우예종 부산항만공사(BPA) 사장

‘하나의 항만 하나의 터미널’처럼 효율적인 환적시스템 보완장치 필요성 강조

부산항이 신항 개장 10년을 맞아 ‘세계 2위의 환적거점항으로 성장한다’는 전략을 수립하고 다양한 환적 인센티브 운영을 모색, 시행하고 있다. 신항이 부산항 물동량의 66.2%를 처리하면서 앞으로 신항을 중심으로 한 환적시스템과 북항과의 조화로운 운영의 묘가 부산항 경쟁력 강화의 관건이 될 것으로 보인다.
 
부산항의 운영과 관리를 맡고 있는 부산항만공사(BPA)는 정부 못지 않게 부산항의 세계적 물류거점항 기능의 지속 가능성을 고민하며 움직이고 있으며, 그 중심에 취임 반년여를 넘긴 우예종 사장이 있다. 우예종 사장은 과거 ‘동북아물류중심추진기획단’의 부단장을 맡아 부산항의 물류 중심지화를 구상했던 주역이자 2013년에는 부산지방해양항만청장에 재임하며 부산항의 현장에서 실상을 보고 듣고 정책을 시행했던, 누구보다 부산항의 발전방향에 대해 진지하고 애정어린 시각을 가진 인물이다.


최근 신규 환적 물동량 유치를 위해 북중국 포트마케팅 길에 나섰다가 상하이에서 개최된 중국의  COSCO Shipping과 China Shipping의 통합회사인 ‘CCSC’ 출범식에 참석하고 돌아온 우예종 사장을 2월 22일 오후 부산 그의 집무실에서 만났다. 바쁜 일정 속에서 어렵사리 만난 그에게 중국 국영선사 합병 현장의 생생한 분위기를 시작으로, 부산항의 경쟁력 강화를 위해 펼치고 있는 다양한 BPA의 정책들과 향후 부산항의 지속가능한 발전방향에 대한 견해를 들을 수 있었다. 

우예종 사장은 코스코와 차이나시핑 합병식에 참석한 후일담으로 “현장에서 여러사람을 만나서 교류한 결과, 중국과 우리와 큰 차이가 있음을 절감했다. 해운항만 주변환경의 변화에 대한 예측과 대응 측면에서 중국항만당국은 미래에 대한 자신감이 확실하고 당당해 보였다. 그러다 보니 필요한 제도와 인프라, 운영시스템, 관련산업에 대한 인센티브 등 지원정책이 막힘이 없이 짜임새 있게 추진되고 있다. 그에 비해 우리는 미래에 대한 예측능력이 부족하고 대응력에서도 소극적이다. 그들은 세계적인 산업의 흐름을 큰 파워로 선도해가고 있음을 느꼈다. 자체물량이나 인프라 능력만을 말하는 것이 아니다. 그들의 정보 수집력과 분석 및 예측능력은 실로 대단했다. 또한 이상적인 플랜을 제시하고 이행하는 능력도 빠르고 구체적이라는 사실을 확인할 수 있었다. 정신 바짝 차리고 지금의 우리 체제를 반성하고 보완해야 함을 느꼈다. 여러 가지 구호와 구상 단계에 있는 것들을 빨리 결론을 내서 실행에 옮겨 제도화해야 한다는 생각을 했다”면서  이처럼 앞서가는 중국과 협력관계를 계속 유지하며 항만 발전전략을 추진해나가야 함도 강조했다.

그는 “상하이항의 관리운영주체인 SIPG와도 부산항과 상하이항간 공동 발전방안을 협의하고 실질적인 교류 협력을 확대키로 했다”고 밝히고 “상하이항도 항만정책의 중심이 자체 수출입화물이 아닌 환적화물 유치에 있는 것으로 파악됐다. 그들은 대형 메가 캐리어들과 협력관계에 대한 새로운 툴을 제시해서 환적기능을 보강한다는 정책을 펼치고 있다. 상해항과의 공동 협력 차원의 접근이 필요하다는 것을 확인하고 왔다”고 밝혔다. 

