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신년기획/2015 해사산업 전망- 해운산업
유가하락, 해운보증기구, 얼라이언스 대격돌, 선원노조 지형변동...
[496호] 2014년 12월 30일 (화) 10:51:25 이인애 komares@chol.com

   
 
해운업계는 2015년 새해도 녹록치 않은 한해를 맞을 것으로 예측되고 있다. 해운업 전반이 유가하락으로 인해 비용절감의 효과는 보겠지만 공급과잉과 경쟁심화 등의 상황으로 인해 전반적인 업황이 지난해보다 나을 것으로 전망되고 있지 않기 때문이다. 시황 전망은 지난해 12월호와 본호 타 지면을 통해 기사화돼 있어 본고에서는 논외로 하고 새해 해운업계의 이슈화될 내용들에 대해서 점검했다.

올해 해운업계의 국내외 주요이슈로는 △유가하락 △셰일혁명에 따른 에너지물류시장 변동 △해운보증기구 설립과 선박금융 △거대 얼라이언스간 본격 경쟁 △분열된 해상 선원노조 관계 정립 △선박의 안전문제 △국적선사의 협력과 강소 중견선사 육성책 등을 꼽을 수 있다. 취재와 인터뷰(한국선주협회 이윤재 회장) 형식으로 2015년 해운산업계의 주요이슈를 짚어봤다.

유가하락과 해운업계-국제유가 작년 6월대비 40~ 50% 하락, 연료비 절감효과로 수익성 개선, 에코십 수요 둔화되나 컨선은 여전

작년 6월부터 하락하기 시작한 국제유가는 구랍 23일기준 원유현물이 두바이 56.2달러, 브렌트 60.35달러, WTI 57.08달러로 떨어졌다. 원유선물의 경우도 WTI 57.12달러, 브렌트 61.69달러를 기록했으며, 석유제품은 휘발유 65.67달러 경유 72.80달러 등유 74.36달러 고유황중유 53달러 나프타 51.51달러였다. 구랍 24일자 한국석유공사의 국제유가동향 자료에 따르면, 지난해 12월 23일간 평균 유가는 선물과 현물이 61-67달러선을 기록했으며, 6월말 기준에 비해 40-50% 가량 하락한 상황이다.

작년 6월 30일기준 원유선물가 WTI 105.37달러 브렌트 112.36달러와 원유현물가 두바이 109.29달러 오만 109.32달러 태피스 116.09달러였으며 이후 9월초 100달러선을 주춤하다가 9월중순경에 산유 전지역에서 유가는 90달러선으로 물러앉았고 이후 하락세를 지속해왔다. 하락세를 이어온 국제유가는 미국의 GDP 호조와 중국 원유소비 강세 등으로 연말장세가 소폭의 등락을 반복하는 모습도 보였으나 장기적으로 저유가의 기조는 계속되리라는 것이 전문가들의 예측이다.

국제유가의 하락세에 따라 선박연료유(380cst)도 동반 하락세를 보여 구랍 3주차에는 311달러를 기록했다. 선주협회에 따르면, 싱가폴 기준 2012년 평균 669달러 2013년 평균 616달러이던 선박연료유 가격은 2014년 10월평균 513달러 11월 평균 465달러로 계속 하락세를 이어오다 12월들어서는 300달러대까지 떨어졌다.

이같은 저유가 상황은 연료절감 차원에서 해운산업에 단기적으로는 큰 수혜를 주고 있다. 연료비 감소효과를 통한 비용절감 효과로 수익성이 개선될 수 있다. 실제 국내외선사들의 수익성 개선효과는 지난해 3·4분기 경영실적을 통해서도 확인할 수 있다. 그러나 장기화될 경우 운임인하의 요인으로 작용할 수 있어 연료유 비용 절감에 따른 수혜는 줄어들 것으로 예상된다. 그렇다고 해도 최근 수년간 경영난을 겪어온 해운기업들에게는 유가하락 부담의 경감은 가뭄에 단비와도 같은 현상임은 틀림없다.

한편 저유가 상황은 비용절감 차원에서 신조발주가 이어져온 에너지효율선, 일명 에코십에 대한 수요와 투자에 혼선을 빚게 할 것으로 예측된다. 수출입은행 해외경제연구소에 따르면, 선박연료유가 600달러일 경우 연비차가 20% 나는 에코십은 벌크선과 탱커, 프로덕트 캐리어가 3%대의 연료비 절감이 예상되지만, 선박연료유가가 450달러일 경우 같은 조건에서 1%효과가 떨어진 2%대의 연료비 절감 효과를 얻는 것으로 예측됐다. 구랍 12월 중순이후 300달러선까지 떨어진 것을 기준으로 하면 에코십의 연료비 절감효과는 그만큼 더 경감될 수 있음을 미루어 짐작할 수 있다. 이에 반해 컨테이너선의 경우는 선박연료유가가 하락하더라도 에코십 연비차(20% 경우)를 통한 비용절감 효과가 타 선종보다 높게 추산되고 있어 저유가 국면에서도 컨테이너선의 에코십 트렌드는 계속될 것으로 전망되고 있다. 7,500teu급 컨선을 기준으로 연료비 600달러에서 9%의 비용절감 효과가 450달러에서는 7%로 줄어들지만 여전히 연료비용 절감효용은 큰 것으로 나타나고 있다. <P95 참조> 이에따라 벌크선과 탱커의 에코십 수요는 당분간 부진하겠지만 컨선의 에코십 투자는 지속될 것으로 전망되고 있다. 실제 일본의 MOL은 최근 2만teu급 초대형 에코십 확보계획을 수립한 것으로 알려져 있고 같은 얼라이언스 선사중에도 2만teu급 컨선 확보를 계획하고 있는 것으로 전해지고 있어 컨테이너시장에서의 에코십 선호 트렌드는 저유가 상황의 영향을 받지 않고 있는 것으로 파악되고 있다.

