KMI 황진회 박사, 5월 27일 해운물류학회 학술회 주장
“‘높은 금리’ 해운위기 원인 중 하나, 4% 이하 조정해야”
이날 황 박사는 “외항선사가 매년 1조원 이상의 이자부담을 안고 있어 이를 해결하지 못할 경우 경영 위기는 지속된다”면서 “국내 선사가 부담하는 높은 금리(5-10%)를 외국선사와 유사한 수준으로 조정해야 한다”고 주장했다.
2011년 이후 매년 적자 최대 2.5조원
황 박사에 따르면, 외항해운업은 해운경기가 침체되고 해상운임이 하락하면서 해운수입은 2008년 51.8조원, 2010년 44조원, 2014년 36.4조원 등 지속적으로 줄고 있다. 반면 2011년 이후 매년 발생하는 적자 규모는 2조-2.5조원이다. 원양 정기선사의 부채비율은 1,000% 수준으로 급증했으며 외항선사의 이자비용은 매년 1조원에 달한다. 개별선사도 연간 4,000억원 수준의 이자비용이 발생하고 있다.
원양 정기선의 대외 위상도 추락하고 있다. 원양선사는 2008년 이후 신조선 발주가 거의 중단됐으며 특히 대형 컨선, 친환경 고효율 선박 발주가 없는 상황이다. 2000년 세계 4위였던 한진해운은 2015년 8위로 내려앉았다.
정기선 얼라이언스 내 영향력도 하락하고 있다. 세계 정기선 얼라이언스는 2M, OCEAN, THE 얼라이언스 3대 체제로 최근 개편됐다. 그러나 한국 정기선사가 가입한 얼라이언스의 선대 비중이 낮아 경쟁력이 부족한 상황이며 현대상선은 얼라이언스 가입이 미정인 상태다.
한국선사 조달금리 ‘매우 높은 편’
황 박사는 한국 해운산업의 위기 원인 중 하나로 ‘높은 금리’를 지목했다. 그에 따르면, 해운은 자본집약적 산업으로 선박확보금융 조건이 해운경쟁력을 좌우한다. 높은 선가로 인해 선사는 차입에 의존하여 선박을 확보하고 있다. 2016년 2월 기준 컨테이너선가를 살펴보면, 1만teu급 컨테이너선은 9,900만달러, 1만 3,000teu급은 1억 1,550만달러이다.
한국선사가 이용하는 조달금리 수준은 매우 높은 편이다. 한국선사와 유럽 및 일본선사 간 유럽항로 서비스망 1개 구축 시 금융비를 비교하면, 선박 8척의 확보 소요금액은 1조 1,640억원으로 차입급은 70% 7,114.8억원이다. 그러나 이자율은 한국선사가 5%로 20년 상환시 이자총액은 3,735억원인 반면 유럽·일본선사의 경우 1% 747억원으로 나타났다. 차액은 2,988억원으로 연평균 149.4억원이다. 이에 따라 황 박사는 “해운기업에 대한 이자 부담을 완화해야 한다”면서 “금리 수준을 4% 이하로 조정하는 정책이 긴요하다”고 밝혔다.
황 박사는 이밖에도 취약한 비즈니스모델과 선박확보 타이밍, 경영전략 문제 등을 한국 해운산업의 위기 원인으로 꼽았다.
“해운 입장에서 좋은 금융 개발해야”
황 박사는 해운위기의 대책으로 해운 입장에서 좋은 금융을 개발해야 한다고 주장했다. 그는 “해운 입장에서 좋은 금융은 대규모 자금을 낮은 금리로 장기간 사용 가능한 금융”이라며 “장기대출상품과 경쟁국 및 경쟁선사보다 낮은 금리가 좋은 금융”이라고 설명했다. 좋은 금융사례로는 수출입은행의 수순위금융+후순위 금융을 꼽았으며, 원화결제확대, 화주사의 자본투자 허용, 선박투자회사제 실효성 제고, 선박은행(Tonnage Bamk) 설립 등이 필요하다고 밝혔다.
이와 함께 기업의 선박확보 의사결정 기능을 지원해야 한다는 주장이다. 황 박사는 “해운기업의 선박 투자 의사결정시 중요변수는 해운시황 진단과 전망, 현재 선가수준 및 향후 전망, 물동량 및 수익 전망”이라며 “해운시장 분석과 전망역량 확충을 지원해야 한다”고 밝혔다. 기업경영 측면에서는 선박소유와 운항분리로 전문성을 강화하고, 선박 S&P 비즈니스를 강화해야 한다고 강조했다.
특히 황 박사는 “최근 해운산업 위기는 과거 외환위기와는 본질적으로 다르다”고 지적했다. 그는 “과거는 개별 기업의 위기라면 현재는 산업 위기로서 우리나라 해운산업(정기선)의 생존 문제”라며 “국민적 공감 위에서 생존을 지원해야 한다”고 주장했다. 이어 “선진국은 대부분 국적선사 2개 이상을 운영하고 독립된 브랜드를 유지한다”면서 “수출입 물량은 국적선사 2개 이상을 유지할 만큼 충분하므로 화주의 운송 위험 분산문제, 경쟁체제 유지 등의 측면에서 2개를 유지할 필요가 있다”고 전했다.
일정기간 원금 상환 유예 필요
이밖에도 해운위기 대책으로 해운기업의 원금상환을 유예하고 출자전환을 추진해야 한다고 강조했다. 그는 “그간 국내선사에 대한 금융 지원은 패스트트랙, 영구채 발행 인정 등이 있으나 문제 해결에서는 역부족이었다”면서 “일정기간 원금 상환 유예가 필요하다”고 말했다.
국내 해운기업의 원금 상환 가능성에 대해서는 “높은 금리를 개선하고 일부 비경제선을 대체할 경우 영업손실 극복이 가능하다”고 보고 “국적선사의 수출입 해상물동량 적취율 제고시 지속적 성장이 가능할 것”이라 전망했다. 이밖에 해운-조선 상생을 위해서는 국내 조선소에 20척 이상 동시 발주 후 국내 선사에 용선하는 방식이 요구된다고 덧붙였다.
한편 이날 배재학당역사박물관에서 열린 ‘2016년도 한국해운물류학회 춘계 정기학술대회’는 ‘국제정세 변화와 해운물류산업의 대응’을 주제로 하여 기조연설과 함께 ‘컨테이너 총중량 검증제에 관한 연구’, ‘재무안정성 지표분석을 통한 해운기업의 구조조정방안’ 등 총 14개의 주제발표와 토론이 이뤄졌다.