같은 중국발 선임 인덱스를 차용하여 한국발 선임 트렌드를 확인하고 있으나 한국과 중국 선임시장의 100% 동기화가 이루어지지 않아 적정선임 산정에 애로가 발생하고 있다”고 토로했다.

“선화주 3-5년 장기계약 필요” “정례적 모임 구축해야”

이어진 패널토론에서는 선화주 상생을 위한 다양한 의견이 개진됐다. 한국근해수송협의회 김근홍 사무국장은 “한일항로의 경우 올해 운임은 2008-2009년 대비 큰 격차가 없고 총액기준 10% 내외의 안정적인 상황이나 동남아항로는 지난해와 올초 토탈운임이 많이 하락해 많은 선사들이 마이너스 운임과 외국적 선사의 파이 확대 등으로 어려움을 겪고 있다”고 현황을 설명했다.

또한 김 사무국장은 “인트라아시아 선사들은 지난 9월 이후 파산한 한진해운의 물동량을 놓치지 않기 위해 선박투입을 늘리고 항로개설도 많이 해왔다. 최근 운임회복 추세라 하나 실제 마이너스 채산성이 플러스 되는 것은 아니다”라고도 말했다. 그는 “화주는 비용절감을, 선사는 매출 극대화를 추구하므로 선화주의 상생의 길이 어렵게 보일 수 있으나, 앞으로 선화주간 정례적 모임을 마련하여 어려울 때 서로 도울 수 있어야 한다”고 강조했으며 “대기업 물류자회사들의 중소 포워더에 대한 실질적 화물 수취 등 시장 왜곡을 막아야 한다”고 덧붙였다.

현대상선의 이동호 팀장은 “글로벌 선사의 치킨게임에서 향후 국적선사가 자리를 잡지 못하면 운임상승은 불 보듯 뻔하고 결국 화주에 피해가 돌아간다”고 말한 후 “국내 선화주 상생을 위해서는 원가 수준의 장기운송계약을 체결해야 한다”고 주장했다. 이 팀장은 “보통 장기계약은 최장 1년이지만 화주와 협의하여 3-5년을 원가수준으로 운임계약하면 화주의 채산성과 선사의 운항원가 부분에서 최소한의 리스크 헷지가 가능하다”고 설명했다. 국적선사의 커버리지 부족 문제에 대해서는 “선사 입장에서는 최소한의 운항원가가 커버되고 물동량이 확보되면 얼마든지 선박을 투입할 수 있다”고 설명했으며, “화주들이 현대상선의 성장성을 믿고 지분교환 등을 비롯한 동반자적인 관계를 맺어나가길 바란다”고 덧붙였다.

한국타이어 주상현 책임은 “최근 타이어 시장의 경쟁이 치열해지는 가운데 전년대비 마이너스 성장을 보임에 따라 지속적인 성장과 원가절감 노력이 요구되고 있다”면서 “전체 비용의 7%가 물류비이고 이중 선임(운임)의 비중이 높은 편이다. 선임 부분에서 선사 및 포워더의 협력이 필요하다”고 말했다. 그는 이어 “선화주간 협의체를 통해 장기적인 대책과 제도가 나오면 의지를 갖고 충분히 협조가 가능하다”고 덧붙였다.

에프앤로드코리아 배병석 대표는 “LA에서 부산으로 오는 공컨테이너가 비일비재한 상황에서 미국에서 한국으로 들어오는 수입화물에 대해 국적선사를 이용할 경우 운임리펀드 등의 혜택을 주어야 한다”고 제안했다.

김성만 변호사는 “운임가이드라인 및 선화주협의체 등은 일방적 운임동맹이 아니라 수요공급자 간의 협의이므로 경쟁법상 큰 쟁점이 되지 않는다”고 밝힌 후 “그러나 경쟁이 배제된 상생은 아니므로 논의 과정에서 선화주 외에 경쟁법 관련 전문가도 참여시켜야 한다”고 말했다.

 

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