현충일과 6.25동란이 들어있는 6월은 호국보훈의 달이다. 순국선열들을 기리며, 그 유족들을 정성껏 돌보자는 뜻이 담겨져 있다. 오늘 우리가 있는 것은 조상의 음덕이요, 우리나라가 있는 것도 나라와 민족을 위해 몸 바친 분들 덕택이다. 안중근의사의 유묵遺墨 ‘견리사의 견위수명(見利思義 見危授命)-이로움을 보았을 때 정의를 생각하고, 나라가 위태할 땐 목숨을 내놓아라.’ 애국은 나라를 먼저 생각하는 마음이다. 나라가 어려울 때일수록 더욱 선공후사(先公後私)의 정신으로 나라사랑을 실천해야 할 것이다.
콤파스 개최장소를 명동 로얄호텔에서 시청옆 프레지던트호텔로 옮겼다. 리모델링 때문인데, 20여년간 이용하여 정이 들었는지 서운하다. 출장도 많고 메르스(MERS Middle East Respiratory Syndrome)로 인해 참석률이 저조할 것으로 생각했으나 23명이나 나왔다. 우리에겐 생소한 중동호흡기증후군 메르스의 급속한 확산과 감염으로 국민들이 불안해하며 조속한 퇴치를 기다리고 있다. 자고 나면 늘어나는 감염환자와 격리대상자들의 고통은 이루 말할 수 없다. 병실에서 메르스와 사투를 벌이고 있는 의료인들 특히 간호사들의 분투가 눈물겹다. 초기대응 실패로 인해 의료선진국 한국의 명예가 실추됐다. 다행히 진정될 기미를 보이고 있으나 감염속도와 범위로 볼 때 방심은 금물이다. 피해방지와 명예회복을 위해서도 더 이상 확산되지 않고 빠른 시일 내에 퇴치될 수 있도록 끝까지 최선을 다해야 할 것이다.
앞으로도 제2 제3의 메르스 사태가 얼마든지 발생할 수 있기에 경각심을 가지고 철저히 대비해야 한다. 질병과 방역체제에 대한 전반적인 점검과 함께 개인위생 철저와 병원문화 개선도 이루어져야 할 것이다. 차제에 우리나라가 항바이러스 치료 백신을 개발하여 메르스 근절을 바라는 세계인의 기대에도 부응했으면 좋겠다. 6월 콤파스 강사는 해양수산부 이수호 항만물류기획과장, 주제는 ‘항만물류정책의 추진방향’이었다. 세종시에서 새벽 열차를 타고 올라온 강사와 메르스에도 불구하고 참석한 콤파스회원들이 고마웠다. 해운과 항만은 수레의 두 바퀴와 같다. 어느 한쪽 바퀴의 크기와 속도가 다르다면 바르게 나가지 못하는 것은 정한 이치이다. 그런 뜻에서 해운의 한 축인 항만물류정책을 수립하는 실무과장을 초청하여 우리나라의 항만물류정책의 추진방향을 들어보는 것은 여러모로 의미가 컸다. 이수호 과장의 약력을 소개하면, 미국 콜로라도대 행정학 석사과정을 마치고 해양수산부의 부산지방해양수산청 항만물류과장과 국토해양부 해안권개발과장을 역임하였으며, 한때 주 카타르대사관 참사관을 맡기도 하였다. 이날 발표내용을 소개한다.
1. 그간의 항만물류정책 개관
지금까지는 컨테이너 물동량을 적기 처리하기 위한 시설확충과 운영효율 제고에 힘써 왔다. 우리나라 컨테이너 물동량은 2002년 1,189만TEU에서 2014년 2,473만3,000TEU로 늘었는데, 그 가운데 부산항이 같은 기간 945만3,000TEU에서 1,865만2,000TEU로 2배 정도 증가하였다. 시설확충 면에서 부산항은 2006년 1월 1-1단계 PNC 운영개시에 이어 1-2단계, 2-1 및 2-3단계를 순차적으로 운영을 개시하여 총 21선석을 운영 중이다. 광양항은 1998년 7월 1단계 4선석에 이어 2-1 및 2-3단계 16선석이 개발되었는데, 시설과잉으로 이를 다목적부두와 자동차전용부두로 전환하였다. 인천항은 2009년 4월 인천신항 개발에 착수하여 금년 6월부터 순차적으로 개장하고 있으며, 그 밖의 권역별 컨테이너 물동량 처리를 위해 평택 당진, 울산, 군산, 포항 등에 컨테이너 전용부두를 운영 중에 있다.