유가하락은 해운업계의 연료비용 절감과 에코십 투자 둔화라는 영향 외에도 유조선 시황에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 비전통 생산국이던 미국의 원유증산은 원유시장의 물류판도를 바꾸어놓을 정도의 파괴력을 가지고 있어 원유의 물류지형도 변화에 따라서 유조선의 선형별 시황에도 영향을 미칠 것으로 예측되지만, 아직 구체적인 전망내용은 나와 있지 않다. 최근 VLCC 시황의 호조세가 원유시장의 변화를 반영하고 있으며, 2015년 해운시황 전망에서도 탱커부문의 시황이 타선종에 비해 그나마 긍정적으로 예측되는 이유이기도 하다.

셰일자원 혁명-원유와 가스시장 지각변동 태평양물류시대 재부상, 가스에서 오일 개발로 확장되는
셰일혁명, ‘미국의 제조업 부활’예고
셰일혁명으로 인해 세계 에너지시장에 일대 지각변동이 예상되고 있다. 인류에게 새로운 에너지원으로 급부상한 셰일가스는 ‘100년만에 한번 찾아오는 에너지 패러다임 전환’으로까지 지적되고 있을 정도의 파급력을 보여주고 있다.

셰일가스 개발에 성공함에 따라, 글로벌 에너지시장에서 1990년대에서 2012년까지 20여년동안 30%대의 비중을 점유했던 원유의 비중은 점차 감소하는 반면, 가스는 90년대 20%에서 비중을 점차 확대해 2020년경에는 26%에 이를 것으로 GE 에너지는 전망하고 있다.

셰일자원 혁명의 진원지인 미국은 이미 세계 최대 가스생산국이며 올해(2015년)에는 세계 1위 원유생산국으로 부상할 전망이다. 셰일가스 생산을 증대해온 미국은 이미 2010년 러시아를 제치고 세계 최대 가스생산국에 올랐으며, 가스 수출에도 적극 나서고 있어 빠르면 2015년부터 늦어도 2020년 경에는 천연가스 순수출국으로 전환될 것으로 KMI는 전망하고 있다. 미국은 셰일가스와 함께 셰일오일(타이트오일)도 개발하고 있어 석유수입이 점차 줄어들고 있다. KMI와 대한상의 자료에 따르면, 미국의 원유수입량은 2014년 2010년 54%에서 2035년에는 27%로 줄어들 전망이다.

셰일혁명이 확대되고 있고 이를 통해 이미 미국을 중심으로 에너지시장과 물류가 재편되는 조짐을 보이고 있다. 미국의 셰일혁명을 기화로 아·태 물류시대가 재부상하게 될 것으로 예측돼 천연가스의 국제교역의 최대 수요처인 한중일, 대만 등 동북아 국가들의 태평양중심의 에너지 물류시스템 재구축이 필요하다는 지적이 일고 있다. 특히 미국이 셰일가스 LNG 수출을 시작하는 2016년부터 셰일혁명에 따른 본격적인 물류시장의 변화가 나타날 것으로 보인다. 우리나라도 이미 한국가스공사가 2017년부터 20년간 매년 280만톤의 셰일가스를 도입할 예정이다.

비전통 에너지원인 셰일가스와 셰일오일 등의 부상은 에너지산업과 관련물류의 패러다임 전환을 불러일으키는 것은 물론 전세계 경제와 정치의 패러다임 전환까지 유발하고 있다. 셰일혁명이 기존의 원유와 천연가스 생산국인 중동과 러시아의 에너지권력을 약화시키고 산업 전반에 대해서도 거대한 파급력을 미치고 있음이 구랍 22일 국회에서 개최된 셰일가스 포럼에서도 지적됐다. 이날 현대증권의 이상화 리서치센터장은 “미국이 셰일혁명을 통해 ‘자원 수출국’으로 부상하는 한편, 미국내 자원수입이 급감함으로써 기존의 석탄과 가스, 원유 수출국들에게 경제적 타격을 입힐 것으로 예상되고 있고 이를 통해 자원 수출국들의 경제성장 약화와 투자 취소 등의 악영향이 예상된다”고 밝히고 철강과 화학분야에서 ‘미국의 제조업 부활’ 상황을 예고하기도 했다.