그는 “더 이상 부산항의 대외 경쟁력에 부담을 주는 문제들을 그대로 두어서는 안된다. 주지의 문제점을 방치하지 않고 해결해나가는 것이 우리 공사의 고민거리이자 숙제”라면서 “여러 터미널이 하나의 항만처럼 운영되기 위해서는 하역요율과 효율 등 항만의 생산성에 대한 근본적인 접근이 필요하다. 항만의 효율성은 로컬 수출입화물에는 크게 문제가 없지만, 환적화물 처리에서 매우 중요한 문제이다. 하나의 항만에 하나의 터미널인 것 같이 여러 터미널을 효율적으로 운영하는 보완장치가 꾸준히 마련돼야 한다. 이는 하역 및 터미널, 도선사 등 관계자들이 이구동성으로 해왔던 말이다. 더 이상 구호만 외칠 것이 아니라 이제는 실행에 옮길 때”라고 강조하고 “우리공사가 일정한 역할을 해야 한다고 여기고 있다. 그래야 북중국과 일본의 화물을 집화해 부산항에서 처리할 수 있는 여건이 갖추어진다”고 설명하기도 했다.    

그는 끝으로 정부와 업계에 “항만공사가 정부체제에서 보면 비효율적으로 보일 수 있는데 그 부분은 스스로 개선해서 고치려고 노력하고 있다. 정부가 공사를 계속 도와주고 업계도 긍정적인 시각으로 공사의 부족한 점을 일깨워주면서 상호 협업하며 상생발전할 수 있었으면 한다”는 전언을 남겼다.

<우예종  사장 약력>
△1959 충남 천안 출생 △천안고 졸업 △단국대학교 법정대학 지역사회개발학과 졸업 △英 카디프대학 대학원 국제물류학 석사 △1985년 제28회 행시 합격 △해수부 국제협력과장, 기획예산과장, 동북아물류중심추진기획단 부단장 △2008년 국토해양부 국립해양조사원장 △2009년 서울지방항공청장 △2010년 해운정책관 △2011년 해양정책국장 △2011-13년 부산지방해양항만청장 △2013-14년 해양수산부 기획조정실장 △인천대학교 동북아 물류대학원 초빙교수 △2015년 7월 -현재 부산항만공사 사장

-북항 재개발과 관련, 북항의 신선대 터미널 등 일부 터미널은 존치하는 것이 바람직하다는 지적이 일고 있는 한편, 북항 컨터미널의 신항 이전 계획의 조기화도 거론되고 있는데, 이에대한 견해는?
“당연한 말씀이다. 항만공사는 북항 다대포 감천항, 신항 등 종합적으로 항만을 관리하면서 여객과 화물의 기능을 균형적으로 유지하려 한다. 다시말해 항만별로 특화서비스 기능을 하게 한다는 것이다. 이같은 맥락에서도 북항은 신항의 보조항으로서 근해선사들의 경제활동 중심지로서 경제적으로 항만기능을 하도록 해주는 것이 항만공사의 의무라고 생각한다.” 

북항 컨터미널의 신항 이전은 구상과 계획일 수 있다. 일부가 해양산업클러스터법 관련 대상지로도 돼 있는데, 그것이 주가 되어서는 안된다고 본다. 국제물류와 항만물류의 기능재편을 먼저 해놓고 그에 따라서 유휴부두에 대한 활용플랜이 필요하다. 우선 부두부터 어떻게 하겠다는 계획은 바람직하다고 볼 수 없다. 물류는 끊임없이 살아서 움직이기에 어떻게 변해갈 지 모른다. 북항 컨 물동량은 지난해 대폭 감소할 것으로 예상됐지만, 실제로는 660만teu를 처리해 재작년(670만teu)에 비해 별 차이가 없는, 많은 물동량을 처리했다. 이는 북항이 다양한 항만기능을 하고 있음을 드러내는 것이다. 이같은 상황에서 인위적으로 기능을 재편하려면 엄청난 경제적인 비용이 발생한다. 항만을 중심으로 한 다양한 경제주체가 최적의 판단을 할 것으로 생각한다.

