세월호 침몰과 해사안전
단원고 학생들을 포함한 304명의 인명손실을 불러온 세월호 참사. 한국인들 모두가 한결같이 아파하며 후유증을 앓고 있다. 극한 슬픔을 참고 하늘을 바라보니, 무심한 흰 구름만 떠가고 내 마음도 하염없이 흘러간다.
‘부세영화몽중몽(浮世榮華夢中夢) 백운심처호안신()白雲深處好安身’
“뜬 구름 같은 세상 영화도 한낱 꿈 같으니, 흰 구름 깊은 곳에 이 한 몸 쉬고 싶구나.” 두 처녀의 무덤 쌍녀분(雙女墳) 앞에서 애절한 자매의 넋을 달래며 지었다는 고운孤雲 최치원의 시가 가슴을 울린다.
침울한 분위기에 열린 5월 콤파스의 화제는 온통 세월호 참사였다. 초토화라는 말이 어울릴 듯 해운계가 깊은 수렁에 빠졌다. 해피아, 관피아......해운업계 종사자 모두가 공범이요 기피의 대상이 됐다. “해운계가 신뢰를 회복하려면 10년은 족히 걸릴 겁니다. 전체가 부실과 부조리의 온상으로 몰리고 있으니......이젠 바다 없는 나라, 해운 안하는 백성으로 살아갈 것인지!” 어느 해운인의 넋두리다. 세월호 선원들의 무책임과 기업주의 악행, 감독기관의 방임에는 공분하며 응분의 조치가 있어야 한다. 그러나 감상적 감정적 대처는 본질에서 벗어나 일시적인 한풀이로 끝날 수도 있다.
사안이 엄중하고 피해가 클수록 더욱 냉철하고 신중하게 판단 분석하여 근본대책을 세워 재발방지에 힘써야 할 것이다. 인류가 지금까지 도태되지 않고 존재하는 이유는 실패를 교훈삼아 개선 발전해 왔기 때문이다. “비록 내일 지구의 종말이 온다 해도 사과나무는 심어야 하지 않겠는가?” 해양한국 광고주 스웨덴 외른 마케팅(ORN Marketing AG)의 롤란드 페르손이 이메일을 내게 보내왔다. 자신도 1994년 가을 스웨덴 앞바다 발트해에서 침몰한 로로선 에스토니아호 해난사고로 승객 852명이 사망한 아픈 기억을 가지고 있기에, 세월호 참사로 인한 한국인들의 슬픔을 깊이 이해하며 위로와 애도의 메시지를 보낸다는 것이다. 동병상련(同病相憐)이다. 해양경찰청이 해체되고 해수부의 해양구조구난과 해양경비 분야는 신설되는 국가안전처로 넘긴다는 대통령의 대국민담화가 발표됐다. 61년전 해양경찰대로 창설되어 해양경비사령부, 해양경찰청으로 발전하며 독도경비, 평화선 수호, 외국어선 불법조업 감시, 조난구조 등 바다지킴이로서 활약하던 해양경찰이었기에 불명예스러운 퇴진이 안타깝다. 부디 미국의 연안경비대USCG 같은 조직으로 거듭나기를 기대한다. 위기를 기회로 바꾸려면 도전에 응전하는 심기일전(心機一轉)의 자세가 필요하다. 우리 모두 힘을 내어 다시 시작하여 해사안전 안전한국(安全韓國)을 만들어 가자!
선박집행법제 개관
선박집행법이란 선박에 대한 강제집행절차, 담보권 실행을 위한 임의경매절차, 가압류, 가처분절차 등을 포함하는 법제도를 말한다. 선박집행에 있어서 민사집행법은 부동산집행규정을 준용하고 있다. 선박집행법제 개선을 논의하게 된 배경은 우리나라의 선박압류 및 가압류제도의 선진화 문제가 다음 사례에 의해 제기되었기 때문이다. 제주항에서의 국제유람선 헤나호 가압류 사건, 공탁금 기탁에 의한 일본선박 압류의 해제, 일제때 계약위반 일본회사에 대한 선박압류 판결후 3대에 걸친 대일투쟁 등이다. 최근 법무부 운송법개정특별위원회에서 선박어레스트조약의 수용문제가 제기되어 2014년 3월 한국해법학회의 선박집행법 개선을 위한 워크숍에서 선박집행법 개선을 위해 유관 학회들이 협의하기로 결정하고 진행중이다.