거대얼라이언스간 본격 경쟁-2M, O3, G6, CKYHE 4대 체제
2M과 O3 메가 얼라이언스가 올해 2월경부터 본격 운영될 것으로 예상되는 가운데 이 두 거대 얼라이언스가 본격적으로 운영되면 컨테이너시장은 과당경쟁이 예상된다. 특히 양대 얼라이언스는 1만 8-9,000teu급 선박을 다수 보유하고 있어 치열한 ‘규모의 경제’ 경쟁이 예상되고 있다. 정기선 해운분야는 가히 폭풍전야라 할 수 있다. 그 위력과 영향이 어찌될 지는 진행상황을 보아야 확실해지겠지만 2M과 O3, G6, CKYHE등 4대 글로벌 얼라이언스의 대격돌의 현장을 올해 목격하게 될 것이다.

원양항로에 대형선 투입에 따른 캐스케이딩 현상으로 동남아항로 등에 투입되는 선박규모도 커져, 과당 경쟁으로 인해 운임하락 가능성도 큰 것으로 지적되고 있다. 국적선사인 한진해운과 현대상선도 각각 CKYHE와 G6에 멤버사로서 얼라이언스를 통해 시장선점 및 지배력 강화를 꾀하고 있다. 얼라이언스 선사들은 초대형 에코십 확보를 통해 비용절감과 시장지배력 모두를 실현하려 하고 있다.

해운보증기구의 설립-구랍 24일 금융위서 보험업
인가, 26일 법인등기, 산은·수출은 600억원 자본금, 정부 500억 예산확정, 해운업계 재원마련은?
수출입은행 한진해운 2000억원 영구EB에 500억원 ‘亞항만사업’ 투자
해운기업들의 유동성 지원을 취지로 2010년부터 해운업계와 정부가 추진해온 선박금융전문기관의 설립 논의가 올해 드디어 ‘해운보증기구’ 라는 보험업 형태로 결실을 보게 될 예정이다. 그러나 당초 해운업계와 정부가 구상했던 회사채 보증과 LTV보증상품 개발 등 기능은 배제된 채 선박금융 대출금중 후순위 채무에 대한 보증보험 제공과 선박의 구매, 관리, 운영 등 선박은행 기능만 수행하는 것으로 돼 있어 해운업계의 기대는 한김 빠진 듯한 모습이다.

해운보증기구는 구랍 24일 금융위원회로부터 보험업 인가를 받았으며 이틀 뒤인 26일 법인 설립 등기를 마친 것으로 파악됐다. 이로써 해운보증기구는 새해부터 인력구성과 사무실 마련, 전산개발 등 본격적인 운영작업에 들어갈 예정이며, 상반기 안에는 법인이 본격적으로 운영될 것으로 보인다.

현재 해운보증기구는 산업은행과 수출입은행이 각각 300억원을 출자해 600억원을 자본금으로 설립됐으며, 정부도 지원예산으로 500억원을 확보한 것으로 밝혀져 최소 1, 100억원의 재원은 확보됐다는 소식이다. 해운업계도 동 기구에 일정 금액의 출자를 요구받고 있는데, 여전히 어려운 선사들이 있는데다가 새해 해운업황의 전망이 그리 밝지 않은 상황이어서 민간부문의 출자는 다소 차질이 빚어질 가능성이 우려되고 있다. 현재 전해지고 있는 해운업계의 재원마련 방안은 해운기업중 현재 톤세제도를 적용하고 있는 선사 중에서 흑자기업에 대해 일정 포션을 출자하게 한다는 내용이 골자이다. 그러나 이를 둘러싸고 최근 수년간 어려운 해운경영 환경속에서도 선방해온 선사들의 부담이 크고 출자기업과 수혜기업이 다른 문제 등으로 인해 불만의 소리가 나오는 등 논란이 일고 있는 상황이다.

선박금융에서는 지난해 9월 부산에 설립된 해양금융종합센터의 올해 활동을 주목해볼 필요가 있을 것으로 보이는 가운데, 구랍 22일 해운업계에 반가운 소식이 전해졌다. 수출입은행이 한진해운을 대상으로 영구교환사채(영구EB)에 500억원을 투자하며 주축 투자자로 참여한 것이다. 한진해운이 발행한 2,000억원 영구EB의 25%를 수출입은행이 투자하고, 산업은행과 공제회, 증권사, 저축은행 등이 투자에 함께 참여했다. 이 영구EB를 통해 한진해운은 부채비율을 800%대로 낮추고 자금조달 위기에서도 벗어날 것으로 전망되고 있다. 수은이 투자한 500억원은 한진해운의 아시아항만사업에 투입될 예정으로, 한진해운의 영구EB 발행의 성공에 결정적인 역할을 했다는 평가를 받고 있다. 수출입은행은 지난해 1조원 규모의 에코십펀드를 조성하고 파일럿 프로젝트 투자를 예정하는 등 투자금융 확대를 통해 국적선사의 지원에 적극 나서고 있으며, “국내 해운업계 지원을 위한 프레임워크 마련을 통해 앞으로 해운계 목소리에 더욱 귀기울여 금융 제공에 노력하겠다”고 공표했다.

3개로 분열된 해상 선원노조단체-해상노련, 상선연맹, 수산연맹
국내 선원들의 대표적인 선원노조단체인 ‘전국해상산업노동조합연맹(이하 해상노련)’의 지위가 최근들어 약화되는 양상을 보이고 있다. 과거 한국선원의 유일한 노조단체였으나 지난해 해상노련 위원장 선거이후 노노간 갈등이 빚어지면서 상선분야의 일부 노조와 수산분야의 일부 노조가 별도의 연맹을 설립해 3개 선원노조단체가 공존하게 됐다.

