“日·中같이 국내산업간 상생방안 모색해야”
구조조정 과정에 있는 국내 해운과 조선업의 협력정책과 민간 해운 및 조선기업의 경영전략 수립에 필요한 정책제언을 위한 제 2회 ‘해운조선정책포럼’이 7월 15일 여의도 해운빌딩 10층에서 열렸다.
한국해양수산개발원KMI이 주최한 동 포럼에는 윤학배 해양수산부 차관과 산업통상자원부 등과 관련 협회 및 기업, 학계 등에서 100여명이 참석했다. 세미나 주제로는 <일본 해운조선정책 일원화와 위기극복 사례-한종길 성결대학교 교수> <IMO 환경규제 추이와 기술기반의 선진적 해운경영-이화룡 DNV GL 본부장>이 발표됐고, 홍성인 산업연구원 연구위원, 이택규 현대해양서비스 대표, 배영일 삼성경제연구소 수석연구원 등이 토론자로 참여했으며 곽인섭 한중훼리 대표가 좌장을 맡았다.
김성귀 KMI 원장은 인사말을 통해 국내 해운과 조선업이 구조조정에 들어간 올해 4월 창립된 해운조선정책포럼의 세미나 및 정부와 업계간 간담회 등 그간 활동한 내용을 설명한뒤, “국내 해운과 조선산업의 협력정책 마련과 민간 해운·조선 기업이 경영전략 수립에 도움이 되길 바란다”며 포럼의 취지를 밝혔다. 특히 국제적으로 온실가스 감축과 선박평형수 관리기준 및 선박배기가스 배출기준을 강화하고 있어 이에 대한 선제대응이 기업의 미래경쟁력을 좌우할 것으로 보고 이번 세미나를 준비했다고 설명했다.
윤학배 “민간중심 상생방안 마련, 정부 필요한 제도 지원”
윤학배 해수부 차관은 환영사를 통해 동 포럼이 “시의적절하고 의미가 있다”면서 해운조선 상생 협력의 모델로 일본을 지목하며 “일본의 사례는 내수를 기반으로 하는 해운조선의 상생협력이 두산업을 지속적으로 발전시켜 나가는 힘의 원천이 된다는 것을 잘 보여주고 있다. 특히 최근 해운조선업 침체기에 더욱 힘을 발하고 있는 것 같다”고 말한 뒤 “해수부도 해운조선간 협력의 필요성을 인식해 7월초 해운조선 상생협력 회의를 주관하고 ‘금융조선해운 상생협의체’ 발족의 계기를 마련했다”고 밝혔다.
또한 “민간 중심으로 상생방안을 마련하고 정부도 제도적으로 필요한 부분을 적극 지원해나가겠다”고 덧붙였다. 아울러 윤 차관은 “기회를 놓치면 아무리 후회해도 소용없다는 뜻을 가진 ‘서제막급 臍莫及’을 언급하며 “해운조선 산업정책의 방향성과 적시성을 확보할 수 있는 기회가 되기 바란다”고 말했다.
한종길- 일본 해운조선정책 일원화와 위기극복 사례
이어서 한종길 성결대학교 동아시아물류학부 교수는 <일본 해운조선정책 일원화와 위기극복 사례>를 발표했다. 한 교수는 일본조선업의 강점으로 해사클러스터의 존재를 언급하고 일본조선업의 역사적 변화와 일본 해운조선을 둘러싼 환경변화, 환율과 일본 해사산업의 변화 등을 설명하고 시사점을 도출했다. 해운과 조선의 동시발전을 유도해온 일본의 해운·조선 협력의 역사가 주목할만했다.
발표자료에 따르면, 일본은 자국조선소의 신조선중 일정부분을 국내선주가 이용할 수 있도록 금융을 지원했다. 전쟁으로 인한 손해를 극복하도록 정부가 부실한 선사를 재정적으로 지원했는데, 이자보급(이자지금유예 포함)과 계획조선이 대표적인 사례이다. 일본은 수출산업으로서 조선업이 신조선을 수주할 수 있도록 정책자금을 지원하는 과정에서 자국선사를 우선적으로 지원해 조선과 해운의 동시발전을 유도했으며, 기관실의 원격조종(1961년)으로 승무원 감축과 원유탱커 대형화, 각종 벌크선 전용화 등 기술개발도 선사와 조선소 간의 밀접한 협력하에 실현(2014년)됐다.
2011년 기준 한중일 조선소의 시장수요 조건을 비교한 결과, 일본은 자국선주 수요가 79%를 차지했다. 자국 발주를 촉진하는 대형화주-종합상사-자국 조선소-해운사로 연결되는 호혜의 써클이 이의 배경이다. 한 교수 발표자료에 따르면, 이처럼 일본은 국내 완결형인데 반해 한국과 중국은 글로벌 조달형이다.