사례 1, 중국 크루즈선 헤나호의 제주운항 중단에 대해 소개하면, 지난 2013년 9월 13일 관광객 등 2,500명을 태우고 중국 톈진항을 출발해 제주항에 도착한 후 인천항으로 출항하려던 국제유람선 헤나호Henna가 채권자에 의해 제주지방법원에 제출한 가압류와 감수보전 신청으로 출항하지 못했다. 사상 초유의 크루즈선 압류는 중국 업체간 채무관계가 원인으로 채권자인 중국의 S사는 빚을 진 H사가 약 600억원을 갚지 않자 13일 제주법원을 통해 선박 가압류를 신청하였다. 제주도는 선사측의 해명요구에 대해 채무관계는 중국 업체간 이루어진 내용인 만큼 공식적인 대응을 하지 않았다.
사례 2, 공탁금 기탁에 의한 일본선박 압류 해제로, 미쓰이 전신인 다이도해운이 1937년 중국의 중웨이페리로부터 선박 2척을 빌린 후 계약기간이 만료됐음에도 불구하고 반환하지 않았다며, 1988년 12월 30일 미쓰이상선을 상대로 손해배상 소송을 제기하였다. 미쓰이상선측이 판결내용을 이행하지 않은 상황에서 원고측은 법원에 강제집행 신청을 했고, 상하이해사법원은 2011년 12월 미쓰이상선에 집행통지서를 보냈음에도 일본측이 이를 이행하지 않자 선박압류를 결정하였다. 미쓰이상선은 2014년 4월 23일 중국법원에 약 40억엔(약 405억원)의 공탁금을 기탁하였다.
사례 3, 일제때 계약위반한 일본회사 선박압류 판결 뒤 3대에 걸친 대일투쟁 건은, 일제 침략기에 맺은 선박임대차계약을 위반해 임대료는 물론 선박도 돌려주지 않은 일본기업으로부터 거액의 손해배상을 받아낸 중국 선박기업 소유주의 3대에 이은 투쟁이다. 상하이법원은 저장성 성쓰현 마지산항에 정박해 있는 미쓰이상선(다이도상선 승계회사)의 28만톤급 선박 바오스틸 이모션호를 압류한다고 판결했고, 원고는 배를 빌려준 뒤 78년만에 선박 임대료와 선박손실 보상료 및 이자 등 20억위안(약 120억원)을 확보했다.
선박집행과 부동산집행은 민사집행법에 의해 선박국적증서 등의 제출명령, 정박명령, 감수 보존처분, 보증제공에 의한 강제경매절차의 취소, 관할변경에 따른 절차취소 및 사건이송, 선박국적증서 미수취에 따른 절차취소 등에서 차이가 난다. 선박은 일반 부동산과 달리 선박법, 선박등기법, 상법상 선박우선특권이 적용되기 때문이다.
1. 선박어레스트에 관한 국제조약과 선박집행법제 개선방향
1952년 선박어레스트조약에는 17종류의 해사채권에 한정하여 선박의 가압류를 허용하며, 담보제공에 의한 가압류 취소, 조약의 적용범위, 선박압류 가압류에 관한 국제통일규범으로서의 역할을 담고 있다. 이 조약은 2010년 기준으로 84개국이 비준 가입하였다. 또한 1999년 선박어레스트조약에는 해사채권을 22개 종류로 확대하였으며, 1952년 조약의 주요 내용을 구체화하였다. 우리나라 선박집행법제와 선박어레스트조약을 비교하면, 어레스트와 선박압류/가압류와의 개념 차이, 가압류채권의 제한 여부, 채권과 선박과의 견련성 요건, 압류 및 가압류 대상선박의 범위, 가압류해방, 위법 부당한 가압류에 대한 선박소유자 등의 보호, 가압류재판관할(Forum Arresti)제도, 선박우선특권에 기한 가압류 허용 등에서 차이가 난다.