항만운영 효율성을 제고하려면 첫째, 항만운영 주체의 변화가 필요하다. 항만공사 주도의 항만개발 및 운영방식으로 전환하여 기존 예산에만 의존하던 항만개발을 공사가 자체 수입 및 채권을 발행하여 시설투자하는 식으로 바뀌어야 한다. 둘째는 항만운영사의 다변화로, 국가 및 국영기업의 운영에서 민간기업 주도의 운영으로 가야 한다. 우리나라 기업뿐만 아니라 PSA, DP월드, 허치슨 같은 다국적 터미널 운영사의 참여도 필요하며, 선사의 터미널 운영 참여도 바람직하다. 예를 들면 한진해운, 현대상선, CMA-CGM, 에버그린 같은 선사들이다. 셋째는 자동화 및 고성능 하역장비 도입에 따른 생산성 증가가 필요하다. 시간당 110개(van)는 처리해야 한다. 아울러 물동량 창출형 항만을 조성하기 위해 부산항과 광양항 인천항 등에 약 640만평방미터의 항만배후단지를 공급하여 142개 물류기업을 유치하였다.
그간의 항만물류정책에 대한 외부의 비판도 없지 않았다. 첫째는 항만시설 수요예측의 부정확으로, 수요에 비해 과다한 컨테이너 전용부두시설을 공급하여 시장의 불안정이 초래되었다. 둘째는 항만공사의 경직성이다. 운영사와 이용사의 편의 및 효율성 보다는 수익 위주의 항만운영방식으로 접근하였고, 항만별 특성화 된 운영기법보다 물동량 위주의 경직적 운영방식을 적용해 왔다. 셋째는 항만물류산업의 위상약화에 대한 대처가 미흡했다. 과거에 비해 항만물류산업의 위상이 갈수록 저하되고 있음에도 이에 대한 종합대응이 부족했다는 비판이다.
2. 항만물류정책의 대내외 여건
항만물류산업의 대외적 여건은 세계경제 성장이 둔화되고 해운물류환경의 변화와 함께 중국항만이 급성장하고 있다는 사실이다. 세계경제의 장기불황에 따라 경제구도가 변화되고 있는데, 중국과 인도 등 신흥국 중심의 세계 물동량 견인구조가 지난 고도성장기 같이 회복될지는 의문이다. 선박의 초대형화와 전략적 제휴로 인해 1만8,000TEU 이상의 초대형 선박이 항로에 투입되고 있고, 2M, O3, G6, CKYHE 선사동맹체제의 영향력이 확대되며, 중국 및 일본 항만의 견제와 더불어 환적방식 변화도 이루어지고 있다. 종전의 허브 앤 스포크(Herb & Spokes)방식이 아닌 모선환적 비율도 증가되고 있다. 2014년말 기준 세계 10대 컨테이너항만 중에 7개가 중국항만이다. 1위에 상하이, 3위 선전, 4위 닝보, 5위 홍콩, 7위 칭다오인데, 특히 닝보항은 지난해 12.3%의 고성장을 기록하여 세계 5위 항만으로 급부상하였다. 부산항은 6위를 차지하였는데, 부산항도 물동량이 늘었으나 중국 항만의 증가속도를 따라가지 못한다.
대내적 여건은 시설능력 문제, 근해선사의 역할 증대, 국내 항만물류업 위상의 저하를 들 수 있다. 지금까지 꾸준한 시설공급에 따라 하역능력은 확충되었으나 신규시설이 공급될 때마다 하역시장의 불안정이 발생하였다. 하역능력과 실제 운영능력 간에 괴리가 발생하였고, 인접항만 간의 물동량 경쟁도 야기되었다. 근해선사들은 2014년 부산항 기준으로 전체 물량의 23%인 423만TEU를 수송하여 G6의 511만TEU에 이어 2위에 오를 정도로 역할이 증대되었다. 인트라 아시아의 근해선사들은 그 위상에 걸맞는 정책지원을 강력히 요청하고 있는데, 하역요금 인가제와 함께 주요 현안이다. 물류업 위상저하와 관련해서는 터미널 개발단위 대형화에 따라 단일 운영사의 운영권 확보에 애로가 있다. 하역시장 수익모델의 불안정으로 인해 향후 과감한 투자가 이루어질지는 의문이다. 1운영선사 1선석 체제에서 3~4선석 체제로 전환할 방침이다.