지난해 9월 5일 한진해운과 현대상선, 팬오션과 함께 선박관리 노조가 ‘전국상선선원노동조합연맹(이하 상선연맹)’을 설립했으며, 수산분야 역시 ‘전국수산산업노동조합연맹(이하 수산연맹)’을 설립했다. 이 두 선원노조연맹은 고용노동부 설립신고와 해수부 보고도 마쳤다. 상선연맹에는 2,869명의 선원이 소속해 있는데 이는 해상노련 상선조직의 54%를 차지하는 규모이다. 수산연맹 가입 선원은 6,300명으로 해상노련 수산조직의 50%에 달하는 노조원 규모를 갖추고 있다.

이렇듯 분파해 새로 생긴 두 선원연맹이 국내 해상노조 관련분야에서 차지하는 비중은 과반이거나 그 이상의 규모이다. 따라서 정부나 선주협회도 교섭 대상단체에 해상노련과 상선연맹을 같게 놓고 대응한다는 방침이다. 선주협회의 경우 지난해 9-10월 법적 검토를 거치고 회원사 의견을 수렴해 신설 상선연맹과의 교섭을 공식입장으로 채택하고 11월 상선연맹과 단체협약을 체결했다. 선주협회는 기존 해상노련과 단체협약 내용을 유지하되, 2013년 발효된 ILO 해사노동협약의 요건을 일부 반영해 상선 측과 국제선박 외국인선원 단체협약 최종안을 마련했다. 이에 해수부는 신설 선원노조의 요구에 따라 ‘외국인선원관리지침’중 외국인 선원 합의 등 해상노련으로 한정한 규정에 적법하게 설립한 선원노동조합연합단체도 참여토록 반영하는 내용의 개정을 추진했다. 11월말경 관련 개정안 행정예고이후 해상노련은 외국인선원관리지침 개정 반대집회를 갖고 동 지침 개정을 즉각 중단할 것을 요구하는 항의서한을 정부에 전달했다. 해상노련은 “정부가 동 지침의 개정안을 폐기할 때까지 해수부 앞에서 노숙농성도 불사하겠다는 계획이었으나 경찰 병력의 저지에 막혀 현장을 철수했다”고 밝히는 한편 향후에도 강력한 저지활동을 펼칠 계획임을 언급했다.

따라서 새해에 내·외항 해운업계와 수산업계는 해운조합과 선주협회, 수산업협동조합중앙회 단체를 중심으로 3개 선원노조단체는 등과 외국인 선원의 총 도입규모 등 고용기준을 합의해서 정하게 될 것으로 예상된다. 국내 선원노조연합단체의 환경 변화에 따라 노동조합에 가입하지않은 내·외국인 선원들에 대한 각 노조단체의 유치경쟁도 치열해질 것으로 예상된다. 해상노련은 구랍 12일 노조 미가입 선원 1만명에게 기념품을 전달하는 행사를 진행해 눈길을 모으기도 했다. 복수의 선원노조연합단체 등장은 단위노조에도 영향을 미쳐 국내 해상직원의 노사환경 지형변화가 예고되고 있다. 

 

   
 

<인터뷰-이윤재 한국선주협회 회장>

“유가하락 영향 주시하며

   탄력적 경영전략 필요”

▶유가하락 이후 저유가 상황이 한동안 지속될 것으로 전망되고 있다. 유가하락이 해운업계에 미치는 영향은?

“2014년 12월 현재 선박연류유 가격은 최고가인 2008년도 745$/톤 대비 55% 하락한 330$/톤대를 보이고 있다. OPEC에서 감산하지 않겠다고 발표해 추가 변수가 없는 한 벙커유 가격은 300달러대도 곧 깨지 않을까 생각한다. 미국의 셰일오일 증산, 러시아의 석유 생산량 유지, OPEC 회원국의 증산 등 오일 공급이 수요보다 초과하는 기조는 당분간 유지될 것으로 예상된다.

IMF, 유럽중앙은행 등은 유가하락은 에너지 다수입국가 경제에 도움이 될 것이며, 특히 배럴당 60달러대의 저유가 기조가 유지된다면, 2015년 한국의 GDP가 2.4% 더 상승할 것이며 미국, 중국, 독일, 일본 등의 GDP 상승에도 도움이 되리라는 긍정적인 전망을 내놓았다. 반면 유가하락으로 산유국들은 재정위기를 맞았다. 과거 유가를 기준으로 2015년도 예산 계획을 세웠던 사우디아라비아, 러시아, 에콰도르, 이란, 이라크, 나이지리아 등이 예산수정 및 긴축재정으로 경제운용 방향을 전환하지 않을 수 없었다.