우리나라 선박집행법제도의 개정방향은 우선 선박어레스트조약의 비준 가입과 함께 선박집행법제의 개정 또는 특별법 제정이 필요하다.
2. 외국에서의 선박공매 승인에 관한 국제조약(안) 소개
선박이 외국에서 공매(또는 경매)되는 경우, 등록국이 아닌 외국에서 이루어진 공매를 등록국이 인정하지 않거나 인정하는데 장시간이 소요되는 일이 자주 발생하고 있다. 선박매입자에 대하여 우려를 발생시키고 공매 가격의 하락과 선주 금융선 모두 피해가 발생한다. CMI에서 등록국이 공매 시행지국에서 행해진 공매를 특별한 사유가 없는 한 이를 인정할 수 있도록 하는 제도이다. 외국에서의 선박공매 승인에 관한 국제조약(안)을 소개하면, 2007년에 논의가 시작되어 2012년 10월 CMI 베이징 컨퍼런스에서 초안이 작성되었고, 2013년 9월 더블린 콜로키엄에서 추가 논의되어 2014년 6월 CMI 함부르크 콜로키엄에서 최종 확정될 예정이다. 따라서 우리나라도 이에 상응하는 대응조치를 취해야 할 것이다.
해사안전법제 개관
최근 세월호 참사가 발생하여 선박 및 해운의 안전법제와 실행에 대한 관심이 고조되고 있다. 해사안전에 관한 국제적 입법동향을 보면, IMO 해상인명안전협약 즉 1974년 솔라스SOLAS협약이 1980년 5월 25일에 발효되었다. 이 협약에는 해상에서의 인명안전 증진을 위해 국제적으로 통일된 원칙을 수립하고 선박의 안전을 위한 선박의 구조, 설비 및 운항에 관한 최저기준을 설정하고 있다. 솔라스협약의 적용대상은 각 장별로 별도의 명문규정이 없는 한 모든 여객선 및 총톤수 500톤 이상의 선박으로 국제항해에 취항하는 선박이다. 관련 국내법으로는 선박안전법, 국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률, 해사안전법, 전파법(선박의 무선통신 관련) 등이다.
솔라스협약은 1987년 3월 북해에서 발생하여 193명이 사망한 로로선 헤럴드 오브 프리 엔터프라이즈호 침몰사고로 인해 1988년에 개정되었는데, 사고원인이었던 로로선의 선수문bow door 개폐지시기 조항을 삽입하였다. 1995년에도 일부 개정되었는데, 1994년 9월 발트해에서 852명이 사망한 로로선 에스토니아호의 침몰사고 영향으로 로로선의 복원성을 크게 강화시켰다. 이를 계기로 북유럽 및 발트해 운항 로로 여객선의 복원성 요건에 관한 협정을 1996년 11월 27일 채택하여 1997년 4월 1일 발효하였다. 이 협정은 북유럽 및 발트해를 정기운항하는 로로여객선의 안전을 향상시켰고, 1994년 에스토니아호 침몰사건 이후 솔라스협약의 개정내용보다 로로여객선의 안전을 더욱 강화하기 위해 만든 협정으로 1997년 4월 1일부터 단계적으로 적용하여 2002년 10월 1일부터 모든 선박에 대해 적용하고 있다.
