국내 1위 선사인 한진해운의 법정관리 신청으로 우리나라 컨테이너 정기선해운이 기로에 서 있다. 우리 해운계가 그토록 염원하던 해운입국과 해양강국의 원대한 꿈은 멀어지는가. “한진해운은 이제 우리 손을 떠났다”는 법원 파산부 판사의 말에 허탈해진다. 어쩌다 이 지경이 되었단 말인가. 정책당국의 무대책과 경영진의 안일하고 방만한 경영 때문인가, 아니면 세계적인 장기해운불황 황파를 우리도 피해가지 못했기 때문인가. 뒷얘기와 원인분석이 분분하다. 차제에 제2의 한진사태 방지를 위해서도 원인과 대책을 곰곰 따져봐야 할 것이다. 그 일환으로 한진해운에 몸담았던 전직임원 윤민현 교수를 콤파스에 초청하여 한진해운 사태를 둘러싼 ‘기로에 선 한국 컨테이너 정기선해운’에 대해 들어 보았다. 그날 발표된 내용을 재정리하여 게재한다.
1. 한진, 현대상선의 구조조정과 자율협약
한진해운의 전신 대한해운공사는 1949년 12월 20일 대한해운공사법에 의해 창립총회를 열고 설립되었다. 그후 정부의 민영화 시책에 의거 1968년 한양재단으로 이전하는 민영화 1기를 맞이하였고, 1979년에는 서주산업의 민영화 2기를 거쳐, 1987년 한진그룹이 인수하는 민영화 3기를 맞이하였다. 상호도 대한해운공사에서 대한선주와 한진해운으로 바뀌었으나, 영문명칭은 한진그룹으로 이전되기 전까지는 Korea Shipping Corporation(KSC)을 유지하였다. 이는 상사 결정이 아닌 정부의 정책결정으로 중간에 상호가 바뀌었을 뿐으로, 1979년 한진해운이 대한해운공사의 법통을 이은 것이다.
그후 한국해운과 함께 성장을 거듭하여 우리나라 최대선사로 부상한 한진해운과 현대상선 모두 극심한 해운불황으로 인한 경영악화로 운항비OPEX 이하로 운영되어 이익사업 부문을 매각하는 구조조정을 단행하기에 이르렀다. 현재와 미래를 잇는 가교작업이 구조조정이다. 이들 기업들은 강도 높은 구조조정을 단행하였다. 그러나 높은 용선료 부담과 이자부담 등 원가절감이 한계에 도달해 현대상선은 3월 21일, 한진해운 4월 21일 자율협약을 신청하였고, 현대상선에 대한 법정관리 가능성이 대두되었다. 사태의 심각성을 감지한 정부 및 산업은행과 주주 간에 사태수습을 위한 논의가 지속되었다. 이들 선사들은 운항비가 부족하여 원리금 상환은 엄두도 못 냈기에 원리금 유예와 용선료 인하가 필수조건이었다. 2007~2008년 해운호황 상투기에 용선계약을 체결하였기에 용선료가 매우 비쌌다. 산업은행, 채권단, 용선해준 대선주의 태도에 두 선사의 장래가 달려 있었다. 우선 대선주들과 용선료 협상에 들어갔으나 이들은 인하를 거부하였다. 그 이유는 다른 선사들도 용선료를 깎아달라고 요청할 것이라는 이유 때문이었다. 대선주들은 현대상선과 한진해운을 협상 파트너로 인정하지 않고 산업은행이 대신 나오라고 요청하였다. 이렇게 되자 지난 5월 현대상선이 1차 협상시한을 넘겨 도산 가능성이 시장에서 공식화 되었으며, 세계일주서비스RTW 개척자인 유에스라인 도산의 4배의 충격이 예상되었다.