구랍 8일자 월스트리트저널은 유가하락으로 교통, 물류 등 에너지 소비가 많은 산업군의 에너지 비용이 크게 절감되어 실적이 개선될 것으로 전망했다. 아울러 해운업계에는 해운원가 하락 및 수익성 개선으로 이어질 것이고, 운임의 하락요인으로 작용하여 화주들에게도 그 혜택이 돌아감으로써 물동량이 일부 증가될 수도 있다는 전망이 나오고 있다. 구랍 11일자 BIMCO의 자료는 유가하락으로 전 세계 해운업계가 2014년 6월과 비교해 하루 1억2,000만 달러의 연료유 비용을 절감하고 있다고 발표했다. 연료유 비용은 대개 선박운항비용의 20%정도를 차지하는 만큼 단기적으로 해운산업은 유가하락으로 상당한 혜택을 받고 있다. 2014년 6월부터 시작된 연료유 비용의 하락세 및 해운기업들의 경영실적 개선노력 등에 힘입어 우리 해운기업들의 실적도 개선되는 모습이다. 2014년 3분기 한진해운은 607억원의 영업이익과 398억원의 순이익을 시현, 약 4년만에 순이익을 냈다. 현대상선도 비용절감 및 자구노력 등에 힘입어 3분기 2,427억원의 당기순이익을 기록했다. 해외선사 중에는 머스크라인의 3분기 영업이익이 전년 동기대비 24% 증가했고, COSCO와 China Shipping의 3분기 영업이익률은 각각 12%와 6%를 각각 기록했다.

이처럼 유가하락으로 해운업계는 원가가 크게 절감되고 수익성도 개선되고 있지만 세계 경제의 저성장, 저물가 기조와 함께 디플레이션 압박까지 받고 있는 상황이다. 이에 유가하락이 세계 경제성장과 물동량 증가, 해운시황 회복으로 이어질 것인지에 대해서는 현재로서는 속단하기 어렵다. 따라서 향후 시장상황을 좀 더 면밀히 살펴가며 경영전략을 세워야 할 것으로 생각된다.

유가하락의 세계 경제에 대한 영향은 경제전문가들 사이에서도 이견을 보이고 있다. 과거 유가가 하락하면 글로벌 경제가 성장한다는 게 정설이었다. 유가하락으로 원유생산자들의 부(富)가 저렴한 운송과 에너지 비용의 형태로 소비자에게 이전되고, 소비자의 구매력 강화로 이어져 전반적으로 경제가 성장하는 효과가 있었다. 1986년 OPEC국가간 감산 합의 실패로 1988년까지 유가가 50% 정도 하락했고, 1988년도 세계경제는 4.6%의 성장률을 달성했다. 이번에도 유가하락이 침체된 경제의 불씨역할을 해 세계경제 회복에 기여할 것이라는 것이 낙관론자들의 견해이다. 그러나 이번 유가하락은 전 세계적인 저성장, 저물가 기조에서 오히려 디플레이션을 심화시킬 가능성도 있다는 전망에도 귀를 기울여야 할 것이다. 중국, 유럽, 일본 등 유가하락의 수혜국가 가계들의 축적된 부가 소비로 연결되지 않을 수도 있다는 것이 이 전망의 근거이다. 따라서 유가하락이 세계경제와 해운시장에 어떠한 형태로 영향을 미칠지 예의주시하면서 유연하게 대응하는 것이 바람직할 것이다.”

‘해운보증기구설립추진단’ 정보 미공개, “설립초부터 독단적 운영” 우려, 에코십펀드와 오션 밸류업펀드는 국적선사에 우선 지원하는 것이 타당

새해들어 설립될 해운보증기구의 재원마련 및 운영방안의 내용과 우려점? 아울러 부산에 설립된 해양금융종합센터의 해운업 지원 역할에 대한 견해는?

“해운보증기구의 재원은 5,500억원으로 결정됐으며, 정부(산은, 수은)가 2,700억원, 해운업계는 2,800억원을 출자하는 것으로 돼있다. 이에 정부는 2015년도 예산에 500억원을 책정하는 등 초년도에 1,000억원 규모로 운영할 계획이다. 이에 앞서 해운보증기구 설립추진단은 산업은행과 수출입은행이 각각 300억원씩 출자키로 하고 일단 150억원씩 출자하여 300억원의 자본금으로 금융위원회에 설립인가를 신청했다.

정부가 2015년에 해운업계가 일정금액을 출자해줄 것을 요청하고 있으나, 해운시황의 장기침체로 민간부문 출자는 다소 차질이 우려된다. 업계도 일정부분 출자에는 공감하고 있으며, 톤세 절감액의 일정비율을 출자하고 수혜자 부담을 늘리면 어느 정도 출자가 가능할 것으로 생각한다. 그러나 해운보증기구설립추진단에서 아직까지도 ‘해운보증기구’의 구체적인 운영방안이나, 보증상품에 대한 설명이 없어 해운업계가 출자를 꺼리고 있는 상황이다.

가장 우려되는 부분은 ‘해운보증기구설립추진단’이 정보를 일체 공개하지 않고 있는 점이다. 우리협회에서 추진단 자문위원에 해운업계 등 이해당사자들을 포함시켜 해운업계가 원하는 상품개발을 건의했으나 수용되지 않고 있다. 설립초기부터 독단적 운영에 대해 해운업계는 우려하고 있으며, 이 때문에 출자부분도 다시 검토해야 한다는 의견이 있다.
한편 부산에 설립된 ‘해양금융종합센터’는 설립초기 목적대로 3개 기관이 합심하여 해양산업을 위한 금융지원 정책 추진이 필요하다. 한지붕 세가족이 아닌 하나의 기관처럼 유기적 운영이 필요하는 것이다. 동 센터는 해운업의 위기극복을 위해 실질적인 도움이 될 수 있는 금융지원정책을 펼쳐야 한다. 센터 산하에 Tonnage Bank를 설립하여 국적선사들을 적극 지원할 필요가 있으며, 선가하락에 따른 선사부담 해소를 위해 LTV 상품을 개발하여 국적선사에게 제공해야 한다. 아울러 해양산업에 대한 금융지원 장기플랜 수립도 필요하다. 몇 년 뒤 유명무실한 센터로 전락하지 않으려면, 해운·조선·금융산업의 상생발전을 위한 장기플랜을 수립하여 단계적으로 추진해야 할 것이다.