일본정책투자은행은 2010년에 “일본은 상하류 산업 모두 충실하나 한국은 하류산업이 부실하고 중국은 상류산업이 부실”하다면서, “박용관련제품의 지급율은 일본이 100%, 한국은 70%, 중국이 40%인데다가 한국과 중국은 선주 지정부품도 많아 대부분의 박용부품이 수입되고 있으며 자급율 향상에는 시간이 걸려 납기에도 영향을 미칠 수 있다”고 분석한 바 있다.
한 교수는 일본 국토교통성의 ‘해사국’ 조직과 업무내용을 소개하며 해운과 조선관련 정부업무가 일원화돼있음을 설명했다. 해사국이 내외항 해운의 강화와 조선 및 박용공업의 발전, 선원노동행정 전반을 담당하고 있다. 일본 국토교통성의 선박산업과에서 조선업의 발달과 개선 및 조정, 선박 및 박용기기와 박용품의 제조, 수선, 유통 및 소비 촉진, 개선 및 조정, 조선의 국제협력 등의 업무를 담당하고 있다.
최근 일본의 조선업 국제경쟁력 강화를 위한 주요 시책으로는 △업계 재편 촉진 △수주력 강화 △신시장 및 신사업 전개를 꼽았다. 일본은 산업활력의 재생 및 산업활동의 혁신에 관한 특별법(산활법)에 기초한 사업분야별 지침을 제정해 조선업계 재편 환경을 정비했다. 이에따라 탄생한 것이 2012년 8월 유니버설조선과 IHI조선이 통합한 JMU이다. 이를 통해 일본 조선소는 1만4,000teu급 초대형 컨선 건조시장에 참여했다.
일본 조선소의 수주력 강화를 위해서 국토교통성은 에너지절약기술의 발전과 기술력을 발휘할 수 있는 환경을 정비했다. 선박에서 배출되는 CO2 삭감을 위해 민간의 기술개발을 지원하고 IMO의 환경규제 논의를 주도하는 등 기술개발과 신기술의 보급 촉진을 위한 국제적인 노력을 함께 실시했다. 아울러 OECD 조선부회에서 일본이 우위에 있는 에너지절약 선박에 대해 보다 유리한 금융조건을 제공할 수 있도록 노력하는 한편, 조선기업과 금융기관 및 종합상사가 공동출자해 새로운 선박투자 계획을 지원하는 회사인 ‘일본선박투자촉진회사’를 2012년 4월 설립했다. 내항해운의 대체건조 지원으로 신규수요도 발굴했다. 일본 조선업이 배양해온 우수기술을 활용한 새 분야에 진출도 지원했다.
한종길 교수는 일본 해운조선의 사례를 통한 시사점으로 △국내 선주업 육성을 통한 위험관리 △라이프사이클 서비스와 협조설계 구축 △해사클러스터 기반의 협업 강화를 제시했다.
이화룡- IMO 환경규제 추이와 기술기반의 선진적 해운경영
이화룡 DNV GL의 본부장은 <IMO 환경규제 추이와 기술기반의 선진적 해운경영> 주제발표를 통해 해운기업이 미래에 영향을 줄 수 있는 셰일가스, 환율쇼크, 온실가스 감축, 3-D프린팅, 빈부격차, 중동불안 등 불확실성이 큰 여러 가지 주변환경에 대한 이해와 관련 국제사회의 규제와 동향을 주시하며 미래를 대비해야 한다면서 머스크 라인의 사례를 소개했다.
홍성인 “해운지원으로 조선·기자재 일감창출 도모해야
토론에서 홍성인 산업연구원 연구위원은 “세계 경제성장률이 계속 하향 조정되고 있으며 물동량 증가율도 낮아지는 등 시장은 여전히 암울하다”면서 “연간 산업간 상생 공조가 필수”라고 지적했다.
“해운은 조선업의 전방산업이고, 철강과 전력, 가스 등은 다량의 원료수입이 필요한 대량화주로서 수요창출의 고리로 상생발전 모색이 가능하다”면서 홍 위원은 “현재와 같이, 작은 수요도 상대산업에 큰 힘이 될 수 있는 위기 시기에는 협력을 더욱 강화하고 이러한 공조 메카니즘이 잘 돌아갈 수 있도록 정책측면의 윤활유 역할도 필수”라고 강조했다.
홍 위원도 일본의 해사클러스터를 사례로 들며 산업간 결합강도가 강한 일본 해사클러스터는 극심한 글로벌 경기변화에도 끈끈한 유대관계를 지속하고 있다면서 “일본은 각 부문의 최고 경쟁력을 갖고 있을 때 내부에서 수요를 모색하고 대안으로 해외부문을 고려하는 ‘자발적 국수국조 기조’가 형성돼 있다”고 설명했다.