결과적으로 말해 현대상선은 법정관리를 면했는데, 한진해운은 법정관리에 들어갔다. 두 회사에 무슨 차이가 갈림길이 되었는지 살펴볼 필요가 있다. 당초에 채권단의 재정지원 전제조건인 용선료 인하와 얼라이언스 가입에서 한진해운이 디 얼라이언스에 가입함으로써 앞서 나갔으나, 현대상선은 정상화 되어야 가입할 수 있다고 발표하여 우려하는 분위기였다. 6월말까지 산업은행 측의 수행서약commitment이 명확했다는 것이 대선주의 주장이다. 7월초 현대상선의 용선료 인하가 타결되었고, 상대적으로 유리했던 한진해운의 상황이 바뀌고 있다는 조짐이 보였다. 혹시 어떤 해운 외적인 요인이 있지 않았나 의심되는 부문이다. 8월 10일 한진해운에 대한 정부지원이 어려울 것이라는 시사도 감지되었다. 두 회사의 당시 상황을 비교해 본다. 한진해운과 현대상선은 주주구성이 한진은 한진그룹의 계열회사로 대한항공이 33.2%이고 나머지는 2.5% 이하의 소주주이고, 현대는 현대그룹의 주력기업으로 현대엘리베이터 현대중공업 삼호중공업이 47%, 홍콩펀드인 마켓 밴티지 9%, 나머지는 소주주이다. 매출액과 운항손익은 2014년 한진이 7.7조와 1,670억원, 현대는 5.8조와 828억원이었다. 2016년 상반기의 매출대비 손익률이 한진 -9.8%, 현대 -18.5%인데 비해 경쟁선사 머스크는 6%, CMA CGM 6%, 하파그로이드 3.5%를 기록하였다. 2015년말 기준 유동성이 한진과 현대는 8,050억원과 2,820억원이며, 신용등급도 BB와 B로 한진해운이 현대상선보다 나은 편이었다.
2. 한진해운 사태와 추이
언론에 한진해운에 대한 정부지원이 어렵다는 보도가 나오자 상황은 반전됐다. 화주, 대선주, 거래처들이 동요하기 시작하였다. 화주들은 화물의 인도, 운송루트 변경, 추가비용을 걱정하였고, 거래처들은 현금지급 요청, 서비스 중단, 어레스트를 경고하고, 한진해운의 대선주들은 자산철수, 상호공지와 반선을 검토하고, 얼라이언스의 종결과 선택제외라는 시그널도 감지되었다. 머스크는 용선료 삭감에 반대하며 제동을 걸었고, 대선주들은 한진이 아닌 산업은행이 협상대상으로 나오라고 주장하였다. 한때 산업은행이 양사생존을 약속했다는 소문도 있었다. 화주들은 8월과 9월이 추수감사절과 크리스마스를 앞둔 피크시즌이기에 매우 당황하며 불평하였다. 한진해운의 운항선대는 97척이며 그중 60척이 용선이고, 보유한 컨테이너는 60만TEU 정도로 이를 운영하려면 장비는 그 2배가 필요하다. 외신들은 과거 유에스라인 도산 보다 현대상선은 4배, 한진해운 7배 더 큰 충격을 받을 것으로 보도했다.
한진해운의 자산정리 수순은 자사선은 채권자에 의해 매각 또는 해체되고, 용선은 반선되거나 재용선되고, 장비인 컨테이너 밴과 샤시를 반납하고, 화물은 대체운송해야 하는데, 공급망 붕괴를 어떻게 수습하며, 소요비용을 한진, 채권단, 정부 중에 누가 지불하는가 하는 문제가 야기된다, 법적 분쟁 면에서는 도산방지를 위해 공격과 수비를 동시에 수행해야 한다. 9월 6일 현재 43개국에 신고file하였는데, 여기에는 법률비용이 필요하며 일부국가는 스테이 오더(stay order)가 발동되어 일시정지 효과가 있으나 장기화 하면 혼란이 예상된다. 법원은 공급망이 훼손되지 않도록 정상화에 최우선을 두어야 한다. 공격과 방어 면에서는 디폴트에 대한 클레임, 매출채권 처리 문제, 서비스계약(S/C) 위반에 대한 클레임에 대처해야 한다.