2015년에는 수출입은행이 1조원 규모의 ‘에코십 펀드’를 운영할 계획이며, 현재 국적 대형선사 1곳과 중견선사 1곳이 심사 중이다. 산업은행도 1조원 규모의 ‘오션 밸류업 펀드’를 운영할 예정인데, 이같은 정책금융은 해외선사보다는 국적선사에 우선 지원돼야 할 것이다.
국내 정책금융기관은 2008년 이후 해외선사에 68.8억불을 지원한 반면 국적선사에는 10.3억불 지원에 그쳤다. 외국계 선사는 이미 우리 정책금융당국이 많은 지원을 하고 있으므로, 에코십펀드와 오션 밸류업펀드는 국적선사에 우선 지원하는 것이 타당하다. 아울러 해양금융종합센터, 해운보증기구, 수출입은행 및 산업은행 등 정책금융기관들이 협업시스템을 구축하고 중장기 전략을 수립하여 체계적으로 해운산업에 대해 지원한다면 시너지 효과가 극대화될 것으로 생각한다.”

메가 얼라이언스 경쟁시대 국내 해운항만업 보호하려면 부산신항 근해선사 전용부두 확보가 시급하다“

정기선 해운업계의 거대 얼라이언스 체제에 따른 경쟁 격화에 대한 한국 해운업계의 대응방향은?

“2M과 O3 같은 메가 얼라이언스가 2015년 2월경 운영될 전망이다. 두 거대 얼라이언스가 본격 운영될 경우, 컨테이너시장은 과당 경쟁이 예상된다. 두 얼라이언스는 1만 8,000teu급 선박을 많이 보유하고 있어 규모의 경쟁이 치열히 전개될 것이다. 원양항로에 대형선 투입으로 인한 캐스케이딩 현상으로 근해항로에 투입되는 선박의 사이즈가 커질 것이며, 이로인한 과당 경쟁으로 운임하락 가능성이 농후하다.

글로벌 정기선 해운업계는 ‘해운기업간 Alliance를 통한 시장지배력 확대’ ‘초대형 ECO십 확보를 통한 원가절감’ 이 두가지 전략을 구사하고 있다. 선사들은 얼라이언스를 통한 시장지배력 확대를 위해 2M, O3, G6, CKYHE 등 4개의 얼라이언스를 구축했다. 그중 한진해운은 CKYHE, 현대상선은 G6에 참여하고 있다. 한편 선사들은 초대형 에코십 확보를 통해 원가절감 경쟁을 하고 있다. MAERSK, MSC, CMA-CGM, COSCO 등 글로벌 선사들은 1만teu ~ 1만 9,000teu급 초대형 에코십을 경쟁적으로 확보했으며, MOL은 2만teu급 컨선 확보계획을 갖고 있는 등 초대형 에코십 추세는 계속될 것으로 보인다.

한국선사들이 이들 글로벌 선사들과의 경쟁에서 살아남기 위해서는 초대형 에코십 확보를 위한 국내 정책금융기관의 과감한 지원이 필요하다. 글로벌 얼라이언스에 참여하더라도 그 안에서 초대형 에코십 확보 등 동등한 경쟁력을 확보하지 않으면 언제든지 도태될 수 있기 때문이다.

마지막으로 메가 얼라이언스로부터 국내 해운 및 항만산업을 보호하기 위해서는, 부산 신항에 근해선사 전용부두 확보가 시급하다. 현재 근해선사는 주로 부산 북항을 이용하고 있으나, 북항이 재개발되면 결국 신항으로 옮겨야 하며, 현재에도 신항에 기항하는 모선과의 연계를 통한 경쟁력 강화를 위해서는 신항으로 이동해야 한다. 메가 얼라이언스 소속선사인 머스크와 MSC 등이 아시아 역내에 자회사를 통해 피더화물을 직접 운송하고 있는데, 이들의 자회사가 국내시장에 진입할 경우 우리나라 근해선사들은 존립근거를 위협받게 될 것이다. 따라서 해운산업의 허리 역할을 하는 근해선사들이 안정된 수송체제를 갖추고 경쟁력을 확보하기 위해서는 대형선사들과의 긴밀한 네트워크 구축이 필수적이다. 현재 대형선박 위주로 운영되고 있는 부산신항에 근해선사 전용부두가 시급히 확보돼야 한다.”

▶전 세계 에너지시장 변화 폭풍의 눈으로 작용하고 있는 셰일혁명이 동북아시아와 해운업계에 미치는 영향과 전망은?