홍 위원은 “조선과 기자재 부문의 최전방산업인 해운부문에 대한 지원을 적극 모색해 조선과 기자재 부문의 일감창출을 적극 도모해야 한다”면서 “중장기적으로는 전후방 부문에 대한 공동투자로 실질적인 협력체계를 구축해야 한다”고 제언했다.
철강 및 대량화주와 해운은 장기 용선망을 구축해 해운의 운송수요 창출에 기여하고 항만등 물류시설 공동투자 등 자본참여를 통한 실질적인 협력망 구축 등이 필요하며, 해운과 조선 간의 협력은 선박펀드에 조선부문의 투자확대를 추진하고 해운부문의 조선부문 자본참여를 통해 원활한 수급을 모색할 필요가 있다고 언급했다. 철강 및 대량화주와 조선 간에도 상호 지분투자를 통해 형식적 협력이 아닌 실질적인 공동 경영전략 방향을 모색하는 것이 필요하다는 견해이다.
이택규 “중국 환경규제 친환경 정책으로 급전환”
이택규 현대해양서비스(주) 대표는 글로벌선박 환경규제 동향에 대해 고찰했는데, 특히 중국의 환경관련 변화에 주목했다.
중국이 환경규제에 수동적인 대응수준을 넘어 친환경 정책으로 급속하게 전환해 조선과 기자재 등 연관기술 산업을 성숙시키는 기회로 빠르게 변화대응하고 있다는 것이다. 이 대표는 “전세계적으로 확대되는 환경규제 변화 대응이 한국의 해운, 조선, 항만산업간 성장을 위한 산학연관 협력체계의 문제를 확인하고 장애를 극복하는 계기이자 상호 협업이 어려운 칸막이식 경영을 극복하고 위기를 기회창출과 발전이 되는 계기가 돼야 한다”고 강조했다.
배영일 “국내 산업간 협력으로 상생방안 모색해야”
배영일 삼성경제연구소 수석연구원은 최근 이슈가 되고 있는 브렉시트와 파나마운하 확장, 친환경규제 강화, 경쟁심화 등이 해운과 조선업계에 미치는 영향을 짚고 대응방향을 제시했다.
배 연구원은 우선 “해운과 조선의 협력을 위한 일본의 모델이 아닌 한국적 모델이 필요하다”고 말한 뒤, 브렉시트로 인해 글로벌 해상물동량이 감소할 우려가 있고, 금융시장의 변동성 증가로 선박금융의 위축 가능성, 안전자산 선호 심리작용으로 오일 메이저의 신규개발 투자가 위축된다면 해양발주 침체가 지속될 가능성을 점치며 조선해양업계에 악영향을 전망했다. 반면 브렉시트는 원화약세와 엔고에 따른 대일본 경쟁력 제고 등의 긍정적인 영향도 예상됐다.
그는 파나마운하 확장과 관련해서는 대형 컨선과 LNG선 등 신조 발주량 증가를 예상했고 친환경규제 강화와 관련 IMO가 2020년까지 추진하는 선박운항사의 배출가스 규제는 신조발주에 긍정적인 영향으로 작용할 가능성이 있다고 언급했다.
끝으로 그는 “글로벌 해운조선 시황 개선이 불확실한 상황에서 일본과 중국처럼 국내 산업간 협력으로 상생방안을 모색해야 한다”고 말하고 “각국 보호주의 심화로 글로벌 물동량이 감소해 해운과 조선산업의 회복에 치명적인 여건이 마련될 가능성도 배제할 수 없는 상황”이라고 부연하고 “국내 해운사의 초대형 선박발주를 국내 조선사가 수주함으로써 윈윈체제 구축을 추진해야 한다”고 강조했다. 아울러 “WTO제고 회피를 위해 산업 협회나 별도의 독립단체 설립 등을 통해 해운과 조선 산업간 협업의 간접 지원책을 마련해야 하며 국내 해운사의 발주물량에 대한 선박금융 지원이 필요하다는 의견을 개진했다.
친환경 선박수요에 대응한 지원으로 새로운 시장의 선점에 대해서도 강조했다. 그는 “2020년 강화되는 SOx 규제의 대안인 LNG연료 추진선 등 새로운 친환경선 시장의 선점을 위한 기술지원이 강화돼야 한다”면서 “조선업계도 다양한 친환경 기술을 접목해 신조시장을 창출하고 나아가 경쟁국과의 경쟁을 위한 가격 경쟁력 확보에 매진해야 한다”고 덧붙였다.