업계 ‘저수익 구조에 비상경영’ 정부 ‘위기탈출 범정부대책’ 긴요
업계 ‘저수익 구조에 비상경영’ 정부 ‘위기탈출 범정부대책’ 긴요
“여러분들과 뜻과 힘을 모아 긍정적 전망의 실현을 이루는 한해 되기를”
1월 10일 대한상공회의소에서 개최된 ‘2014 KMI 해양수산 전망대회’에서 해운*물류산업분야의 전망 발표는 오후 2시부터 5시 30분까지 100여명의 관계자들이 참여한 가운데 의원회의실에서 진행됐다. 전망대회는 오전세션의 해양수산정책방향과 한국및 중국의 경제현황및 전망에 이어 오후세션에서 해운과 항만, 수산 등 분야별 세미나가 동시다발로 진행됐으며 참가자들이 관심사별로 참여할 수 있어서 세미나의 ‘집중도’와 ‘참여도’ 면에서 좋은 평가를 받았다.
KMI의 황진회 해운정책연구실장이 첫 발제자로 나서 ‘2014 세계 해운시장 이슈와 대응방향’을 발표했다. 발제를 통해 황 실장은 △2014 세계해운 회복 가능성 △해운기업 위기탈출 가능성 △P3네트워크 출범과 대책 △경제및 무역변동과 대응(환율 급변 가능성, 리쇼어링 확산과 대응, 중국경제 저성장 논란과 대응) 등을 해운산업계의 올해의 주요 이슈로 설명하고 해운업계와 정책 측면에서의 대응방안을 제시했다.
우선 올해 해운회복 가능성에 대해 황 실장은 각종 경제지표와 국내 해운선사의 의견을 수렴한 결과 “2014년에는 마이너스 성장국가가 없다는 예측과 같이 세계경제가 회복될 것으로 전망됨에 따라 해운경기도 전반적으로 호전될 것이 예상된다”고 전망했다. 해운시장에서는 컨테이너선 분야는 수급환경 개선으로 선박의 생산성이 개선될 것이며 P3네트워크의 출범에 대해서도 “운임하락 방어전략을 취할 것”으로 예상해 연초 수준에서 운임인상이 예상된다고 발표했다. 건화물선 분야는 지속적인 물동량 증가와 수급개선으로 운임상승이 기대되지만 “시장 변동성에 대한 주시와 함께 보다 적극적인 대비가 필요하다”고 강조했다.
아울러 그는 지난해 8월부터 KMI가 조사발표하고 있는 해운경기실사지수에 근거해 “국내선사들도 시황개선을 체감하고 있다”고 전하고, 선박 등 투자는 전년과 비슷한 수준에서 진행될 것으로 전망했다. KMI 해운경기실사지수 조사결과, 컨테이너부문은 ‘중소선사 긍정적’ 건화물선 부문 ‘운임상승’ 유조선 부문 ‘운임회복’으로 나타나 해운업계 전반에서 시황개선에 대한 기대감이 드러나고 있다고 밝혔다.
"P3 출범후 해운 공정경쟁 이슈 다발 대두 가능
환율 급변에 3국간 시장 참여확대필요, 일-대만*중항로 참여”
이어서 황 실장은 해운기업의 위기 탈출 가능성 진단을 통해, 우리 해운산업의 현황을 중*대형선사별, 선종별로 짚고, 한국해운 위기의 원인을 분석하고 관련대책을 제시했다. 시장수급 상황과 해운경기 악화, 만성적 공급과잉은 국내외 선사 모두가 처한 환경임에도 불구하고 국내 선사들이 더 어려운 이유에 대해서는 “해외선사의 다양한 수익사업 전개에 비해 대부분 해상운송서비스 수입에 의존하는 국내 선사들이 운임변동에 취약한 구조를 갖추고 있기 때문”이라고 지적하는 한편, “비용요소(금융, 유류, 선원등) 관리의 차이도 중요한 원인”으로 설명했다. 선박확보 타이밍의 문제와 배타적인 경영 성향으로 인해 낮은 협력과 신뢰 수준으로 인해 지원세력이 부족한 점도 우리 해운기업들의 위기원인으로 지적됐다.