항만공사는 북항을 일부 대형선사를 포함해서 아시아권을 중심으로 한 선사들의 거점항으로 기능하게 한다는 것이 방침이다. 북항은 그 자체로도 세계 22위의 큰 항만이다. 수만명이 넘는 직·간접 종사자들의 생활공간이자 경제공간인 북항이 자기 스스로 자리를 잡아가도록 해주어야 한다. 다만 정부나 부산시 정책에 의해서 해양산업클러스터법이 추진된다면 물류시스템에 대해 정밀하게 조사해 자성대부두부터 우암부두 등을 필요한 공간으로 쓰도록 해주어야 한다. 북항 재개발은 운영의 묘와 관련 이해당사자간 협의를 통해 모두가 윈윈하는 도시재생 사업이 돼야 한다고 생각한다.”
 

-장차 국적근해선사들의 신항 기항과 관련 공사와 정부가 구상하고 있는 계획은?
“BPA와 정부는 국적 근해선사의 신항 내 전용부두 확보는 환적 거점항을 위한 필수 불가결한 선결요소로 인식하고 있다. 아울러 2019년 이후 BPA가 투자, 공급하는 신항 2-5단계 부두에서 국적근해선사 물량을 우선적으로 처리할 계획으로 있다.”
 

-동북아물류기획단 부단장으로 재직하던 시절에도 부산항을 중심으로 동북아물류중심이 되자는 구호를 내걸었는데 현재 그 중심인 BPA 수장으로 재직하시며 부산항의 현재를 평가한다면?
“항만물동량은 당시 우리가 예상한 것과 비슷하게 증가하며 성장했다. 그러나 기능성 측면에서 환적분야는 더 보완돼야 한다. 특히 배후단지 측에서 아쉬운 점이 많다. 환적화물이 들고 나면서 배후단지의 제기능을 하도록 해야 하는데 수출입 지원 비중이 커서 막대한 재정을 들여 개발한 배후단지가 조금 아쉽게 운영되고 있다. 이에 보완작업을 계속해야 한다고 여기고 있다. 일자리와 부가가치가 대폭 나올 수 있는 배후단지가 현재 단순기능을 하면서 일자리와 부가가치가 의도한 만큼 창출되지 않고 있다. 따라서 기존 배후단지는 보완하고 신규 부지는 최적의 업체가 들어올 때까지 유치할 계획이다. 이제까지 입찰 중심이던 유치전략을 적합한 업종에 대한 타켓 중심으로 바꿀 방침이다. 부산항은 이상적인 허브앤 스포크(Hub & Spoke) 기능을 잘 갖추어놓았으나 환적시스템은 보완정책이 필요하다. 그 한축에서 배후단지가 제기능을 다함으로써 부산항이 동북아시아에서 내로라하는 중심항으로 커갔으면 하는 바램이다. 운영 노하우나 종사자들의 우수함은 전세계가 인정하는 바이다. 그러나 부산항의 성장에 공공부문의 부담과 의무는 많이 있다고 본다.

과거 동북아물류기획단에서 추구하던 바와 구호가 지금의 것이 별반 차이가 없는 상황이다. 그런데 중국은 당시보다 저 멀리 앞서나가 있다. 우리는 이론적인 배경을 가지고 있으면서도 실행에 있어서는 더딘 점이 매우 아쉽다. 앞으로라도 해수부가 끌어주고 직원들이 역량을 다해 뛰고 주변에서 밀어주면 가능하다고 본다. 부산항은 과거의 부산항이 아니다. 이제는 한국의 부산항이 아니라 세계의 물류거점항이다, 국내 잣대의 수출입 지원 부산항이 아님을 강조하고 싶다. 세계적인 물류거점항으로 발전할 수 있도록 지원기준 등이 세계적인 기준에 맞게 이루어져야만 한다.” 
 

