2월 콤파스의 강사는 고려대 법대 김인현 교수이고 발표주제는 ‘해상법학자가 제시하는 한국해운 발전방안’이다. 발표에 앞서 한국해양대학이 수여하는 ‘자랑스런 해대인상’을 수상한 콤파스회원 윤민현 박사와 고 박범식 회장에게 박수로 축하했다. 한국해법학회 회장과 고려대 해상법연구센터 소장을 맡고 있는 김인현 교수는 최근 한진해운사태 관련 긴급좌담회와 토론회를 해사문제연구소와 공동개최하고 법률적 검토와 대처방안을 제시하여 시의적절했다는 평가를 받았다. 이날 발표내용을 자료를 중심으로 게재한다.

1. 한국 해상법의 현주소

우리나라 해상법의 현황은 우선 인력 면에서 해상변호사가 서울에 60명, 부산 10명에 달한다. 이는 사내변호사를 포함한 것인데, 해상변호사 특히 사내변호사의 수가 늘어나고 있는 추세다. 해상법교수는 서울에 3명, 부산과 목포의 해양대학교수가 7명이 있으며 주로 해사공법을 가르치고 있다. 지난 2000년도에는 서울에만 해상법교수가 10명에 달했다. 연구인력은 부족한 편이다. 경쟁국가와 해상법 교수의 수를 비교하면, 중국이 100명, 일본 20명, 홍콩 5명, 싱가포르 2명이며, 해사법원은 중국에 36개로 월등히 많고 홍콩과 싱가포르도 이를 설치하고 있다. 최근 홍콩과 중국의 약진이 두드러지고, 영국을 대체하는 해상법 중심지가 되기 위해 경쟁이 치열하다.

우리나라의 해상법 교육기관은 고려대와 부산대 양강체제이다. 고려대는 채이식 교수가 토대를 마련하였는데, 해상법 전공 변호사를 연간 5명 배출하고 있으며 대학원 석사박사과정에 40명이 재학중이다. 부산대도 로스쿨 출범 이후 해상변호사들을 배출하고 있다. 연세대는 손주찬, 박길준, 최종현 교수 이후 전공교수가 없어 해상법 강의가 없는 상태이며, 서울대는 서돈각, 송상현 교수 이후 대가 끊어졌으나 다행히 2년전부터 해상법 강좌가 개설되었다. 그밖에 성균관대와 경희대가 해상법을 강의하고 있으며, 인하대는 물류법 위주로 강의를 대신하고 있다. 해사교육기관인 한국해양대와 목포해양대는 해사법학과 학부와 대학원에서 해상법을 강의하고 있다.

해상법 관련 단체로는 한국해법학회와 해사법학회, 고려대 해상법연구센터, 해운세제학회, 선박건조금융법연구회 등이 있다. 한국해법학회는 한국해사문제연구소 박현규 이사장의 주도로 1978년 한바다호에서 창립되었으며, 해상법 및 국제해사협약에 대한 조사 연구로 우리나라 해상법 발전을 주도하며, 국제해법회(CMI)의 한국지부로서 해사관련 국제회의에 참가하고 있다. 해사법학회는 해양법 해사안전법 등 해사공법에 초점을 맞추어 연구하고 있으며, 고려대 해상법연구센터도 해상법의 대중화, 국제화에 초점을 맞춰 각종 세미나, 토론회 좌담회 등을 해사문제연구소와 공동으로 개최하고 있다.

2. 과제와 해결방안

해상변호사는 전세계를 상대로 국제송무 서비스를 제공해야 한다. 지난 한진해운 사태때 사태수습을 위한 무리 없는 법률 서비스가 필요했는데, 다행히 우리나라 해상변호사들이 복잡하고 어려운 문제들을 잘 처리하여 세계적 수준임을 증명했다. 반면에 해상법교수는 연구인력 부족으로 공익적 기능이 약하고, 정부나 공공기관, 관련협회도 자체 또는 연구기관보다 해상 로펌에 의존하는 경향이 있다. 해상법은 안타깝게도 기업이나 정부의 정책결정에서 존재감이 없는 실정이다. 실무에 별로 도움이 되지 않는 학문분야로 인식되고 있다. 법과대학은 대륙법 위주로 가르치고 있는데 비해 해양대학은 실무위주의 영국법 중심으로 가르치고 있어 방향성이 없는 학문이 되고 말았다. 그러나 실무적으로나 국제적으로 상당한 수준에 이른 것으로 평가된다.