국내 해운기업에 대한 위기 대책으로는 “우선 유동성 지원하고 구조조정은 경기 확장시 수익확대가 가능하도록 범위축소를 조기에 마무리해야 한다고”고 지적됐다. 황 실장은 선박과 터미널 등 자산과 시설의 과다한 매각은 급격한 영업력 붕괴를 초래할 수 있으며 해운이 국가 수출입 경쟁력과 전후방 연관효과, 전략물자 수송 등의 측면에서 매우 중요한 산업임을 거듭 강조했다. 기업경영 측면에서는 타인자본 차입보다 외부투자가 가능하도록 전환이 필요하며, 화주의 물류문제에 대한 솔루션 제시와 신뢰관계 강호, 파트너의 지분투자 유인 등 화주와 상생프로그램을 개발할 필요가 있다고 제언했다.
P3네트워크의 출범에 따른 영향과 대책 관련, 그는 “P3 네트워크 출범으로 유럽 정기선사가 세계시장의 주도권을 강화하게 될 것이며, 아시아권선사와 유럽권 선사의 경제구도 고착화가 예상되는 가운데 아시아선사들의 고전하고 있고, 경쟁측면에서 EU가 해운시장을 리드하면서 제도측면에서도 주도"하고 있음에 주목했다. 또한 동 얼라이언스의 출범이 시장운임 면에서는 ”초기 운임 안정화를 추구할 것으로 예상되지만 시장상황에 따라서는 공격적인 운임정책의 구사 가능성이 있다“고 전망했다. 경쟁이 격화되는 상황에서는 비용경쟁이 불가피해 시장에서는 초대형선의 확보와 선사의 얼라이언스 체제를 통한 경쟁력 향상이 요구되며, 정책부문에서는 해운분야의 경쟁법 관련 체제강화가 예상됐다. P3네트워크 출범이후 해운분야의 공정경쟁 관련 이슈가 다발적으로 대두할 가능성이 높고, 이에 따른 모니터링 강화와 공정거래법 위반 여부에 대한 분석이 필요하다는 것이다. 이에 황 실장은 경쟁법 관련 “정부는 미국과 중국 일분 등과 공동대응을 모색해야 한다”고 조언했다.
“미국 중심 리쇼어링정책 확산, 해상물동량에 영향
원양항로 물량 변화 주시하며 선제적 선대재편 필요”
해운산업을 둘러싼 주요 변수로 △환율 급변 △리쇼어링 확산 △중국경제 저성장 논란에 대한 설명도 있었다. 엔저 원고 현상과 경상수지 흑자및 외국인 투자자금 유입이 원화강세의 원인으로 지적됐으며, 원화 절상압력이 유지될 것으로 예상되는 가운데 해운기업들의 원화절상시 대응방향으로 “3국간 수송비중 확대와 일본 수송시장 참가”를 제시했다. 원화가 절상되면 수출물동량이 감소하고 수입물동량은 증가할 것이나 내수부진으로 수입량의 증가는 제한적이라는 전망아래 3국간 수송비중 확대가 필요하다는 것이다. 엔저정책에 따른 일본발 수출물량 증가에 따라 일본 수송시장에의 참가가 긴요한 시점에서 “일-대만항로에 한국선사들의 참여와 중-일항로 참여전략이 필요하다”는 의견도 제시됐다.
미국의 ‘리쇼어링 정책’을 중심으로 일본 등에서 일고 있는 리쇼어링은 중국의 인건비 상승과 경영악화에 더해 선진국의 자국내 실업률 상승과 내수부진이 겹치면서 이의 개선을 위해 앞으로 더욱 확산될 것으로 전망됐다. 그에따른 세계 물류의 공급 사슬에도 변화가 예고되고 있고 그에따른 기민한 대응이 필요한 시점으로 지적됐다. 선진국을 중심으로 한 리쇼어링 정책이 확산되면 해운시장의 재편 등 세계 물류지도와 물동량에도 변화가 올 것으로 예상된다. 특히 미국의 리쇼어링 정책은 미국이 완제품 생산에 필요한 원자재 수송시장 개척 필요성을 갖게 할 것으로 보여, 이를 둘러싼 원양항로의 물동량 변화에 대한 모니터링과 함께 선제적인 선대재편 추진이 필요하다는 것이다.