3. 항만물류정책의 추진방향 및 과제
1). 항만별 특화발전
향후 항만정책 방향은 항만별로 특화 발전시켜 나가는 것이다. 부산항의 경우, 신항은 얼라이언스별로 전용터미널체계로 운영하여 환적물량 증가추세를 유지하려고 한다. 현재 시설능력 대부분을 활용하고 있는데, 2M은 PNIT와 PNC, G6는 HPNT와 PNIT, CKYHE는 HJNC, O3는 BNCT를 이용한다. 북항의 경우는 근해선사의 거점이나 기항중인 원양선사의 신항 이전 가능성이 상존하며 시설면에서도 여유가 있는 편이다. 2014년의 신항 비중은 64%였으나 2015년 4월 현재 65.9%로 늘어났다. 근해선사를 포함한 선사들은 신항기항을 선호한다. 향후 정책방향을 환적 경쟁력의 극대화에 두고 있다. 신항은 선박 대형화, 점증하는 물동량 처리를 위한 증심준설 및 토도 제거 같은 시설개선과 신항 2-5와 2-6 및 2-4단계 등 시설추가 확보에도 힘쓸 것이다. 북항은 당분간 부두 추가공급시 하역시장의 불안정 요인이 있어 과다한 운영사와 시설을 통합하려고 한다. 신항에서의 부두 추가공급시 하역시장 불안정 요인과 근해선사의 신항 기항에 따른 수요 충족 및 터미널별 분절적 운영으로 인한 환적 경쟁력 저하문제 대응 등이 향후 풀어야 할 과제이다.
광양항 및 인천항을 살펴보면, 우선 광양항 여건은 항만물동량의 성장세가 둔화되고 있고, 선박 대형화에 따른 대응능력이 미흡한 편이다. 2014년에 전년대비 2.3% 증가한 233만 6,000TEU에 그쳤다. 발전방향과 과제는 광양항을 컨테이너 포함 종합화물 처리 중심항으로 육성하며, 선박대형화에 대응한 C/C 등 장비능력 향상과 마케팅 지속 및 배후단지 내 유수기업 유치에 있다. 이렇게 컨테이너뿐만 아니라 자동차 벌크 등을 포함한 종합처리항만으로 육성할 계획이다. 광양항은 300만TEU는 처리해야 하는 문제가 있고 장비면에서도 크레인의 깊이보다 높이가 문제시된다. 인천항은 컨테이너 물동량이 높은 증가세를 보이고 있다. 2014년에 전년대비 9.4% 증가된 230만 7,000TEU를 처리하였다. 반면에 내항 및 남항 일원에 컨부두가 산재되어 있고, ICT를 제외하고는 충분한 장치능력을 갖춘 전용터미널도 없는 편이다. 인천항의 발전방향과 과제는 수도권 거점항으로서의 기능을 강화하기 위해 지난 6월 1일 개장을 시작한 인천신항의 안정적인 운영과 신항 배후 수송망 확충 및 배후 물류단지를 차질 없이 개발해야 한다. 신항의 순차적 개장으로 초래될 수 있는 인천항 컨테이너 하역시장의 단기적 불안정 요인을 관리하는 것도 당면과제이다.