"미국 셰일오일과 셰일가스 증산으로 전 세계 에너지업계가 들썩이고 있다. 미국뿐만 아니라 중국, 러시아 등 42개국에 셰일오일 3,450억배럴, 셰일가스 204조㎥가 매장되어 있다고 알려져 있다. 미국은 하루 천연가스 생산량이 19억㎥로 3년 연속 1위 생산국이고, 천연가스 일일 생산량 중 셰일가스의 비중은 약 11억㎥로 58%를 차지하고 있다. 아울러 미국은 하루에 원유 1,000만배럴을 생산하며 2013년 기준 사우디아라비아 1,150만배럴, 러시아 1,080만배럴에 이어 세계 3위를 차지하고 있다.

미국은 현재 국내소비용으로만 공급하고 있는 세일가스를 2016년부터는 수출할 예정이다. 한국가스공사도 2017년부터 20년간 미국에서 매년 280톤 규모의 셰일가스를 국내로 운송할 예정이다. NYK는 2014년 4월부터 5년 동안 LNG선대를 100척까지 늘리고 또한 오프쇼어(해양플랜트)부문을 특화시키기 위하여 5,300억엔을 투자할 것이라고 한다. 전 세계 LNG 수입량의 60%를 차지하는 한국, 중국, 일본, 대만 등 동북아지역 시장을 겨냥한 선제적 투자로 평가되고 있다.

미국의 셰일가스 수출정책과 새로운 파나마운하 개통(운하폭 32미터→49미터)이 맞물려 아시아국가들의 미국 셰일가스에 대한 수요가 증가할 전망이다. 2016년에는 미국이 셰일가스 수출을 개시하고 새 파나마운하가 개통돼 최대 18만CBM급 LNG선박이 파나마운하를 통항할 수 있게 된다. 아시아 지역이 수입하는 미국 셰일가스 운송선박은 파나마운하를 통항할 수밖에 없을 것이다. 미국 셰일가스를 아시아로 수송하는 데, 수에즈운하를 이용하면 1만 4,700마일이지만, 파나마운하를 이용하면 9,300마일로 거리가 5,400마일, 40%나 가까워져 수송비용이 크게 절감된다. 이는 아시아지역의 세일가스 소비량 증대로 이어지고, 이에 따라 수송물량도 증대할 것이라는 전망도 있다.

미국의 셰일오일 증산은 전 세계 유가하락을 촉발하고 있다. 미국은 과거 세계 제1의 원유 수입국이었으나, 셰일오일 본격 생산 후 수입량이 현저히 감소했고 2014년에는 아시아 국가들의 원유수입량이 증가하여 전 세계 원유 수송로가 바뀌었다고 해도 과언이 아니다. 한편 미국의 셰일오일 증산과 전 세계 유가하락과 관련, 전문가들은 미국의 셰일오일 1배럴의 손익분기점을 40달러 중반으로 보고 있다. 사우디아라비아는 유가하락을 지속시켜 미국으로 하여금 셰일오일 생산을 포기하게 하는 전략을 펼치고 있다.

유가하락은 해운업계의 수익성 개선에 크게 기여하고 있는 것이 사실이고, 통상 세계경제에 도움이 되어온 것도 사실이다. 그러나 이번 유가하락은 전 세계적인 저성장, 저물가 기조에서 오히려 디플레이션을 심화시킬 가능성도 있다는 전망도 있는 만큼 세계경제와 맞물려 있는 해운시장에 유가하락이 어떠한 형태로 영향을 미칠지 예의주시하면서 탄력적인 경영전략을 수립해야 할 것이다.”

두 노조단체 동등한 협상 파트너로 인정하고 협의해 나가려한다”

선원관련 노조가 3파로 분리됐다. 새해는 선원 노조들과의 관계 재정립 등이 예상되는데, 복수 선원노조 상황에 대한 견해와 전망은?

“2014년 1월 해상노련 위원장 선거 이후 노련 내부의 갈등이 심화되면서 대형 3사 선원노조 및 선박관리노조가 상선연맹을 결성했고, 수산분야에서도 수산연맹을 설립하게 됐다. 이 과정에서 선주협회는 가급적 해상노련의 분화를 막고 노동계의 화합을 위해 만남을 주선하는 등 중재노력을 기울였다. 그러나 시간이 흘러감에 따라 양측 간의 화합이 불가능함을 확인하고 새로 만들어진 상선연맹과 단체협약을 체결하고 해수부에 이를 신고하게 됐다. 물론 기존 해상노련과의 합의사항은 변함없이 이행되는 것을 전제로 말이다.

2015년은 기존의 해상노련과 함께 상선연맹이 새로 설립됨에 따라 두 개의 노조연맹과 협상을 진행해야 하는 상황이다. 우리 협회는 두 단체를 동등한 협상의 파트너로 인정하고 협의해 나가려 한다. 또한 연합단체의 환경 변화에 따라 단위노조에도 영향을 미쳐 노사환경의 지형변화가 예상된다. 새로 설립된 상선연맹으로서는 내년도에 국제운수노련(ITF)과의 관계정립을 통해 B/C 발급 등을 위한 교섭권을 획득하려고 할 것이다.

복수의 선원 연합단체가 설립됨으로써 노동계가 외항 해운업계의 어려운 현실을 보다 적극적으로 고려하려는 긍정적인 변화가 전망되기도 하지만, 동일한 사안에 대해 양대 연맹과 동시에 협상을 진행해야 하는 소모적인 구도 등 부정적 측면도 예상된다.”