해운경기에 직접 영향을 미치는 중국경제에 대한 거시지표는 물론 ‘리커창지수’ 등 보조조시 등을 분석해 중국경제가 해운기업에 미치는 영향과 대응방안도 발빠르게 모색해야 할 것으로 제시됐다. 중국내 신형 도시화에 따른 산업구조의 변화에 주목해야 하며 중국 해운기업과의 협력강화와 한중 FTA 활용도 중국경제의 성장과 관련한 대응과제로 지목됐다.
“선사 자본원천*사업모델 다양화, 서비스 차별 브랜드화
시장질서 감시 정부기능 강화, 갑의 횡포 처벌*선주 불법행위 법적제제 강화도”
이상 새해 해운산업을 둘러싼 이슈를 점검한 뒤, 황진회 실장은 국내 선사의 대응방안으로 기업측면에서 △저수익 구조 정책에 대한 ‘비상경영’ 지속 △해운기업 자본 원천 다양화 △과학적 경영강화와 비즈니스 모델 다양화 △해운서비스의 차별화 브랜드화 등을, 정책측면에서는 △국내 해운기업 위기탈출 범정부적 대책 필요 △정부의 시장질서 감시기능 강화를 제안했다. 앞으로는 “손실이 없는 기업이 생존하고 사선 유지에 따른 비용을 최소화하며 중장기적으로는 선주사와 운항사의 선택도 필요하다”는 견해이며 “운임만으로 경쟁하는 구조를 바꾸어 운송외 수익비즈니스 모델의 개발이 긴요하며, 해운에서도 서비스에 대한 질적 구별이 가능해야 좋은 서비스에 대한 인식과 선호가 있어 운임인상이 가능하다”는 지적이다. 선사의 좋은 서비스를 위한 방안으로는 선화주간의 직접 거래와 종합물류서비스 제공을 제안하기도 했다. 정책측면에서는 “해운이 국가경제와 무역을 지원하는 산업으로 유동성 위기 대책은 타이밍이 중요하다”고 강조했다. 더불어 운임덤핑에 대한 갑의 횡포 등 시장문란 행위에 대한 처벌이 필요하며 선주와 경영진의 불법(탈법) 행위에 대한 법적제재 강화도 언급됐다.
“해양사고 줄이고 안전기반 해사산업 키운다
5년간 2,202억원 투자해 E-NAV 육성”
두 번째 발제 ‘2014 해사안전분야 주요현안과 정책방향’은 임현철 해양수산부 해사안전국장이 발표했다. 임 국장은 “해수부 출범이후 해사안전국이 추진한 전방위적인 안전집중관리로 해양사고가 두자리수 감소했다”고 언급하고 해양안전관리의 사전예방과 인적과실 저감정책 강화및 안전문화 확산 추진, 해적피해 발생의 제로화 유지 등에 대해 설명했다.
특히 임 국장은 한국형 E-NAVIGATION 추진기반 마련과 선박평형수처리설비 세계시장 선점 기반구축을 통해 안전의 산업화를 통한 신 해사산업 육성방향에 대해서 밝혔고, 이에대한 세미나 참가자들의 호응을 얻었다. ‘해양사고는 줄이고 안전기반의 해사산업은 키운다’는 내용이다. 해수부는 해사안전과 관련 △해양사고 30% 줄이기 △해양안전문화 정착 △신 해사산업 육성 이라는 3대 목표를 설정하고, 이를위해 △해양안전 관리체계 구축 △첨단 해양안전기반시설 확충, 글로벌 리더십 강화 △선박검사제도 개선 등의 과제를 추진할 방침이다. 이와관련 해수부는 국민참여형 안전캠페인을 실시하는 한편, 공중파 방송사와 협력및 인터넷방송방안 마련을 통해 해양안전방송 실시를 추진하는 한편 재난관리 전담부서 ‘가칭 해양재난총괄과’ 신설도 구상해 놓고 있다.