3. 한진사태의 원인
한진사태의 외적요인은 장기 해운불황이지만, 여기에는 만성적인 공급과잉으로 평균 선령(average age)이 기록적으로 젊고, 현물 선복량(spot tonnage)은 기록적으로 많았다는 것이다. 이런 배경으로 경쟁의 규칙이 깨어져 캐스케이딩과 수퍼 얼라이언스 효과인 멀티포트 기항이 발생했고, 이는 결국 운임폭락을 불러왔다. 구매력을 가진 화주들은 무조건 싼 운임만 요구했다. 여기에 금융절벽까지 발생하여 선박금융기관들이 해운시장에서 철수하기 시작했고, 그 자리를 개인자산가, 헤지펀드, 투기자본이 메웠다. 더 이상 절감요인이 없는 원가절벽을 야기했고, 비규격substandard화가 우려됐다. 내적요인으로는 사태에 대한 상황인식 잘못으로 스마트한 경영에 실패했고, 가족경영이라는 지배구조 문제와 전문경영인들의 단기실적 추구와 위기의식 부족 그리고 협상에서의 대체불가로 협상카드가 없었으며 프로의식도 부족했다.
4. 한진사태의 영향
한진사태로 인해 운임시장은 단기적으로 글로벌 마켓 셰어의 3%와 태평양항로 7%를 놓고 각축전을 벌일 것이다. 우리나라는 흡인력이 취약하여 상대선사에게 잠식당할 것으로 보인다. 운임상승은 대체선사 투입으로 일시적일 것으로 예상되며, 화주들은 좀 더 강력하고 신뢰할만한 선사를 선호하여 신용등급이 낮은 선사는 기피할 것이다. 따라서 엘리트 그룹으로의 편향현상이 가속화 할 것이다. 선사들도 선대를 1만 8,000TEU급 이상의 선대를 확보하려 하고, 공멸의식을 갖고 가격통제권 회복을 위해 단결할 것이다. 향후 5~7위까지의 엘리트 그룹과 마켓 셰어 3% 이하의 차순위 선사로 양극화 되며, 유럽형 해운자유주의와 아시아형 보호주의 아래 합병 흡수가 이어질 것이다. 용선시장에는 용선계약서에 대한 리스크가 현실화 하여 과거와 같이 요율과 기간에 치중하지 않을 것이며, 용선들도 조기반선 되거나 용선료 미지불로 6개월 이상 대기할 가능성도 크다. 또한 재용선요율과 용선사의 경쟁력이 강화되고, 인하를 위한 용선료 재협상 시도가 사라질 것이며, 파산신고 하려는 선사도 사라질 것이다.
한진사태 이후에는 3대 얼라이언스의 12개사가 생존하고 그 외 5개사 정도는 사라질 것으로 예상된다. 엘리트 그룹은 머스크, MSC, CMA CGM, 하파그로이드, COSCO, 에버그린, OOCL 정도이고 여기에 들어올 수 있는 맹외선사로는 함부르크 쥐트, PIL, 짐, 완하이, X-Press, 고려해운이 있는데, 가능성은 함부르크 쥐트가 크다. 싱가포르 헤지 펀드가 36%의 주식을 가지고 있는 K라인을 비롯한 NOL, CSCL, UASC, 한진해운의 앞날은 불투명하다.
5. 평가
한진사태에 대한 평가는 우선 해외시각은 부정적이다. 한국해운은 아무도 가보지 못한 길을 가고 있다며, 충분히 준비하지 않고 결과를 확신하지 않은 상태에서 법정관리 신청을 했다는 분위기이다. 한진해운이 아닌 현대상선을 선택한 것도 의외라며, 한진의 회생 가능성은 20%도 안 될 것으로 보았다. 국내의 시각은 통합의 좋은 기회를 상실했으며, 현대와 한진의 위기상태에서 정부 주도하에 구조조정할 수 있는 창조적 대안을 폐기했다고 아쉬워했다. 양사를 통합하면 102만 1,000TEU로 세계 5~6위의 대형선사로 부상할 수 있었기 때문이다.