2). 항만배후단지의 활성화
항만배후단지 개발현황을 보면, 2014년 말까지 총 668만 6,000평방미터를 공급하였고 142개 기업을 유치하였다. 부산항은 신항 북컨테이너와 웅동배후단지 232만 3,000평방미터를 공급했고 68개 기업을 유치하였고, 광양항은 동측과 서측 배후단지에 131만 9,000평방미터 공급하여 33개 기업을 유치하였다. 인천항은 아암1단계와 북항배후 76만평방미터를 공급하고 26개 기업을 유치하였고, 기타 평택당진항과 울상항 등에 약 86만평방미터를 공급하였다. 이로 인해 2014년말 기준 237만 7,000TEU의 화물 창출, 5,081명의 고용확대, 1,167억원의 외자를 유치하였다. 활성화 추진방향은 부산 남컨테이너 및 서컨테이너 배후단지와 인천 아암2단계 및 신항 등 배후단지를 추가로 공급할 계획이다. 또한 글로벌 유수 물류기업을 전략적으로 유치하려 하는데, 부산항 중심의 2~3개 업체와 접촉중이다. 아울러 물류기업 의존도에서 벗어나 제조업도 유치하기 위해 제조업에 대한 입주평가 차별을 폐지하고 임대료 차별도 조정할 예정이다. 그리고 근로자 숙소 같은 배후단지 입주기업의 편의시설을 확충할 계획이다.
3). 항만 부가가치 극대화
항만의 부가가치 극대화를 위하여 해양경제특별구역제도를 도입하고, 항만제공 서비스를 확충하며, 항만공사 간의 협력강화 방안을 추진할 것이다. 해양경제특별구역 제도는 신규 항만시설 개발에 따라 유휴화 하는 기존 항만시설(부두)에 신해양산업인 해양플랜트 요트 마리나 수산수출가공 분야에 집적 육성하려고 한다. 이를 위해 연내까지 관련 법률을 제정하고 부산북항 등 일원에 이 제도를 적용하여 물류처리 공간을 지역 및 해양산업 거점화 할 계획이다. 항만제공 서비스 확충 방안은 LNG 벙커링 선박수리단지 조성 등 항만기능을 다변화하고, 향후 항만시설 개발시 컨테이너 장치장 외에서의 컨테이너 수리 및 공 컨테이너 장치 등 운영사가 컨테이너 처리와 관련된 종합 서비스를 제공할 수 있도록 충분한 시설을 공급하려고 한다. 항만공사들도 마케팅 등 항만운영과 관련된 공동 이해사항에 대해 서로 협력하기 위해 ‘항만공사운영협의체’ 제도화에 필요한 항만공사법 개정을 추진하고 있다.
다음은 발표가 끝난 뒤 이루어진 질의응답 내용이다.
문, 같은 물류업인 원양과 항공 분야에는 터미널을 지원하고 있으나, 물동량의 70% 이상을 차지하는 인트라 아시아 선사들에겐 없다. 근해선사들의 경쟁력 확보를 위해서도 전용 터미널이 필요하다. 근해선사들은 하역비 등 대형선사 보다 불리한데 터미널까지 홀대받고 있다. 셔틀문제와 공해 문제를 해결하기 위해서도 인트라 아시아 선사들에게 터미널을 제공하여야 한다. 머스크 같은 대형 선사들의 초대형선 투입에 따른 캐스케이딩Cascading으로 인해 선사간 경쟁이 치열한데, 전용 터미널까지 확보하니 인트라 아시아 선사들은 이들과 도저히 경쟁할 수가 없다. 공동운항으로 원양선사와 경쟁할 수밖에 없으나 벅찬 싸움이다. 답, 근해선사 전용터미널 문제는 하역료 인가제와 함께 숙제다. 정부가 부산신항 운영에 직접 개입할 수 없기에 간접적으로 접근하고 있다. 2019년에 신항 터미널이 추가로 공급되면 해결할 수 있을 것으로 본다. 그동안의 과도기를 지혜롭게 넘기려 고민하고 있다.