해결방안은 기능면에서 사후 분쟁해결 수단에서 탈피하여 예방적, 창조적 기능을 갖추어야 한다. 또한 해운사업의 중요한 인프라의 하나로 인식하고 지원하고 활용해야 한다. 태안유류오염사고나 세월호, 한진해운 사태에서 보듯이 문제가 터지기 전에 법적인 제도를 선제적으로 만들어 예방해야 한다. 해상법 연구자를 많이 양성하여 다양한 법률 서비스를 제공할 수 있어야 하며, 한국 해상변호사들이 제3국 법률분쟁도 처리하여 국부창출 기능을 해야 한다.

3. 한국해운 발전방향-비법률 분야

한국해운이 발전하려면 우선 중심산업으로서의 지위를 회복해야 한다. 50년대와 60년대의 해운산업은 중심적 위치를 점했었다. 해기사 출신 해군 참모총장이 3명 배출되었고 신성모 국무총리서리가 한국해양대학장에 재직하기도 하여 위상이 상대적으로 높았다. 정부 등 국가적인 지원이 비교적 잘 이루어졌으나 2000년대에 들어서자 주변산업으로 전락하고 말았다. 산업규모는 커졌지만, 정치 경제 금융 법률 분야에 주류로서 진출하지 못하여 주요 정책결정 과정에서 항상 소외되었다. 최근 해운산업의 일부가 부산으로 이전되고 있는데, 이렇게 되면 해운산업은 더 더욱 지역적으로 제한되는 산업이 될 우려가 있다. 행정부처마저 세종시로 이전되어 해운핵심부와 거리감이 생긴다면 소통문제가 발생할 것이다. 해운산업이 중심산업으로 회복되려면, 해운산업 발전을 위한 장기플랜을 세워야 한다. 적재적소에 사람을 배치하고 중앙부서에 적극 진출시켜야 한다. 예를 들어 해수부의 안전관리국장이 해기사가 아니라는 점과 해심원의 5명 합의심에 비해기사가 2명이나 있다는 점은 문제가 아닐 수 없다. 국회 전문위원과 중앙 일간지 고정필진과 유명대학 교수직에 해운인들이 진출할 수 있어야 한다. 민간 해운연구기관도 활성화시켜야 한다. 둘째, 특별함에서 보편화로의 이행이다. 해운업은 해상위험과 고립성 등으로 인해 보호받아 특별함이 일반적인 것으로 인식하는 경향이 있다. 태안유류오염사고만 해도 5,000억원 규모의 피해였으나 선주는 책임제한 장치로 인해 1,300억원으로 경감되었다. 이에 대한 고마움을 느껴야 한다. 또한 다른 산업과 꾸준히 접촉하며 이해의 폭을 넓혀야 한다. 보호를 받는 만큼 마땅히 국가에 공헌해야 하며, 잘못한 게 있으면 단체가 앞서 사과해야 한다. 해운회사가 도산한 뒤 해외와 국내 피해자들에게 공개 사과했는지 묻고 싶다. IMF때 금 모으기 운동을 한 것처럼 한진해운 사태 때도 ‘한진해운 살리기 모금운동’을 벌였어야 했다. 최근의 연이은 대형사고로 인해 해운에 대한 국민적 인식이 아주 나빠졌다. 일반국민들의 편의치적에 대한 오해와 탈세보도 등으로 여론이 좋지 않다. SNS 시대를 맞아 정치권은 국민 여론에 민감할 수밖에 없고 부정적 인식은 해운발전의 저해요인으로 작용할 것이다.