선박충돌에 관한 예방규칙으로는 1977년 7월 15일 발효된 국제해상충돌예방규칙(COLREG 1972)이 국제적으로 적용되는데, 우리나라 관련 국내법으로 해상교통안전법, 선박안전법이 있으며, 원양항행선이 항행할 수 있는 해양과 이에 접속한 모든 수역의 수상에 있는 선박에 적용된다. 또한 국제만재흘수선협약(LL 1966)이 1968년 7월 21일 발효되었는데, 선박의 풍우밀weathertight 및 수밀watertight 보전성 확보, 만재흘수선의 지정에 의한 선박의 최대적재량 제한 등 국제적인 통일규칙을 확립하였다. 관련 국내법은 선박안전법이다. 국제항해에 취항하는 길이 24미터 이상의 선박에 적용되나 군함과 유람보트, 어선은 제외된다. 또한 1985년 6월 22일 발효된 해상수색 및 구조에 관한 협약(SAR 1979)이 국제적인 수색 및 구조체계 확립과 전세계 수색 및 구조기관 간의 협력촉진을 위해 제정되었다. 우리나라의 관련법은 수난구호법이다.
1. 해난사고와 구난구조
304명의 인명이 희생된 카페리 세월호 해난사고는 선박안전과 구난구조에 많은 문제점과 교훈을 남겼다. 특히 사망자가 많아 최후까지 승객의 안전을 책임져야 한다는 솔라스협약의 원칙이 빛이 바랬다. 타이타닉호 해난사고 2년만인 1914년 국제사회는 승객안전 등 전세계 승무원들이 지켜야 할 항해지침을 명시한 국제해상인명안전협약SOLAS을 만들었다. 현재는 수차례의 개정을 거친 끝에 유엔 산하 국제해사기구IMO가 직접 관할할 정도였지만, 사고 당사자들에겐 여전히 서랍 속의 매뉴얼 일부에 불과했다. 솔라스협약에 보면, 선장은 배와 탑승자 전원의 안전을 책임지도록 명시하고 있다. 즉 재선의무로, 충돌사고와 침몰 등 위기상황에서 선장과 승무원은 마지막까지 자리를 뜨지 않도록 책임소재를 분명히 하였다. 또한 솔라스에는 국외 여객선과 3,000톤급 이상의 화물선이 항해용 블랙박스인 항해자료기록장치VDR를 설치하도록 명시하였다. VDR은 선박운항의 위치, 속력, 통신내용 등 운항정보를 기록하는 장치이며, 선교의 대화내용도 보관할 수 있다.
그러나 세월호 등 국내 항만을 오가는 여객선은 VDR 설치가 의무사항이 아니라 정부당국의 정확한 침몰원인 규명에 난항을 겪고 있다. 서울대 조선해양공학과 이규열 교수는 “우리나라는 상대적으로 영세 업체가 많고 VDR 설치가 강제사항이 아니라 선박별 설치가 활성화 되어 있지 않다”며 필요하다면 정부의 설치지원도 고민해봐야 한다고 말했다. 이외에 솔라스는 화물운송시 안전에 대해서도 언급하고 있지만, 세월호는 구조변경후 복원성 유지가 어려울 정도로 많은 화물을 무리하게 실은 것으로 나타났다.
따라서 국내의 해사안전법인 선박안전법, 해운법, 해사안전법, 선박법, 선원법, 수난구호법, 재난 및 안전관리기본법에 대한 검토와 함께 이의 준수여부를 점검해 봐야 할 것이다. 지금까지 인명손실이 컸던 대형 해난사고를 살펴보면, 화객선인 로로 카페리 사고가 대부분이었다. 2006년 1,000여명이 사망한 알살람 보카치오 98호 침몰사고도 카페리였다. 국내 여객선 173척 중 1,000톤급 이상 대형선박 17척 모두가 로로선이며, 그중 13척이 제주항로에 취항중이다. 따라서 로로선에 대한 엄격한 점검과 관리실시가 요청된다.