문, IPA 항만위원으로서 싱가포르를 방문하여 PSA를 살펴봤다. 우리나라 선사와 하역사도 외국에 진출할 수 있었으면 좋겠다. 항만공사운영협의체를 운영하겠다고 했는데, 공동 관심사로 좋은 아이디어다. 항만공사와 터미널 간의 분쟁이 야기되어 중재까지 간다. 운영협의체가 분쟁해결과 효율적 운영에 기여할 것이다. 답, 우리나라도 PSA, DP-월드, 허치슨 같은 GTO(Global Terminal Operator) 육성이 필요하다. 다만, GTO로 육성하려면 투자 선행이 필요해 고민 중이다. 국내 해운업체들도 여력과 기회가 주어지면 해외진출의 모멘텀momentum을 가지려고 한다. 항만공사운영협의체 제도를 잘 운영하여 항만공사와 관련업계의 분쟁을 해소할 수 있도록 하겠다. 문, 재직 중에 부산신항을 착공하였는데, 신항 비중이 60% 이상 된다고 하니 감회가 크다. 현안이던 투 포트 시스템(two ports system) 문제는 네덜란드의 로테르담과 암스테르담 사례가 도움이 될 것이다. 장관의 관심사인 국적 크루즈선의 선상 카지노 허용여부는 어떻게 되고 있나? 아메리카컵 같은 요트대회를 부산항에 유치하면 좋을 것이다. 올림픽이나 월드컵 못지않은 프로젝트라고 생각한다. 답, 이 문제는 해양정책실에서 열심히 검토하고 있다. 국적 크루즈에 대한 선상 카지노 허용문제는 1번 현안이다. 해결단계에 접근중이다.
투 포트 시스템은 논리 면에서 고민도 많았으나, 지금은 정리가 됐다. 앞에서 언급했듯 다른 방향으로 보완하는 식의 이용방안을 가지고 있다. 문, 세월호도 전문성이 문제였다. 비전문가가 전문적인 사안을 결정 시행하면 혼란과 비능률이 생긴다. 안전을 담당하는 부서는 더욱 그렇다. 해사안전과 해난심판의 책임자가 비전문가라면 누가 믿고 따르겠는가? 과연 외국인들이 승복하겠는가. 전에 규제개혁위원장의 부탁으로 공청회에서 일본의 사례를 발표한 적이 있는데, 일본에선 바다와 선박을 잘 아는 사람이 해사안전국과 해난심판원을 맡고 있다. 세월호 침몰사고 같은 전문적인 안전문제는 국민정서나 유족의 의견을 들어 결정할 수 있는 사안이 아니다. 답, 발표라기보다는 들으려는 자세로 왔는데, 유익했다. 오늘 나온 얘기중 실천가능한 것은 정책과 업무에 반영시킬 것이다.
그림의 힘
그림의 힘이 무엇이며, 그 효력은 과연 어느 정도일까? 그 의문에 대한 답을 ‘그림의 힘’이라는 책이 내놓았다. 이 책은 우리에게 다소 생소한 미술치료사 김선현이 쓴 것으로, 그녀는 예술을 사랑하여 미술을 전공하고 작가로 활동하다가, 틈틈이 강의를 맡아 학생들을 지도하던 중 그림이 갖는 치료적 힘에 눈을 떠 미술치료자의 길을 걷게 되었다고 한다. 그 후 미술치료를 체계적으로 공부하기 위해 독일 베를린 훔볼트대학 부속병원에서 예술치료 과정을 마쳤으며, 일본의 임상미술사 자격을 취득하고 일본의 기무라클리닉, 미국의 MD앤더슨암센터 예술치료과정, 프랑스 미술치료프로페셔널 과정을 거쳐 현재는 차의과대학 미술치료대학원장과 차병원 임상미술치료클리닉 교수로 재직 중이다. 불모지나 다름없는 미술치료 분야에 뛰어들어 새로운 영역을 개척하고 발전시킨 그녀는 그간의 활동과 연구성과를 인정받아 세계미술치료학회WCAT 초대회장으로 추대되기도 하였다. 이 책을 읽으며, 미술책에서나 보던 모네, 고흐, 클레, 쿠르베, 칸딘스키, 이중섭의 그림들이 우리의 감성뿐만 아니라 이성과 지성 개발까지도 영향을 미친다는 사실에 새삼 놀랐다. 영감 있는 예술이 주는 기쁨이요 치유력이다. 미지의 분야에 뛰어들어 새로운 장르를 열고 있는 퍼스트 무버(first mover) 김선현 교수의 ‘그림의 힘’. 마음의 그늘과 상처를 안고 사는 현대인들에게 평안과 치유를 주며, 우리나라 미술치료 분야를 더욱 발전시키는 계기가 되기를 바란다.