현장중계/ ‘2016 KMI 해양수산전망대회’ (3)항만물류 세션

 부산항 2,000만teu 돌파 예상, 제주신항 국제 해양레저포트 육성 계획

“항만개발 양보다 질에 집중해야” 한목소리

항만물류 세션에서는 증가하고 있는 환적화물의 경제성과 유치방안, 항만물류 시장에서의 미래기술 접목 등이 집중적으로 논의됐다.

‘2016 KMI 해양수산전망대회’의 항만물류 세션에서는 △환적화물의 영향과 전망(전찬영 KMI 항만연구본부장) △2016 항만 미래전략기술 전망(최상희 KMI 항만물류기술연구실장) △2016 항만시설 수급전망(하태영 KMI 항만수요예측센터장) △2016 해양수산부 항만물류 정책방향(남재헌 해양수산부 항만정책과장) △국제물류 정책방향과 전망(이성우 KMI 국제물류연구실장) △2016 항만물류산업 전망과 이슈(권범상 한국항만물류협회 본부장)가 차례로 발표됐다.

“환적화물 경제 편익이 허브항만 건설비용을 압도” 전찬영 KMI 항만연구본부장

글로벌 환적물동량은 약 1억 9,400만teu로 총 물동량의 27.9%를 차지하고 있으며 10년간 연평균 6.3% 증가했으나 최근 성장률이 정체된 상황이다. 주요 권역별로는 아시아가 1억 50만teu의 환적화물을 처리해 53.6%를 차지하고 있으며, 이어 유럽(22.2%), 중동(10.9%) 순으로 환적화물을 처리하고 있다.

2014년 기준, 환적항만 세계 순위는 싱가포르항이 2,843만로 1위, 홍콩은 1,359만teu로 2위, 그 뒤를 부산항이 943만teu를 처리하며 따르고 있다. 반면 상하이, 선전, 닝보항 등 중국 주요항만들은 수출입 중심항만으로 환적이 차지하는 비중이 상대적으로 낮은 편이다.

선사들의 환적항만 결정에 있어 가장 핵심요인은 선사의 비용절감 요소로 조사됐다. 예를들어 북중국-미주로 컨테이너 화물 수송시 부산항을 이용할 경우 약 1.5일 단축되며 운항비는 9% 절감 가능하다. 항만의 네트워크 증가 역시 환적물동량에 직접적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 환적물량 증가는 항만 네트워크를 증가시키고 이는 허브항만의 경쟁력을 강화해 또 다른 환적물량 증가로 이어지는 선순환 구조를 일으키는 것이다.

반면 선석 효율성은 상대적으로 중요도가 떨어지는 것으로 나타났고, 선박 대형화도 환적물동량 증가에 통계적으로 유의하지 않은 것으로 나타났다.

환적화물이 창출하는 경제적 편익은 항만 건설비용을 압도하고도 남을 정도로 환적 항만 건설은 충분한 경제성을 확보한다. 만약 부산항이 환적허브를 포기하고 수출입 화물에만 주력할 경우, 직*간접 부가가치 손실액이 연평균 1.4조원~1.9조원에 이른다. 그렇기 때문에 환적 화물 처리를 위한 터미널 개발에 선제적으로 투자해야 할 필요가 있다. 인천공항의 경우 확장 투자기회를 놓쳐 허브공항의 지표인 환승률이 감소하고 있다. 이를 반면교사 삼아야 한다.

“IoT, 증강현실 등 신기술 적용 위해 표준화 우선 추진돼야” 최상희 KMI 항만물류기술연구실장

올해 떠오르게 될 항만 신성장 기술을 요약해 보면 크게 ‘5대 신기술’로 요약할 수 있다. △IoT플랫폼과 단말장치 △증강현실(AR, Augmented Reality) △스마트 머신 △클라우드 컴퓨팅 기술 △무선동력공급시스템 등을 5대 신기술로 요약할 수 있고 마지막으로 이들이 적용된 △가상항만을 생각해 볼 수 있다.

IoT 플랫폼은 인터넷에 연결된 모든 단말장치를 하나의 시스템안에서 통합관리할 수 있는 운영체계로 항만물류에서는 항만 내 모든 자원과 정보 연계, 안전사고 예방, 작업지시, 정보수집 등을 기대할 수 있다. 이로써 항만의 물류비 절감과 함께 선사*화주서비스 강화, 강력한 안전*보안체계 구축이 가능하다.