임 국장은 해사안전국의 주요 신규과제로 E-NAVIGATION을 통한 해양안전 확보와 신산업 창출을 강조했다. 국제해사기구(IMO)도 E-NAVIGATION과 관련 올해 세부실천계획을 수립하고 2015-2017년에 국제표준화를 이뤄 2018년부터 E-NAVIGATION 단계적 이행에 들어간다는 계획이다. 우리 정부는 2015년부터 5년간 2,202억원(민자 490억)을 들여 △종합해사정보서비스 기술개발 △E-NAV 장비*서비스 시험기술 개발 △기존 해상무선통신 디지털화 기술개발 △이동통신기술 기반 해상 초고속무선 통신 기술개발 △한국형 E-NAV 인프라개발 등 5개 분야 21개 기술개발및 해양안전 인프라를 확충한다는 계획이다.
“글로벌 물류이슈, 신 상업혁명 대두, 북방물류시장 성장
SCM 2.0 진화, 콜드체인 물류시장 성장”
세 번째 발제인 ‘2014 글로벌 물류시장 변화와 대응’은 이성우 KMI 국제물류연구실장이 발표했다. 이 실장은 2014년 글로벌 물류이슈로 △신 상업혁명 대두 △북방물류시장 성장 △항만물류 경쟁 글로벌화 △물류수익모델 극대화 △SCM 2.0 진화 △콜드체인 물류시장 성장 △신기술과 물류패턴 변화 등을 꼽았다.
이 실장은 북극항로 등장과 파나마운항 확장을 새로운 상업혁명으로 지목했으며, 러시아를 비롯한 소위 북방북으로 일컬어졌던 지역에서 항만과 내륙간 연계된 국제물류 환경의 변화, 기항패턴의 변화로 원격 항만간 경쟁심화와 항만공사 해외진출로 글로벌 경쟁가열, 단일수익모델 위축에 따른 포트폴리오 구축 물류기업의 수익기회 증가, SCM과 Logistics의 통합, 재고감축에 초점을 맞추었던 SCM 1.0(전통적 SCM)에서 유연성(공급처의 위기대응력 강화)과 친환경(에너지절감 회수및 재활용), 고객지향(고객중심 의사결정)적인 차세대 SCM(SCM 2.0)으로 진화, 소득수준 향상에 따른 신선식품 수요증가로 콜트체인 물류시장 성장, 3D프린팅과 물류패러다임 변화 등이 그 구체적인 내용이다.
이에대한 대응방안으로 이 실장은 △포트폴리오의 다양화 지원 △해외진출 한국형 모델 구축 △자금지원 모델 확보 △물류기업 동반진출 지원 확대 △전문물류인력 육성 △글로벌 투자유치기반 마련 △자유무역지역제도 개선 등을 제시했다.
토론 //사회: 이재균 한국선주협회 상임고문
“먼저 올해는 여러분 각자의 생애에 최고의 해가 되기를 바란다는 덕담으로 시작하겠다. 올해 해양수산전망대회를 보면서 KMI의 많이 달라진 모습을 보았다. 김성귀 원장 취임이후 KMI의 변화의 바람이 바람직한 방향으로 일고 있다. 오늘 전망대회에서 전반부에서 세계와 우리나라, 중국의 경제를 매크로하게 짚어보고 오후에는 관심분야별로 세션을 나누어서 토론할 수 있도록 한 것은 바람직하다. 오후 세션에 과연 많은 사람이 참석해줄 지 우려했는데 기우였음을 확인했다. 오후 늦게까지 자리를 뜨지 않고 참여해주고 계신 참석자 모든 분들계 감사의 말씀을 드린다.
미래학자 엘빈 토플러가 언급한 변화의 속도에 따르면, 기업은 환경변화에 160킬로로 적응하고 가정은 시속 90킬로, 정부와 공공기관은 40킬로, 학계는 15킬로로 적응해나간다고 한다. 기업의 변화에 정부나 학계가 부응하지 못한다는 점을 그는 말했다. 이에 기업들은 사내 교육기관을 통해 맞춤형 교육을 하고 있기도 하다. 제가 한때 몸담았던 입법기관은 사회변화에 10킬로 정도의 가장 늦은 속도로 맞추어가는 것을 경험한 바도 있다.
오늘 3분의 발제 내용 인상깊게 들었다. 세계해운시황의 조심스런 회복전망, 해사안전과 안전의 산업화의 바람직한 방향, 정부가 앞장서서 산업의 발전을 이끄는 것은 바람직한 방향으로 본다. 글로벌 물류의 정확한 트렌드와 대응방향에 대해 잘 들었다.