-BPA의 GTO로 성장과 부산항의 경쟁력강화는 어떻게 연계되는지...
“부산항의 활성화는 기본적으로 환적시스템과 집화능력에 달려 있다. 집화능력을 강화하려면 밖으로 나가야 한다. 해외로 나가 부산항의 집화능력을 키우려 한다. 부산항의 국제 네트워크를 확산, 강화시킨다는 측면에서 해외 터미널과 해외국가와의 협력 등을 추진하는 것이다. BPA가 GTO로 성장해나가는 것은 부산항의 허브앤 스포크 기능을 확대하는 차원에서 노력하다보면 자연 해외 거점항만에 창고 터미널에 진출해야 하기 때문에 그에 걸맞는 직원을 양성해서 해외네트워크를 운영할 수 있는 체제를 갖추려한다. 즉 해외사업은 부산항의 경쟁력 제고 차원에서 추진하는 것이다. 부산항의 집화능력을 확대하기 위해 해외네트워크 강화 차원에서 해외터미널이나 창고, 물류 데포 등에 관여해서 부산과의 연계성을 높여준다는 정책이다. 공사 직원들이 글로벌 GTO가 되려면 능력과 식견을 갖추어야 하기 때문에 직원의 훈련과 홍보도 필요하다.”

-부산항신항 개장 10년을 맞았다. 그간 신항의 성장과 성과, 그리고 동북아물류중심항으로서 향후 발전방향은?
“부산항은 지난해 컨테이너 처리량이 1,944만개로 2,000만개 시대를 눈앞에 두고 있으며, 이 중 환적화물이 사상 첫 1,000만개 시대를 열었고, 이에 따른 부가가치는 약 1조 2,000억원에 달하는 규모이다. 특히 개장 10주년을 맞은 신항의 물동량이 부산항 전체 물동량의 약 66.2%를 차지하며, 우리나라 물동량의 약 50%를 차지하는 점에서 신항의 잠재력은 크다고 확신한다.
부산항 신항은 환적화물 유치를 위한 지리적 위치와 세계 150여개국 항만들과의 연계성, 안정성, 비용경쟁력, 항만인프라 등에서 글로벌 경쟁력을 갖추고 있으며, 앞으로 신항을 비용경쟁력을 바탕으로, 세계 제2위의 환적항만으로 거듭나고자 2020년까지 8개 선석 추가 개발, 수심 17m 확보 등 항만인프라 확충 외에도 배후단지 조성을 통한 물동량과 고용창출이 조화되는 고부가가치 항만을 육성하여 종합항만서비스를 제공할 수 있도록 최선의 노력을 하겠다. 또한 중·장기적으로 신항 운영사 통합 정책을 마련하여 북항 운영사간 과당경쟁, 하역료 인하, 경영난의 악순환이 재현되지 않도록 최선의 노력을 다하겠다.”
 

-북항 터미널운영사 통합논의의 진행경과와 통합시기, 부산항만공사의 역할은?
“해양수산부에서 발표한 ‘부산항 세계 2대 환적 거점항 육성 및 특화발전 전략’에 따라 부산 북항 경쟁력 강화와 건전한 성장기반 구축을 위하여 부산 북항 통합운영사 설립을 추진 중이다. 작년 12월 4일 통합 기본합의서가 체결된 이후, BPA와 북항운영사가 참여하는 상설의 통합 TF를 구성·운영 중이다.
우선 통합 실무TF에서는 통합 이후의 적정재정수지 분석, 항만 인력고용 안정화 방안, 시설 및 운영계획 등 북항 통합법인의 안정적 운영방안 등에 대한 구체화 작업을 진행 중이며, 향후 각 참여자간 지분율 산정, 자산가치 실사, 주주협약을 거쳐 ’16년 7월부터 통합법인 출범을 목표로 하고 있다.
BPA는 통합추진 과정에서의 첨예한 이해관계 조정자로서의 역할과 함께 통합법인 출범 이후의 북항 운영 안정화를 위한 공공의 정책지원자로서의 역할에도 중점을 두고 있으며, 통합 논의가 원만히 해결될 수 있도록 최선을 다할 것이다.”
 