증강현실은 실제 환경에 가상 사물이나 정보 등이 합성돼 원래 환경에 존재하는 사물처럼 보이도록 하는 일종의 컴퓨터 그래픽 기법으로 항만물류 산업에서는 항만내 작업지시나 통합관제 등에 활용될 것으로 기대된다. 이를 통해 작업 효율성 향상은 물론 안전사고 발생 위험도 감소시킬 수 있을 것으로 보인다.

스마트 머신은 인간의 도움 없이 스스로 문제를 해결하고 결정을 내릴 수 있는 기기로, 로봇, 자율주행차량, 인지컴퓨팅 시스템 등이 있다. 항만 분야에서는 하역*운송*보관*보안 등 완전 무인 자동화가 가능해질 것으로 보이며 이는 항만 보안에도 큰 도움을 줄 것으로 예상된다.

클라우드 컴퓨팅 기술은 소프트웨어와 데이터를 인터넷과 연결된 중앙 컴퓨터에 저장함으로써 인터넷에 접속하기만 하면 언제 어디서든 데이터를 이용할 수 있도록 하는 기술로 항만물류 분야에서는 항만 운영 및 계획 시스템에 활용할 수 있다. 또한 자기장 및 안테나를 이용해 충전수신 대상에게 무선으로 동력을 전송하는 시스템인 무선동력공급시스템도 운영비 절감과 작업 유연성 확보 등에 큰 도움을 줄 것으로 보인다.

이러한 신 기술이 우리 항만에 적용되기 위해선 정책적 대응방안이 필요하다. 우선 기술개발 표준화가 추진돼야 하고, 신성장 항만물류 과제발굴과 이의 실용화가 필요하다. 또한 항만 신기술 실용화에 따른 법*제도 시스템 기반이 마련돼야 하며, 항만물류기술 기반의 글로벌 전문기업 육성이 추진돼야 할 것이다.

“전년대비 컨 4.4% 성장, 부산항 2,000만teu 돌파 예상” 하태영 KMI 항만수요예측센터장

2015년 우리나라 항만 총 물동량은 약 14억 4,800만톤으로 전년대비 2.4%의 낮은 증가율을 기록했으며, 이 중 부산항이 3억 5,980만톤으로 1위, 광양항이 2억 6,000만톤으로 2위를 차지했다. 품목별로는 유류, 컨테이너, 벌크가 가장 많은 비중을 차지했는데 유류제품은 전체 물량의 28.5%를 차지했고, 컨테이너 화물 중에서는 잡화화물이 79.9%, 벌크물량 중에서는 석탄화물이 12.6%를 차지했다. 컨테이너 물량은 전년대비 3.4% 증가한 2,564만teu로 부산항은 1,957만teu(잠정)를 처리해 세계 6위를 차지할 것으로 예상된다.

올해 항만수요는 우선 컨테이너는 지난해 대비 4.4% 증가한 2,691만teu가 예상되며 부산항은 2,000만teu를 돌파할 것으로 예상된다. 석탄은 제7차 전력수급계획, 제철용 수요 정체 등으로 전년대비 18% 상승할 것으로 예상되며 철광석은 1.6%, 철재는 0.4% 증가에 머물 것으로 보인다. 고철은 수요 감소가 전망돼 2% 하락할 것으로 보이고, 자동차는 수입차가 증가하는 대신 수출량이 하락할 것으로 예상돼 2.4% 성장이 전망된다. 그 외 기타광석 2.2%, 화공품 1.8%, 잡화 1%, 목재 2.7%의 증가가 예상된다. 시멘트는 2.9%, 모래 1.6%, 유류 3.7% 증가가 예상되며 양곡은 0.5% 소폭 하락이 점쳐진다.

항만시설은 컨테이너의 경우 적정하역능력 재산정으로 전국항만의 하역능력이 22.4%(전국기준) 상승한 상황에서, 부산항은 혼잡이 이어질 것이며, 인천항은 수급이 안정을 찾을 것으로 보인다. 광양항은 물량 감소로 시설 여유가 지속될 것으로 보여 여유선석 활용 방안이 적극적으로 추진될 필요가 있다.

벌크부두는 하역능력 상향 조정으로 시설이용률이 다소 안정화됐으나 품목별로는 불균형을 보인다. 석탄, 철재, 고철, 시멘트, 양곡 등은 비교적 안정적이나 잡화, 철광석, 기타광석, 모래, 목재는 수급이 매우 불균형할 것으로 보인다. 자동차의 경우 혼재처리가 불가능해 타부두를 활용해 수급을 해소하고 있다. 항만별로는 광양항은 균형을 보이고, 인천항은 벌크물량 침체로 여유로우나 평택당진항은 시설부족이 가장 심한 편이다.