선택의 기준인 자구노력 면에서도 논란의 여지가 있었다. 한진은 이를 위해 선박과 컨테이너 밴을 매각후 리스로 돌렸고, 전용선 COA, H라인 지분, 중국자회사와 아시아 영업권, 부산과 해외사옥을 매각했고, 터미널과 상표권을 처분하고, 사모사채, 유상증자 등을 단행했다.
대주주도 2조 상당의 S오일 지분 28%를 매각하고 4월 21일엔 경영권도 포기하였다. 현대는 한진과 유사한 자산과 사업부문을 처분하고 채권은행 지원하에 해외선주와 용선료 협상을 하여 감액분을 주식으로 전환하였다. 또한 현대증권 주식을 매각하고 사재 300억원을 출연하였으며, 감자조치후 사실상 은행관리로 들어갔다. 이렇듯 철수 방법도 준비되지 않은 구조조정을 하였으며, 자발적 철수를 유도하지 않고 법정관리로 바로 돌입하였다. 채권단은 벌크선사업과 컨테이너선 비즈니스를 혼동한 듯하다. 부정기선이 양은냄비라면 정기선은 유리잔과 같다. 냄비는 찌그러져도 펴서 쓰면 되지만, 유리그릇은 깨지면 그만이다. 정부의 정책도 부재하여, 채권단이 모든 과정을 주도하여 정부개입에 한계가 있었고, 국적 컨테이너선사들도 불안정한 경영으로 인해 자기 목소리를 내지 못했다.
6. 현대상선의 상황
한진해운의 법정관리로 책임이 더욱 무거워진 현대상선의 상황을 살펴보면, 험난하기만 하다. 외적 환경은 외신의 표현처럼 가혹하고 무자비한 환경(harsh & unforg
iven environment)이다. 현대상선의 현황은 이미 재정적으로 허약해져(financially fragile already) 있고, 얼라이언스 2M과의 관계도 불안하다. 일단 2M에 합류해도 마켓세어가 15:13:2로 불균형하여 불안한 동거가 예상된다. 정부지원이냐 정부의 원칙고수냐가 관건이다. 그 대책은 글로벌 화주에 대한 신뢰 회복, 한국정부의 확고한 보장(firm commitment), 은행관리의 취약점 극복, 동맹내 발언권 유지 등이다.
7. 교훈과 과제
한진사태의 교훈과 과제는 우선, 정책적인 면에서 과거의 논리를 재검토하여 해운산업의 필요성을 정립해야 한다. 정기선해운의 위상을 정립하여 상사적 기능을 살리고, 안보와 전략적 기능을 확인하고, 민간영역과 정책영역을 구분하며, 정책가이드라인을 수립할 필요가 있다. 둘째는 상황인식이 필요하다. 우리만은 예외일 것이라는 막연한 주기설을 지양해야 한다. 우리는 항상 해외보다 시황전망에 낙관적이었다. 시황과 경영진만 탓하는 풍토도 개선돼야 한다. 외국에서는 목표에 미달하거나 적자가 나면 적신호로 받아드려 대책을 강구하나 우리나라는 운항비OPEX가 보전되지 않아도 미온적이며 방치하는 경향이다. 셋째는 한국해운의 자기모순이다. 대화주 상생이론이 화주에게 공감을 주려면 주고받기식(give & take)이 되어야 한다. 대정부 활동도 호황시와 불황시가 달라져야 한다. 간섭 없는 홀로서기 경영을 하려면 유럽처럼 정부지원을 배제해야 하고, 중국처럼 해운조선 지원을 강조하려면 국영화를 외면할 수 없다.