김영빈 범한판토스 경영지원 상무
물류기업 수익성 악화 각분야의 공급과잉 결과
“국제물류기업의 관점에서 말하려 한다. 가장 큰 변화중 하나가 물류기업들의 수익성 악화이며, 그 주요원인은 각 분야의 공급과잉이다. 항공은 물론 해운과 터미널, 트럭에 이르기까지 공급과잉 상태이다. 그로인해 성수기가 사라진 점 또한 큰 변화의 하나이며, 이러한 현상은 앞으로도 지속될 것으로 본다. 이에 자산형 물류기업들이 자본회수에 어려움을 겪고 있고 고객사의 수익성 저하로 인해 물류기업들에게 채권권리상의 문제가 발생하고 있기도 하다. 또한 안정적인 경영환경 구축을 위해 비핵심사업 철수와 핵심사업에 집중하는 경향을 보이고 있다.
두 번째 환경변화는 선진국의 경기회복 기대감과 신흥국의 생산거점화 가속이다. 또한 FTA와 ASEAN 등 국가간 자유무역 협정이 확대되면서 수출입물동량이 지속적으로 창출되고 있고 소비시장을 중심으로 내수 물류사업에 대한 기회가 확대될 것으로 예상된다. 특히 국가간 전자상거래 장벽이 허물어지면서 B2C시장이 활발하게 형성되고 있는 가운데 아마존 등 대형 유통기업의 시장확대는 국내 물류기업에게 기회이자 위기 요인으로 작용하고 있다. 아울러 신흥국의 성장이 사업확대와 이윤창출의 기회가 되지만 실무에서 제대로 대응하지 못하면 장기적으로 큰 어려움을 야기할 수도 있다.
일례로 한국과 일본계 기업이 지속적으로 투자해온 인도네시아의 경우 최근 교통체증과 시설노후화로 인해 물류적체가 지속되고 있고 인건비와 물가 상승 등이 대규모 투자를 집행한 대형기업에게는 위협요인으로 작용하고 있어 일부기업은 이미 생산지를 미얀마나 베트남으로 이전방안을 검토 중이다. 새로운 생산지로 부상하는 나라 역시 장기적으로 정치와 노무, 물류상의 이슈를 정확히 검호한 후 진출을 진행하는 것이 필요하다. 특히 물류관점에서 수출입 인프라를 구축하지 못한 생산지는 생산원가를 상대적으로 절감할 수 있더라도 후방의 물류에서 발생 가능한 추가비용이 더 많이 발생할 수 있기 때문에 신중을 기해야 한다. 포워딩은 서비스업이어서 외국인 직접투자 제한 규제를 받을 경우가 많아 진출시 더욱 신중하고 체계적으로 진행해야 한다.
현재 약 40개국 170여개 네트워크를 구축하고 있는 범한판토스는 한국회사로서는 가장 많은 해외네트워크를 보유하고 있으나 향후 안정적 성장을 위해 내실강화와 경영리스크 대응을 위한 관리체계를 견고히 하고 있다. 지속성장 기반 마련을 위해 글로벌 영업을 고객군별로 다변화를 꾀하고 있다. 선진시장은 다양한 복합물류상품 개발, B2C 특송사업 확대와 대형개발 프로젝트물류 확보 등을 추진하는 한편, 신흥국 시장은 지속성장기반 구축, 건설및 개발 프로젝트물류 확보, 특수시장에 대한 특화상품 개발및 리스크헷지 관리 강화를 중점과제로 운영하고 있다.”
김영무 한국선주협회 전무
“P3대응에 국내 선주와 화주 모두 협력해야
금융이 토니지뱅크 역할해 선박확보 후 국적선사에 대선하는 대책 필요”
“오늘 발표내용이나 다른 기관들의 올해 해운시황 전망은 전반적으로 긍정적이다. 그러나 몇가지 우려사항이 있다. 그중 하나가 P3네트워크 출범에 따른 우려다. 혹자는 P3가 강력하게 운임하락을 방지하지 않겠냐고 예측하는데, 기업의 속성상 그렇게 되지 않을 가능성이 있다. 시장점유율과 국제경쟁력을 높이기 위해 그들의 막강한 파워를 통해 경쟁자들을 따돌리고 그 과실을 독식할 것으로 생각된다. P3가 결코 해운산업에 도움이 될 것으로 보지는 않는다. 따라서 우리 해운은 P3가 공정거래법과 해운법에 저촉되지 않는지를 따져보고 있다. 수차례 선사들과 대응회의를 하기도 했는데 면밀하게 대응해야 하겠다. P3에 대응하기 위해 국내 선주는 물론 화주들도 협력해야 한다고 생각한다.