마지막으로 FTA에 따른 항만물동량 변화를 전망하자면, FTA는 우선 컨 물동량 창출에 긍정적인 효과로 작용할 것으로 보인다. 반면 벌크는 영향이 미미할 것으로 보이고, 유류는 긍정적인 효과가 있을 것으로 판단된다.

“부산신항 4단계 입지 고려, 제주신항 해양레저포트로 육성” 남재헌 해수부 항만정책과장

2016년 정부의 항만정책 기본방향은 ‘경제활력과 일자리 창출의 중심이 되는 항만’이다. 주요 계획을 소개하자면 우선 올해 부산항이 홍콩을 넘어선 제 2의 환적허브로 올라서기를 기대하고 있다. 부산신항의 새로운 성장거점 마련을 위해 2-5, 2-6단계를 통합해 2020년까지 완공하고 피더 전용부두를 개발할 것이며, 3단계 예비타당성을 추진하고 4단계의 입지 고민도 시작해야 할 시점이다.

부산신항에 수리조선소, LNG벙커링기지, 유류중계기지 설립을 위해 항만기본계획이 수정됐으며, 선박대형화에 대비해 부산항, 광양항, 인천항, 군산항 등을 증심할 계획이다. 항만배후단지 민간투자도 더욱 확대할 것이다.

광양항의 자동차 물량이 크게 늘어나고 있어 광양항을 산업클러스터로 육성할 계획이다. 울산항의 오일허브 재정투자도 기존 1,293억원에서 1,593억원으로 확대할 것이며, 광양항, 포항항 등 노후항만시설 현대화 사업도 진행한다.

크루즈 산업이 매년 성장하고 있는 가운데 특히 제주항은 그 성장세가 가장 높다. 제주신항에 2조 8,000억원을 들여 13선석의 크루즈 개발계획이 확정됐으며 이를 통해 제주항을 국제 레저포트로 개발할 계획이다. 이외에도 인천남항의 국제여객부두가 완공되고 추가선석을 확보할 계획이다. 항만재개발 사업도 올해는 활성화될 것으로 기대하고 있다.

“신선화물 물류센터 개발 시급, 항만시설 다양화*첨단화 고려돼야” 이성우 KMI 국제물류연구실장

국제물류환경은 빠르게 변화하고 있는 반면 우리나라의 물류 경쟁력은 여전히 부족한 실정이다. 국제운송, 통관, 정시성 등 국가물류 경쟁력이 부족하고, 전자상거래 등 물류 인프라, 물류기업 해외 네트워크와 해외 인프라 부족, 화주기업의 3PL 활용률도 저조하며, 통일대비 북방물류 연계체계도 미흡한 실정이다. 이외에도 연안해운 화물수송 경쟁력 부족, 규제와 지원체계 미비로 인한 물류시설 공급 한계, 하드웨어 성능향상에만 집중된 투자 등 우리 물류환경의 문제점이 여전히 크다.

이를 해결하기 위해 장기적으로 법제도가 개선돼야 한다. 항만지역의 글로벌 거점화 지원, 해양물류 투자유치 제도 개선, 전자상거래 시대에 부합한 물류분야 제도개선이 필요하며, 최근 부각되고 있는 드론의 배송*운송수단 활용을 위한 법제도 정비도 요구된다.

인프라 측면에서는 급증하는 신선화물 수요 처리를 위해 인천, 평택항 등 저온 유통시스템을 갖춘 신선화물 복합물류센터를 개발하고, 대 중국 항만 콜드체인 물류기지 조성이 필요하다. 또한 전자상거래 등에 적합한 항만시설 다양화와 첨단화가 고려돼야 하며, 물류와 ICT가 융합된 물류기술 개발전략과 R&D 로드맵 수립 등도 요구된다. 이외에도 글로벌 환경규제와 해상교통 안전 등 환경변화 대응에 따른 물류 기술과 체계가 구축돼야 할 것이다.

“부두공급 적정성 유지, 현실적인 하역능력 재산정 필요” 권범상 한국항만물류협회 물류운영본부장

현재 항만물류산업의 항만 수급 불일치의 원인은 필요이상의 부두공급 때문이다. 1997년에 3억 5,700만톤이었던 우리나라 항만하역능력은 2013년 현재 10억 6,400만톤으로 198% 상승했다. 이에 반해 같은 기간 물동량 증가율은 110%, 항만하역업체 증가율은 128%로 항만하역능력 증가폭에 크게 못미쳤다. 이러한 상황에서 하역요금 하락과 고정비 증가는 업체간 과당경쟁을 유발했으며 선화주의 요금인하 요구가 거세지면서 하역질서가 문란해지고 시장 건전성도 저해되고 있다.