2. 세월호 대책
발표가 끝나고 질의응답이 이루어졌다. 선박집행보다는 해사안전 쪽인 세월호 관련 질문들이 자신의 견해까지 곁들여 봇물 터지듯 쏟아졌다. 세월호 참사로 참담하고 안타까움을 금할 수 없다. 해운계가 초토화 됐다. 이번 해난사고는 연안해운의 카페리에서 났는데, 외항해운은 내항과 크게 다르다. 외항업체들은 솔라스 규정을 엄격히 지키며 항만국통제PSC도 엄격하고 까다롭다. 외항업체에는 이재율(loss ratio)이 제로일 정도로 우수한 선사들도 있다. 안전과 비용은 관계가 깊다. 세월호 선장의 월급이 270만원으로 밝혀졌듯이 연안업체들은 처우가 열악하고 임시직 선원으로 거의 채울 정도로 영세하다. 교육을 제대로 받거나 시키기 어렵고 사기도 매우 낮은 편이다.
우리나라가 세계 제1의 조선강국인데도 채산문제로 로로선을 건조하지 못하고 있다. 정부가 로로선 건조자금을 지원하면 우리나라도 좋은 로로선을 만들 수 있을 것이다. 이번 사고원인의 하나로 물류팀에 의한 과적지시도 있었다. 해상뿐만 아니라 육상 매니지먼트의 안전의식도 제고돼야 한다. 육상부서도 해상부서 못지않게 안전관리 시스템이 갖추어져야 한다. 외국의 우수한 크루즈선과 카페리에는 A/Max라는 장치가 있어 복원성을 유지하게 한다. 우리 여객선에도 장착할 필요가 있다. 승객들의 안전교육과 안전투어 체험이 필요하다. 외국 크루즈선에선 승객들이 승선하면 우선 구명복을 입히고 비상시 모일 1차 집결장소로 데리고 가 확인시키고, 구명벌(life raft)을 실제로 바다에 띄워 실물교육을 시킨다. 이렇듯 실제로 체험해야 재난시 당황하지 않고 매뉴얼대로 실행하여 구조될 수 있을 것이다. IMO의 표어는 “안전한 항해, 깨끗한 바다(Safe shipping, Cleaner ocean)”이다. 안전한 항해는 구호로만 이루어지 않는다. 피와 땀과 눈물로 만들어 가는 것이다. 세월호 참사를 교훈삼아 효율적인 제도와 안전한 항해를 만들어가는 것이 세월호 희생자들의 고귀한 생명을 헛되지 않게 하는 길이다.
‘유엔미래보고서 2040’
“도전하는 미래가 살아남는다”는 표지설명이 붙은 ‘유엔미래보고서(The Millenium Project) 2040’. 반기문 유엔 사무총장이 “유엔과 회원국 그리고 전 세계인들의 미래에 대한 값지고 귀중한 통찰”이라고 극찬한 미래예측 연구보고서다. 이 보고서엔 2014년부터 2060년까지의 미래예측 연대표가 수록되어 가까운 장래의 흐름을 한눈에 보여 주고, 파트별로 2020-2040 메가트렌드, 2030년 사라지는 10가지, 미래예측 중간점검, 세계 권력의 이동, 현실이 되는 SF영화, 발전하고 치유하는 혁신기술, 2020 한국에서 추락하는 7가지, 미래의 주요 도전과제 15를 담고 있어 미래에 대한 예지와 통찰력을 갖게 해준다.
정치 경제 사회 문화 전반에 관한 과학적 분석과 예측으로 마치 타임머신을 타고 50년간 여행하며 시대를 앞서 사는 기분이 들게 한다. 전세계 3,000여명의 미래예측 전문가들이 시나리오 기법 등 다양한 미래예측 기법을 활용하여 10년후 미래를 예측하고 인류의 지속가능성을 위한 문제해결 방안들을 연구하여 유엔에 보고서를 제출하는데, 매년 개최되는 세계미래학회 컨퍼런스에서도 발표한다. 이 보고서는 향후 50년간 보관하며 적중 여부를 확인하고 싶을 정도로 구체적이고 사실적이다. 과거 아랍(알카에다)에 의한 9.11테러와 금융위기, 중국의 G2 부상과 EU 출범 등 세계적 사건들을 예측하여 적중시켰기에 신빙성을 더한다. 미지의 미래가 예측가능한 세상으로 성큼 다가오고 있다.