긍정적인 대외 이미지 형성이 필요하다. 사안을 과장하지도 말고 정확한 수치와 과학적 근거로 주장해야 한다. 또한 공익적 기능을 행해야 하고, 오인되고 있는 사항에 대해서는 적극적인 소명도 필요하고, 해운전문지에 대한 인터넷 검색을 활성화시켜 긍정적인 여론을 조성해야 한다. 해운 우군 만들기도 필요한데, 우리업계는 해운을 적극 대변해줄 영향력 있는 오피니언 리더가 없는 편이다. 해운위기시에 손을 내밀어 잡아줄 사람이 필요하다. 아울러 여러 공익재단의 기능을 재검토하여 통합 관리해야 한다.

4. 해운업계의 비상계획

해운업계 자체에 비상계획기구를 마련하고, 비상시 언론에게 설명해줄 해운대변인이 필요하다. 세월호의 사고원인에 대한 근거 없는 소문이 퍼져 얼마나 혼란스러웠는가. 다행히 한진해운 사태 때는 전문가들의 활약으로 조금 나아졌으나 아직도 갈 길이 멀다. 좀 더 체계화 되어야 한다. 해운계 전체에 영향을 미치는 중요사안에 대해서는 단체적인 공동대응이 필요하다. 그동안 정부 당국이 해줄 것으로 믿고 손을 놓고 있었다는 생각도 든다. 업계, 학계, 정부가 함께 모여 최악의 상황을 가상한 비상계획을 만들어야 한다. 정부가 수행하지 못하는 전문적인 설명은 학계와 학회에게 맡기면 된다. 미리 만들어진 비상계획 매뉴얼에 따라 행동하면 혼란을 방지할 수 있을 것이다. 비상사태를 위한 기금제도를 운영할 필요도 있다. 마지막 항차의 하역작업을 위한 기금제도의 운영도 노력하면 국제적인 제도로 확산시킬 수 있을 것이다.

선주사와 운항사 준별제도를 도입할 때의 문제점과 보완책을 제시한다. 이 제도는 선주사는 선박을 소유하고 운항사는 그 선박을 빌려 운항만 하는 구조이다. 이렇게 되면 운항사는 선박소유에서 오는 금융이나 선가변동의 리스크에서 자유로워질 수 있다. 이 제도는 일본에서 활성화 되고 있는데, 시도상선과 창명해운 등의 해운회사가 선박투자회사나 한국선박해양을 이용하는 방식과 유사하다. 선박을 소유할 정도의 자금력이 없는 운항사가 선박을 확보할 수 있게 하는 장점을 가졌다. 다만, 화주 등 운항사의 채권자 관점에서 보면 유의할 점도 있다. 극단적으로 이는 운항사가 소유하는 선박이 없다는 것으로 자산이 튼실하지 못하다는 것을 의미한다. 이로 인해 손해배상채권을 가지고 있는 자와 자금을 대여한 은행이 가압류를 할 담보가 없게 된다. 우리 상법으로는 채권자는 채무자 소유의 재산에 대해서만 가압류, 강제집행이 가능하게 되어 있다. 회생절차시 채권자들이 변제받을 소유재산이 채무자에게 없다는 뜻이다. 또한 화주로부터 운송인으로 선호 받지 못할 가능성이 커져 화주의 선택을 받기 위한 보완책이 필요하다. 예를 들어 채권자를 보호할 보험제도를 갖추는 한편, 전체 선단을 소유와 용선으로 적절히 분배하고 이에 걸맞게 가압류제도 및 선박우선특권제도를 변경해야 한다.