이를 해결하기 위한 방안으로는 항만운송사업법 개정을 통해 인가요금에 대한 정부의 실태조사 강화가 필요하고, 하역업 등록기준을 강화해야 한다. 제도 개선도 필요하다. 현재 해수부에서 벌크 부문 표준계약서 초안을 마련하고 있는데, 항만하역 표준계약서 제정으로 건전한 거래질서 확립이 필요하다.

무엇보다도 부두공급의 적정성이 유지돼야 한다. 2014년 부산북항은 컨 운영사 9개사, 선석 41개에 하역요금은 10만 1,000원이었으나 2014년은 컨 운영사 4개사, 선석 20개인 상황에서도 하역요금은 4만 5,000원대로 하락했다. 이는 부두운영사의 수 보다는 부두공급이 하역시장 안정화에 미치는 영향이 더 크다는 것을 반증한다. 현실적인 하역능력 재산정과 항만기본계획 수립시 우리나라의 변화된 산업구조와 환경을 반영할 수 있어야 한다.

“제1차 크루즈산업 육성계획 시행, 해양관광 다양화와 안전망 구축돼야” 홍장원 KMI 해양관광*문화연구실장

2015년 국내 관광산업을 돌아보면, 우리나라에 입국한 관광객은 1,200만명, 출국자는 1,700만명으로 11월 기준 관광수지는 -4억 9,200만달러이다. 이에 따라 국내 관광시장의 경쟁력 개선과 새로운 관광자원의 발굴이 시급하다고 여겨지며, 해양관광은 그 대안으로 주목받고 있다.

지난해 우리나라 해양관광을 분석해 보면 해변경관 감상과 해수욕 활동인구가 성숙단계에 접어들었으며, 특히 해양레저 스포츠의 만족도가 높았다. 반면 관광활동 비용과 시설부족의 문제점이 제기되기도 했다. 한편 크루즈관광은 높은 선호도를 보였다.

올해 해양관광에서는 크고 작은 정책변화가 나타날 것이다. ‘제1차 해수욕장기본계획(2016~2025)’과 ‘제1차 크루즈산업 육성계획(2016~2020)’이 시행되며, ‘수중레저활동의 안전 및 활성화 등에 관한 법률안’도 국회 계류 중이다. 고부가가치 해양관광산업 육성, 해양레저 대중화*안전교육 추진, 해양레저 기반시설 조성 등 다양한 정책도 나타나고 있다.

이러한 상황에서 해양관광 발전과제를 꼽아보자면, 우선 해변관광활동의 다변화가 모색돼야 한다. 해수욕장 중심의 관광활동 탈피와 해수욕장의 다계절화를 통한 과밀*혼잡이 해소돼야 하고, 해양생태*문화관광, 도서관광 육성을 위한 관광상품이 개발*지원돼야 한다. 해양관광축제나 이벤트가 다양화돼야 하고 친수시설 확충이 필요하다.

고부가가치 해양관광산업 육성도 지원돼야 한다. 동북아 크루즈 시장의 경쟁력 확보를 위한 기항지 관광여건 개선과 해외 크루즈선사 유치 확대를 위한 홍보 강화가 필요하다. 또한 해양레저 서비스산업 일자리 창출을 위한 제도 정비와 인프라 확장도 요구된다. 마지막으로 해양관광시장 확대를 위한 해양레저 교육*체험 프로그램 보급이 확대돼야 하고, 해변관광 및 레저보트 등 관광활동 다양화에 따른 안전교육과 안전망이 구축돼야 한다.

패널토론

“물동량 보다 부가가치 창출위한 항만 개발돼야” 이재완 국제엔지니어링컨설팅연맹 회장

환적화물 대단히 중요하다. 그 자체를 통해서 외화를 가득하는 것은 물론 엄청난 부가가치를 창출한다. 환적화물 처리량이 늘어나면 항만은 거점항이 된다. 그로인한 이익이 엄청나다. 여기에 부가 서비스를 제공한다면 더 많은 추가 이익을 기대할 수 있다. 계획을 잘 세워야 한다. 앞으로는 물동량 증가에 따른 항만 개발보다는 여러가지 부가가치 창출을 위한 항만개발이 필요하다. LNG 벙커링, 크루즈 부두, 해양 레저 등을 고려해야 하고 선박 대형화 등 새로운 수요에도 대응해야 할 것이다.