-부산항은 환적물량 비중이 높기에 오히려 항상 물량 유출의 위험성을 가지고 있다고 본다. 부산항의 환적화물 물동량을 유지 또는 증대 전략은?
“수출입화물 유치는 국내항만간 경쟁을 유발하는 부작용이 발생하고 있는 상황이다. 따라서 지속적으로 증가하고 있는 타국화물인 환적화물 유치에 집중하려고 한다. 이를 위해 글로벌 Alliance별 맞춤형 집중관리를 통하여 부산항 환적 물동량 기여도가 큰 2M, G6 등의 부산항 이용이 증대되도록 노력할 것이다. 전담자를 지정해 지사-지역본부-본사 단계별 마케팅을 추진하고 있다.

아울러 항내 ITT 환적화물 운송비용 지원제도를 올해 1월 신설했으며 선대교체 선박에 대한 항비 감면을 민자터미널까지 확대하고 북항-신항 셔틀 운송비를 지원하는 등 환적화물 인센티브 제도를 운영할 것이다.  또한 신항 내 공‘컨’장치장 및 위험화물 장치장을 연내까지는 확보해 아시아 역내 잉여 공‘컨’ 및 위험 환적화물의 추가유치 등을 통해 환적화물 물동량 증대를 위해 노력하겠다. 이란 경제제재 해제, 파나마운하 확장 개통(’16.4.), 한-중, 한-베트남 FTA 발효 등 글로벌 경제환경 변화 효과를 극대화해나가겠다.”
 

-부산항이 중국 등 경쟁항에 비해 강점을 가지고 있는 가장 중요한 경쟁력은?
“우선 지리적 여건으로는 아시아와 유럽·북미를 잇는 동서항로 거점에 위치하며, 특히 북중국과 일본서안 발착 환적화물의 허브역할을 하고 있다. 항만환경에서는 안정성 측면에서 경쟁항만대비 안개, 태풍 등으로 인한 항만폐쇄 일수가 적고, 도선거리가 짧으며 우수한 관제서비스 제공으로 정시성이 좋다. 연계성 측면에서는 전세계 150개국 500여개의 항만과 연결되는 서비스를 보유하고 있다. 항만시설 측면에서는 24열 크레인 도입 및 수심 17m 확보로 세계 최대 ‘컨’선 수용환경 및 최고수준의 하역생산성을 보유하고 있다. 앞으로도 부산항 경쟁력강화를 위하여 세심한 곳까지 현장중심의 정책을 펴나갈 것이다.”
 

-올해 해외항만 개발사업 진출계획은 어떠하며, 국내 항만의 개발과 운영에도 귀 공사가 적극 나서야 한다는 지적에 대한 견해는?
“국제물류사업 진출은 장기적 관점에서 부산항을 세계 제2대 환적거점항으로 육성하고 BPA를 글로벌 종합물류기업으로 도약하기 위함이다. 부산항은 수출입 물동량과 환적 물동량이 각각 총 물동량의 48%, 52%를 차지하고 있고, 환적물동량의 증가세가 수출입 물동량의 증가세보다 높아 점차 환적화물의 비중이 높아지고 있는 상태로서, 현재 시행 중인 부산항 환적화물 유치 전략을 더욱 강화하여 부산항을 세계 2대 환적 거점항으로 성장시키는데 최선을 다할 것이다.

BPA는 전략적인 국제물류사업 진출을 통해 부산항 중심의 글로벌 물류네트워크를 구축하여 부산항 집하능력을 제고하는 한편, 자료조사 및 정보 분석 기능을 고도화하여 부산항 이용 고객들이 국제물류활동에서 경쟁력을 가질 수 있도록 지원할 계획이다. 해외항만 개발과 운영은 장기적인 관점에서 고려하고 있으며, 우선 국내 중소 물류·화주 기업이 글로벌 시장에서 국제경쟁력을 가지고 안정적으로 물류사업을 할 수 있도록 해외 물류거점에 기업 맞춤형 물류센터, ICD 등을 확보·제공함으로써 민간기업 해외진출 플랫폼 기능을 위한 공공 성격의 서비스 제공 등의 해외 진출 방식을 검토하고 있다.
더불어 중국, 동남아 등 최근 물류수요가 급증하고 있는 개발도상국을 대상으로 사업 진출을 준비 중인 국내 종합물류기업과의 동반진출을 통해 부산항으로 신규 물동량을 유치하고 글로벌 기업으로 함께 성장할 수 있도록 할 계획이다.