그리고 정상금융과 구제금융을 혼동하고 있다는 점이다. 넷째, 지배구조의 재평가이다. 우리는 가족경영과 전문경영이 혼재되어 있다. 잘하는 사람보다 자기 사람을 중시하고, 프로정신 보다 충성도를 더 중요시 한다. 그러므로 지나친 순혈주의를 지양하고, 검증된 가족경영과 승계 프로그램을 보완해야 한다. 다섯째, 왜 중소형 가족경영 선사가 장수하는데 비해 그룹소속은 단명하는가와 같은 시장에서 한국해운이 가장 취약한가를 우리는 자문자답해야 한다. 금번 사태가 과연 한진해운만의 모델인가, 전환을 위한 모멘텀은 무엇이며, 지금 더욱 심각한 사태로 빠져들고 있지는 않은가도 검토해야 한다. 다만, 비난 일변도는 비생산적이며, 거시적 흐름으로 수용해야 한다, 개방적인 대외소통 진입장벽을 재점검하고, 기본과 정석으로 돌아가야 한다. 한진사태가 우리나라 해운정책을 재평가 및 정립하는 계기가 되어야 할 것이다.
발표를 마친 후 질의응답이 이어졌다. 문, 정부와 해양수산부가 합리적으로 대처했다고 보는가? 답, 해수부장관이 소신 있게 주장하여 한국 정기선해운을 살리고 자신도 부상할 수 있는 절호의 기회를 놓쳤다. 한진해운의 뒤를 현대상선이 뒷받침할 수 있겠는가? 답, 현대상선만의 힘으로는 역부족이다. 정부지원이 확실하다는 시그널이 필요하다. 정부도 정책실수를 자인하고 현대상선을 지원해야 한다. 현대상선이 제 궤도에 진입하려면, 우선 2M 가입과 중국 상무성의 관문을 넘어야 하는데, 두 가지 모두 만만치 않다. 머스크와 MSC가 어찌 나올지 모르고, 한중관계도 몽니가 우려될 정도로 상황이 안 좋다. 문, 우리해운은 경영기법, 정보한계, 금융한계로 난관에 봉착했다. 우리에게 글로벌 정기선사가 필요한가? 답, 지정학적, 경제안보, 무역의존도 특히 남북대치 등을 감안할 때 재론의 여지가 없다. 한진사태는 금융정책과 산업정책, 정기선과 부정기선을 구분하지 못했고, 무역과 국민경제를 간과한 전문성 결여의 결과이다. 일본은 개발금융으로 해운업을 지원하여 2차 세계대전으로 황폐해진 해운업을 복구했다. 일본해운이 장기불황에서도 건실한 것은 이자보급법과 자국화물에 대한 장기운송계약COA과 전용선화로 국제경쟁력을 갖추게 한 까닭이다. 기로에 선 한국해운이 회생하려면 대통령, 해수부, 국민 모두 이번 사태를 심각하게 받아드리고 올바른 방향으로 대처해야 할 것이다. 기로에 선 한국 컨테이너 정기선해운의 회복을 바란다.
콤파스 회원 박범식 한국선급KR 회장이 갑자기 별세했다. 우리 해운계로선 아까운 인재를 하나 잃었다. 친화적인 성품에다가 우수한 전문지식과 탁월한 국제감각을 갖추어 한국해운을 위해 할 일이 아직 많이 남은 박 회장이었기에, 더욱 안타까움과 슬픔을 금할 수 없다.
送友海天動悲歌
洛東江水何時盡
別淚年年添靑波
“정다운 벗을 하늘나라로 보내려니 슬픈 노래가 흘러나오네 / 낙동강 물은 언제 마르리요 / 이별의 눈물이 해마다 푸름을 더할 테니.”
오직 해운발전을 위해 세상이 넓다 않고 불철주야 사력을 다한 영원한 영국신사 박범식 회장, 삼가 고인의 명복을 빕니다. 부디 해천海天에서 영면하소서!