1월이후 33개 루프* 선박 98척 추가돼 수급균형 악화가 원인
아시아역내항로(Intra-Asia)의 컨테이너 운임시황이 침체일로에 있다. 알파라이너에 따르면, 올해 1월부터 6월까지 반년간 아시아지역항로에서 새로운 루프에 98척의 선박이 추가됨에 따라 선복공급량이 급증했다. 동 항로의 화물 물동량은 견조한 상황이지만 전형적인 수급균형의 악화국면에 접어들어 관련업계가 저운임이 지속될 것을 크게 우려하고 있다.
정기선항로에서는 유럽항로를 중심으로 메가 컨테이너선의 취항이 지속됨에 따라 수급 균형이 악화되고 있는 상황이며 그로인한 캐스케이드(전배)의 최종 여파를 앞두고 아시아역내항로에서 운임시황의 침체가 뚜렷해지고 있다.
알파라이너즈에 따르면, 올해 상반기에 신설된 33개 루프중 절반의 루프에 배선된 선박의 선형이 1,000-2,000teu급으로 구성돼 있다. 한편 동남아시아와 일본 등 등 역내항로에도 거리가 좀더 긴 서비스에는 2,000teu급 이상의 본선이 투입되고 있다. 이중 최대 선형은 OOCL의 북중국-부산-동남아시아 연계 서비스에 배선되고 있는 4,500teu급이다.
유럽항로에 1만 8,000teu급 등 초대형 컨테이너선이 투입되면서 기존선박이 북미나 남미, 아프리카 등 다른 항로에 잇따라 전배되고 있다. 아시아역내항로에서는 아직까지 2,000teu급 이하의 선형이 많은 상황이지만 선박의 초대형화에 따른 전배의 영향으로 파나막스급 선박 등이 아시아역내에 투입되는 사례가 점차 증가하고 있다. 투입선형의 대형화와 루프수 증가에 따른 선복량 증가가 아시아역내항로의 운임시황 둔화의 배경이다.
5월 29일부 상해운임교역소(SSE) 집계자료에 따르면 상해발 컨테이너 운임지수는 싱가포르행이 20‘ 컨당 190달러, 일본행(동일본)은 107달러였다. 이는 전년동기에 비해 싱가포르는 25% 하락하고 일본행은 65%가 하락한 것이다.
외신에 따르면, 일본 발착화물의 경우 올초 항로개편으로 루프수가 증가한 태국항로의 운임침체가 두드러진다. 수출화물의 경우 극심한 경쟁 때문에 남중국행 요금은 공 컨테이너의 회송비용보다 낮은 파격적인 할인 요율까지 등장하고 있는 것으로 업계는 전하고 있다. 아시아역내항로협의협정(IADA)에 가입한 선사들의 물동량을 기반으로 집계된 4월의 아시아역내 항로 물동량은 지난해와 거의 비슷한 수준으로 알려져 있다. 이같은 선복량의 증가 대비 물동량 증가의 부진도 아시아역내 해운시장의 시황악화 상황에 박차를 가하고 있는 요인이다.
아시아역내 해상물동량 안정세, 1-4월 479만teu 2.5% 증가
물동량은 견조하나 선복증가세가 앞서 운임하락 심각 우려 커
아시아역내항로는 물동량 측면에서는 올해들어서 안정세를 이어가고 있다. 아시아역내항로협의협정(IADA) 가입선사들의 취급물량을 중심으로 집계된 자료에 따르면, 올해 1-4월 동안 동항로의 해상 물동량은 479만여teu로 2014년의 동기의 468만teu보다 2.5% 증가했다. 중국발 화물이 여전히 견조세를 보이고 있으며 동남아시아 각국으로부터 발생하는 수요도 눈에 띤다.
중국발 화물은 전반적으로 견조세를 유지하고 있다. 북중국발 화물은 7.6% 증가한 53만 3,000여teu였으며 중부 중국발 화물은 5.9% 늘어난 51만 7,000여teu, 남중국발도 1.3% 증가한 44만 2,000teu로 드러났다. 복건성발 화물 역시 4.4% 늘어난 13만 2,000teu였다.
최근 아시아역내항로 서비스 선사들이 중국과 아시아각국을 연계하는 서비스 강화를 적극 추진하고 있는 것도 중국발 화물의 견고한 수요에 기인하고 있다.
동남아시아 각국에서는 싱가포르발이 12.4% 증가한 23만 4000teu로 호조세를 기록하고 있다. 말레이시아발 물동량도 8.1% 늘어난 28만teu를 기록하고 있다. 인도네시아발 화물 역시 9.3% 증가한 24만6,000여teu로 나타났다. 태국발 화물은 1.6% 증가한 41만 2,000여teu, 베트남발 화물은 3.2% 늘어난 32만 7,000t여eu를 기록했다.
그에반해 한국발 아시아역내 지역행 화물은 3.3% 감소한 46만 6,000teu로 드러났으며, 대만발 화물 역시 3.5% 감소한 33만 7,000teu를, 홍콩발 화물도 7.2% 줄어든 15만 9,000여teu로 부진한 물동량을 시현했다. 일본발 화물도 59만 9,000teu로 0.4% 감소했다. 현재 지속되고 있는 엔화 약세 추세가 일본의 수출물동량의 증가로 이어지는 않고 있다는 분석이 다.
IADA 자료를 기준으로 같은 기간(2015년 1-4월) 도착지 측면에서 전반적으로 대다수의 물동량이 지난해 같은 기간에 비해 감소한 경향(집계된 자료)을 보인 가운데 베트남행 물동량은 17.9% 증가한 43만 3000여teu를 기록했고 태국(38만6,000여teu)과 말레이시아(33만7,000여teu), 인도네이사(38만5,000여teu), 싱가포르(19만teu), 미얀마(5만8,000여teu) 등도 견조한 물동량을 보였다. 이는 수출입 공히 동남아시아 지역에서 활발한 화물의 이동이 발생하고 있음을 보여주고 있다.
그에반해 일본(73만2,000여teu)과 한국(44만9,000여teu), 북중국(34만4,000teu), 중부중국(37만8,000여teu), 홍콩(25만7,000teu) 등은 도착지 측면에서의 물동량이 전년대비 감소한 것으로 집계됐다. 그러나 IADA 집계자료는 가입선사들에 따른 통계여서 이 실적집계에 포함되지 않은 물동량이 적지 않기 때문에 아시아역내항로의 해상화물 물동량은 이 통계자료의 집계 수치보다 더 많을 것으로 관련업계는 보고 있다. 이같은 상황을 고려하더라도 아시아역내시장에서 발생한 해상물동량의 증가세에 비해 최근 신규투입 선복량의 증가세가 훨씬 앞서기 때문에 동 항로의 운임시황이 급격하게 나빠지고 있는 것이다. 아시아역내항로가 최근 정기선 해운시장에서 주목받고 있는 이유이다.