“양보다 질에 집중, 미래기술 과감히 수용해야” 김춘선 인하대학교 교수

부산신항의 성장 거점화, 로지스틱스 허브 설립 좀 더 과감하고 신속하게 이뤄져야 한다. 광양항 역시 그간 정책방향을 못잡아서 우왕좌왕했었는데, 산업 클러스터화를 이루겠다는 과감한 정책이 기대된다. 양적인 성장보다는 질적인 성장이 이뤄져야 한다. 양적인 확충은 이제 끝났다고 봐야 한다. 미래전략 기술을 과감하게 수용하고 배후단지 특화개발, 기업유치, 비즈니스활동 고도화 문제 등에 사활을 걸어야 한다고 본다.

“환적화물 변수 고려해야, 중국 저성장에 따른 악영향 분석 시급” 권오인 PSA Korea 부사장

환적화물이 증가하고 있으나 변수를 생각해야 한다. GDP 성장률보다 컨테이너 물량이 둔화되고 있는 상황이다. 항만의 수요는 늘 바뀐다. 작년 BDI 평균이 713일 정도로 역사적인 최저점을 기록했다. 이러한 저시황이 원자재와 컨테이너 쪽에도 영향을 준다. 중국도 고도성장이 지났으며, 부산항과 인천항은 중국의 영향을 받게 돼 있다.

안전쪽에 더 신경을 써야 한다. 부산신항 입구에 LNG 벙커링 건설 계획이 있다. 국가전략적으로 부산신항에 어떤 문제가 생겨 길목이 막히면 큰 문제가 발생할 수 있다. 이 점에 대해 진지하게 고려해봐야 한다.

“터미널간 효율성 제고위한 기술 연구 요구” 이수호 해양수산부 항만물류기획과장

KMI에서 전체 물동량 4.4% 환적물량은 7%의 성장세를 예측했다. 다만 수출입 화물은 동남아 항로를 제외하면 성장세가 둔화되고 있는 분위기이다. 영남권의 조선해양플랜트 불황도 수출입화물에 악영향을 주고 있다. 환적 부문은 2013~14년은 선사 얼라이언스 재편에 따른 긍정적인 영향을 받았다. 반면에 중국 경기가 둔화되며 환적화물 예측이 조심스러운 면이 있다. 정책적인 고민을 계속하고 있다. 하역업이 어려운 측면은 크게 개선이 안돼 안타깝다. 이 부문에 대해서도 정책적으로 고민을 많이 하고 있다. 마지막으로 배후단지 문제가 있다. 터미널간 효율성 제고를 위한 미래기술 분야에 대한 연구가 활발히 이뤄졌으면 좋겠다.

“PA 자율성 확대하고 정부는 중소형 항만 특성화 전략 마련해야” 이동현 평택대학교 교수

부산신항 입지와 개발과 관련해 부산항의 경우, 트리거 룰 완화가 필요하며, 지역 정치적인 요인도 검토돼야 한다. 또한 개발과 운영이 연계돼야 한다. 개발과 운영의 연계가 미흡했기 때문에 신항 초기에 어려움을 겪었고, 현재 북항 운영사들의 문제가 대두되고 있다고 생각한다. 항만 미래기술에 관한 전문 연구조직이 없다. 연구조직이 필요하며, 인간과 산업간 관계에 대한 검토가 필요하다. 마지막으로 정부의 항만정책에 대해 말하자면, 해수부 조직 개편이 필요하다. 해운항만청 조직이 그대로 이어지고 있는데 개발과 관리*운영 등 파트가 합쳐져야 한다. 직렬별 조직구성이 아닌 종합관리가 가능한 조직으로 개편이 필요하다. 또한 PA가 있는 항만에 자율성을 과감하게 주고, 동해항 등 다른 항만에 대한 특성화 전략을 정부가 마련해야 할 것이다.

“중국 직기항, 자국내 환적 늘어 부산항 환적화물에 악영향 가능성” 양창호 인천대학교 교수

우선 부산항이 세계 2위 환적항만을 노리고 있다는 점은 매우 대단하고 박수받아야 할 일이다. 그러나 환적화물 늘리기에 있어 중국 변수가 고려돼야 한다. 중국 직기항이 늘어나고 자국내 환적이 많아지며 환적화물 늘리기가 쉽지 않을 수 있다. 이를 해결하기 위해서는 선사가 부산항에 오지 않을 수 없도록 만들어야 한다.

FTA 효과는 클 것으로 예상된다. 다만 보다 구체적이고 상세한 분석이 필요하다. 마지막으로 정부의 항만계획에 ‘일자리 창출’이 들어가 있는데, 항만의 고용창출 효과를 높이기 위해서는 무엇보다도 항만배후단지 개발에 힘써야 한다.