선주보호제도와 함께 화주보호 차원의 제도도입도 필요하다. 한진사태 이후 화주는 운송인의 재정상태와 적재 선박의 지위에 관심이 커졌다. 화주는 가능하면 안정적인 정기선사와 운송계약을 체결하려 할 것이다. 재무상태가 나쁜 선주와는 이를 기피하며, 적재되는 선박의 소유구조에도 관심을 기울일 것이다. 따라서 화물이 적재될 선박에 대한 정보공개 의무가 선사와 운송주선인에게 부과될 것으로 보인다. 선주들은 일정 부분을 자신이 소유하는 선박으로 운항하여야 하므로 선박소유를 가능하게 하는 외부자본의 유입정책도 필요하다. 이것이 여의치 않을 경우에는 보험제도로 신뢰도를 높여주어야 하며, 이에 따른 보험제도와 기금의 확충도 필요하다. 해결방안으로는 회생절차에 들어갈 때엔 마지막 항차시 적재된 화물은 반드시 양육 인도되게 하는 방법, 하역비 작업비용을 보험금으로 지급하는 방법, 정기선끼리 기금을 마련하여 조성한 기금으로 지급하는 방법을 이용할 수 있을 것이다. 만일 이러한 제도가 확충되지 않으면, 우리나라 정기선사들은 기피대상이 되거나 낮은 운임을 감수할 수밖에 없다.

5. 한국해운 발전방향-법률분야

법률분야의 한국해운 발전방향은 우선 국취부 나용선대의 감소에 따른 나용선 등록제도의 도입이다. 한국선박해양의 운영방식은 선사의 선박을 매입하고 선사에게 리스백하는 형태의 영업으로 단적으로 말하면, 선사는 선박을 소유하지 않게 된다. 선주, 운항사 개념의 확대도 이와 동일한 결과를 낳을 것이다. 그렇게 되면 전통적으로 선박을 소유해 오던 국취부 나용선은 더 이상 필요가 없어지고, 운항사는 단순 나용선이나 장기 정기용선 중에서 선택하게 된다. 그렇게 되면, 그동안 선주들이 누렸던 혜택들도 사라진다. 선주혜택이란 강제도선사 승선면제, 국제선박등록제도 하의 세금혜택, 국가필수선단 지정, 캐보타지 등이다. 다만 톤세제도는 소유선박과 용선선박 모두에게 적용되므로 별 영향이 없을 것이다. 그러나 선박안전법상 한국정부의 선박검사를 회피할 가능성은 있다. 그러므로 단순 나용선에도 국취부 나용선과 같은 지위를 인정할 법적 논거가 필요하다. 단순 나용선은 용선기간이 만료되면 선박이 소유자에게 반선되어 한국 관할의 관련성을 찾기가 어려워진다. 예컨대 법률로서 강제도선 면제를 시킬 논리가 부족해지는 것이다. 새로운 나용선 방식이 대안이 될 수 있다. 원등록국의 등록을 일시 정지시킨 후 한국에 선박을 등록하는 방안으로, 소유권은 원등록국 법에 따르고 해사행정법은 한국법을 적용하는 방법이다. 이렇게 되면, 한국등록을 근거로 다양한 관할을 행사할 수 있을 것이다. 국제선박등록법, 도선법, 선박안전법 등에 단순 나용선을 적용할 수 있는 근거규정을 만들면 된다. 홍콩, 싱가포르, 독일, 영국이 이 제도를 시행하고 있고, 중국도 유사한 제도를 운영하고 있다. 최근의 대법원 판례도 나와 이에 대한 법적 지위가 안정화 되었다.