해사안전감독관제도’시행, 다소 불편하겠지만 안전확보에 기여예상”

세월호를 계기로 안전관련 제도와 법의 개선이 추진 중인데 새해 주목해야할 해상안전문제 관련사항과 우려점은?

“세월호 참사로 인해 사고의 재발방지와 문제척결을 위해 선박안전을 도모하는 제도들이 전반적으로 보완됐거나 보완 중이다. 여객선의 증개축 제한과 선박의 임의 변경, 개조 및 복원성 유지의무 위반자에 대한 처벌 강화 등이 큰 변화이다. 안전제도의 또 다른 축인 해사안전법에서는 민간의 자발적인 해사안전관리 촉진을 위해 해사안전 우수사업자 지정제도가 새로 도입되고, 그 동안 해사안전관리체계가 사후 지도점검에서 사전 예방적 관리체계로 전환하기 위해 ‘해사안전감독관제도’가 도입, 시행될 예정이다. 정부계획에 따르면 2015년 34명의 해사안전감독관을 확보할 예정이어서, 우리 선박에 대한 감독관의 방선이 잦아질 것으로 예상된다. 다소 불편하겠지만 안전이 취약한 선박이 주 대상이 될 것으로 보여 해상안전 확보에는 기여할 것으로 기대한다. 또한 종사자의 안전의식 확대를 위해 선사의 안전투자 확대가 강조, 요구될 것이다. 2015년은 새로운 해상안전 체계로 변화하는 원년이 될 것으로 예상한다.”

인가제 전환 국적 중소·중견선사들 피해 막심
원양·근해선사간 긴밀한 네트워크 구축지원해 근해선사·부산항 경쟁력 강화해야

▶전반적으로 해운업계가 어려운 상황이지만, 국내 중견선사들은 선방하고 있다. 한국해운의 허리역을 담당하고 있는 건실한 중견선사들에 대한 정부의 육성지원책이 필요하다는 생각인데...?

“해운업계가 어려운 상황에도 불구하고 국내 중견선사들은 한국해운의 든든한 허리역할을 담당하고 있고, 국내 수출입화물의 안정적인 수송은 물론, 환적화물 및 자사 T/S화물의 적극적인 유치를 통해 부산항 활성화 및 국가경제에도 크게 기여하고 있다. 그러나 최근 정부는 국부유출 방지와 하역사를 지원한다는 명분하에 컨테이너 하역료를 물리적으로 인상하기 위해 하역료 체계를 신고제에서 인가제로 전환했다. 이는 규제완화의 국가시책에도 어긋날뿐더러 국제추세에도 역행하는 조치이다.

당초 하역료의 인가제로의 전환은 부산북항 하역사의 어려움을 덜어준다는 취지였으나, 부산북항 하역사들이 안고 있는 문제점은 물동량 감소와 하역사의 난립에 따른 구조적 문제에 기인한 것으로서, 하역료 인가제와는 전혀 무관한 것이다. 실제로 2013년에 부산 북항은 물동량이 평년대비 15% 감소해 하역사들이 어려움을 겪은 것으로 알려져 있지만, 지난해의 경우 KBCT(부산컨테이너터미널)가 흑자로 전환된 것을 보더라도 이는 인가제의 문제가 아니라는 것이 명확해지고 있다.

또한 현재 부산 북항을 이용하는 선사는 대부분 국적 중소·중견선사들로서, 기항지 변경이 자유로운 소수의 외국선사들을 제외하면, 결국 인가제 전환에 따른 비용 증가는 국적선사들이 부담할 몫이다. 그러나 북항은 허치슨 터미널 등 외국기업이 운영하는 터미널도 있어 결국 국적선사들이 인가제에 의해 추가 부담하는 비용이 이들 외국기업에게 이전되는 결과로 귀결되는 바, 국부유출 방지라는 인가제 도입 취지에 의문을 제기하고 있다.

한편 부산항은 한중일 삼국의 중앙에 위치한 지정학적으로 최적의 입지에 위치하고 있어 세계적인 허브 항만으로서 손색이 없는 항만이다. 특히 부산신항이 경쟁력을 확보하기 위해서는 대형선박과 중소 컨테이너 선박의 긴밀한 네트워크 구축을 통해 안정적 수송망을 확보하고, 경쟁력 있는 운임을 제공해야만 한다. 그러나 부산신항의 경우 대형선 위주의 항만운영으로 동북아 허브항만으로서의 이점을 극대화시키지 못하고 있다. 부산신항이 명실상부한 동북아 허브항만으로 자리잡기 위해서는, 대형선박과 중소 컨테이너선의 연계를 통한, 화물의 적기 안정적 운송 체제 구축 및 경쟁력 있는 운임 제공이 필수적이다.

지금이라도 정부는 정책적으로 현재 개발이 더딘 2-4단계를 근해컨테이너 선사 전용부두로 조속히 개발하거나, 다목적부두를 근해컨선사 전용부두로 용도변경 하는 등을 통해 원양선사와 근해선사간의 긴밀한 네트워크 구축을 지원함으로써 근해선사 및 부산항의 경쟁력 강화를 도모해야 할 것이다.”
 


 

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