BPA가 국내 항만개발과 운영에 적극 나서야한다는 지적에 대하여는 ‘부산항의 경쟁력’과 ‘항만관리자로서의 역할’에 대한 것으로 이해한다. 현재 부산항은 신항으로의 물동량 쏠림 현상이 본격화되고 있어 북항-신항 특화 발전, 터미널 운영사 통합 등 여러 당면 과제에 직면하고 있으며, 정부 정책의 시행 및 조정과 같은 공공기능의 강화는 물론 싱가포르항의 PSA, 중국 상하이항 SIPG와 같이 터미널 시설을 직접 운영하며 물동량을 유치하는 상업적 기능에도 적극 참여하여 항만시설의 단순 임대업자가 아닌 진정한 ‘항만 관리자’로서의 역할을 강화해 나갈 것이다.”
 

-신항의 안전항행을 위해 추진되는 토도 제거사업의 진행경과와 향후 공사 일정은?
“토도 제거 사업은 정부에서 2015년 9월부터 기초 조사용역을 시행해 올해 7월 완료할 예정이며, 8월경 설계·시공 일괄입찰을 통해 공사를 발주, 2019년까지 완료할 계획이다. 토도는 부산항 신항 주항로 상 중앙부에 위치하여 대형선박 통항시 충돌사고 우려가 있어 신항 개장이후 선사 및 도선사를 중심으로 제거 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다.
이에 우리공사에서는 2013년 5월부터 2014년 6월까지 부산항 신항 해상교통안전진단 및 기초조사를 시행, ‘부산항 신항 입항선박 대형화에 따른 토도의 영향 분석’을 실시했으며, 선박조종 시뮬레이션을 통해 분석한 결과, 1만 8,000teu급 이상 선박 통항시 토도를 존치할 경우, 근접(충돌)확률이 최대 5개소이나 제거시에는 0으로 나타나, 토도 제거가 필요한 것으로 조사됐다. 이후 정부에 토도 제거를 위한 항만기본계획 반영 및 정부 재정사업 추진을 건의하여 동 사업을 진행하게 됐다. 앞으로 우리공사는 정부와의 협업을 통해 토도 제거사업을 차질 없이 진행하여, 안전항만 구축에 최선을 다할 계획이다. 토도제거 사업은 오는 2019년까지 추진되며 총사업비 3,456억원 규모이다. 제거규모는 면적 24,496㎡, 토석량 2,046천㎥이다.”

-지난 1월 ‘부산항 경쟁력강화 협의회’가 발족했다. 동 협의회의 발족 배경과 향후 활동방향은?
“부산항의 비전과 미래 전략을 논의할 수 있는 장을 마련하고, BPA가 제 역할을 할 수 있는 시스템 구축을 지원하기 위해 ‘부산항 경쟁력 강화 협의회’를 구성하여 지난 1월 15일 발족했다. 해운항만 주요정책 결정을 다양하게 이끌어내셨던 이재균 前국토해양부 차관님께서 위원장을 맡아주셨고, 정부, 지자체, 언론, 시민단체, 학계, 산업계, 노동계의 전문가 30여명의 위원들로 구성했다.
그간 부산항을 둘러싼 비슷한 협의회가 많았으나 문제 제시만 하고 구체적인 성과 도출로 이어지기 힘들었다는 지적을 겸허히 받아들이고 있으며, 동 협의회가 거시적이고 장기적인 관점에서 부산항이 나아갈 방향을 설정하고 나아가 BPA가 다각적으로 세계물류시장에 진출하는 등 본연의 역할을 다할 수 있도록 지원해 줄 것으로 기대하고 있다. 또한 협의회에서 논의된 안건은 정책에 반영될 수 있도록 정부, 국회, 지자체 등에 전파하고 협조를 이끌어 내도록 하겠다.”