6. 정기선 선복량 조절을 위한 국제공조체제

한국해운이 안정적으로 발전하기 위해서는 정기선 선복량 조절을 위한 국제공조체제가 마련되어야 한다. 운임은 수요와 공급의 원리에 의해 형성된다. 과거에는 해운동맹이 운임을 인위적으로 조절할 수 있었으나 지금은 거의 불가능하다. 대안으로 얼라이언스를 결성하여 경쟁력을 갖추려 하고 있다. 이렇듯 세계 해운시장은 공급과잉이 상례화 하여 치열한 집화경쟁과 운임하락이 발생한다. 현재 330척의 컨테이너선이 공급과잉으로 휴항중인데도 선주들은 지속적으로 선박을 발주하고 있다. 조선업도 일감확보 차원에서 지속적인 발주를 유도하여 정기선시황은 구조적으로 불황 가능성이 상존한다. 따라서 해운, 조선, 금융, 정책당국의 선복량 조절을 위한 공조체제 뿐 아니라 국제적인 공조체제도 필요하다. 그 이유는 국제산업인 해운업의 특성상 물동량 조절이 어렵고, 우리나라의 몇몇 조선사와 정기선사만으로는 독자적인 해결이 불가능한 시장구조이기 때문이다. 따라서 구속력이 있는 조약까지는 어렵더라도 양해각서(MOU) 정도는 가능할 것으로 생각한다. 이런 체제를 갖춘다면, 투기적 선주들에 대한 선복과잉 경고로도 작용할 것이다. 과거에 국제적인 공조체제가 도입된 예도 있는데, 해양법상 어획량 쿼터제도, CO2 가스배출량, IOPC FUND의 기금갹출 등이 그것이다.

태안유류오염사고, 세월호 사고, 한진해운 사태 같은 사안을 신속하게 처리하기 위한 법안 패키지도 필요하다. 이런 대형사고로 인해 해운분야는 사고가 근절되지 않고 반복되고 있다는 부정적인 인식이 확산되어 국민적 여론이 나쁜 상태이다. 그러므로 대형사고에 따른 후속조치인 근본적인 해결방안과 법적 제도가 반드시 갖추어져야 한다. 이런 사고들이 재발되지 않도록 해야 하고, 일단 사고가 나더라도 해결할 능력이 있음을 보여주어야 한다. 누구보다 해운업계가 스스로 재발방치책을 강구하여 마련해야 한다. 태안사고의 신속보상을 위한 국내기금 마련, 세월호 피해보상을 위한 특별법 제정 및 신속사고조사위원회 설치, 한진사태의 마지막 항차의 화물에 대한 안전한 양륙제도 도입 등 에리카 패키지(Erica Package) 같은 신속처리제도가 마련되어야 할 것이다.

7. 해상법의 기능과 한국해운 발전방향

결론적으로 요약하면, 해상법이 분쟁해결 수단으로 기능하려면, 예방적, 창조적인 역할을 할 수 있도록 선제적인 법적제도를 갖추어야 한다. 그리고 해운산업이 산업중심으로서의 지위가 회복되어야 한다. 민간부문에서 자체적인 컨트롤 타워를 만들어 장단기 계획을 수립할 필요가 있으며, 이를 체계화 할 민간 연구기관의 설립도 강구해야 한다. 특별함에서 일반적인 것으로 융화되도록 노력해야 한다. 해운에 대한 긍정적인 대외 이미지를 만들어 나가고, 서비스 질을 제고하여 신뢰를 회복하며, 해운의 우군을 많이 만들 필요가 있다. 아울러 해운업계 자체의 비상플랜을 마련해야 할 것이다.

또한 선주사·운항사 구별제도 도입시 운항사가 소외될 가능성이 있어 이에 대한 보완책도 필요하다. 한진사태를 교훈 삼아 안전한 운송제도를 도입하여 화주를 보호해야 한다. 국취부 나용선대가 감소할 때를 대비하여 나용선 등록제도를 도입해야 한다. 선복량 조절을 위한 국제공조체제도 만들어야 한다. 태안오염사고, 세월호사고, 한진해운 사태의 재발방지를 위한 법제도를 구축해야 한다. 한국해운이 재건하기 위해서는 이상과 같은 발전방안을 강구하여 합심, 단결과 함께 조직적인 집단지성을 발휘하여 현재의 난국을 돌파해야 한다. 해사문제연구소 콤파스클럽의 기능을 강화하여 오피니언 리더로서의 싱크탱크 역할을 하고 활발한 정책개발과 제언으로 해운의 이론적 발전에 기여해야 한다. 지난날 해운입국을 위해 헌신 봉사한 해운원로와 선배들의 프런티어 정신을 계승하여 한국 해사산업이 도약하고 발전하기를 바라는 마음 간절하다.

(한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com)

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