두 번째는 2자물류 문제이다. 국내 물류환경은 3자 물류기업이 성장하기 어렵다. 10대 물류기업중 2자물류기업이 50%를 넘는다. 3자물류기업이 설 수 있는 기반이 만만치 않다. 세계적인 기업들은 2자 물류기업은 없고 3자 물류사이다. 해운산업의 역사상으로도 과거 해운산업 합리화 시절에 호남탱커 등 2자 해운기업이 사업을 접은 사례가 어렷 있다. 2자물류기업이 3자물류기업보다 성공보다 실패한 사례가 많았다는 것이다. 모기업과 2자 물류기업 간에는 운임경쟁력이 없지 않겠나 싶다. 모 신문의 좌담회 자리에서 패널 한분이 제안한 내용이다. 해수부 내에 해운물류경제민주화대책기구나 물류기업상생기구 등을 설치해 2자물류기업과 3자물류기업간 상생방안을 만들자는 아이디어였다. 좋은 생각인 것 같다.
국내 컨선사들의 투자부진도 문제다. 지난 몇 년간 유동성 위기 대응에 급급해서 투자를 못했다. 이에반해 해외 거대선사들은 많은 투자를 했다. 그 선사들은 유럽계 금융에서 지원이 안되니까 국내 금융에서 자금을 확보해 메가컨선을 신조해 확보했다. 우리 금융을 통해 투자한 신조선박으로 유럽계 선사들이 그들의 독점적 지위 유지를 위해 아시아지역을 공략하고 있는 것이다. 반면 국내 선사들은 적절한 대응책이 없어 부담이 되는 상황이다. 유동성 위기극복은 물론 선박투자 여건이 갖춰지지 않고 있다. 국내 금융기관들이 토니지뱅크(tonnage bank) 역할을 해서 선박을 확보한 뒤에 국내선사에 대선해주는 대책마련이 필요하다.
구조조정에 관한 문제도 크다. 국내 대형선사들이 채권단의 압력에 의해 최근 구조조정을 진행하는 가운데 핵심자산 매각을 진행하고 있다. 선박과 터미널, 심지어 하나에 1,000불에 지나지 않는 컨테이너박스도 매각을 진행하는 상황이다. 이렇게 핵심자산을 다 팔면 시황이 회복될 때 어떻게 그 과실을 딸 수 있겠는가. 따라서 우량자산에 대한 구조조정이 능사만은 아니다. 최소한 핵심자산은 팔 지 않는 여유가 필요하다. 이에대해 금융기관이 감안해주었으면 한다.
일-대만항로 문제도 한중수교이후 지속적으로 추진해온 현안이다. 동 항로의 문제가 WTO 규정상 문제가 있는지 연구용역 중이다. 그 용역결과 일-대만항로에 우리선사들의 진입장벽이 문제가 있는지 검토하고 개방되도록 추진할 계획이고, 정부도 이에대해 많은 노력을 기울이고 있다.
정부정책과 관련, 윤진숙 장관과 전기정 국장이 많은 노력을 했다. 그 결과 회사채 신속인수 방안과 선박금융 활성화 대책이 나왔다. 그러나 회사채 신속인수방안(P-CBO)의 경우 도와준다고는 해놓고 기준을 완화해주지 않아서 지원대상이 크게 줄었다. 당시 33개 선사가 3,000억원을 지원요청했으나 6개사가 600억원 정도 도움을 받은데 그쳤다. 정부의 우려도 이해는 하지만 위기에 처한 선사지원으로는 부족했다. 선박금융 활성화대책도 핀트가 맞지 않았다. 선박금융 확대하겠다면서 해양플랜트를 예로 들어 선박채권을 보증해주겠다며 외국선사의 사례를 들었다. 해운도 국내외를 구분해야 하고 조선소도 대형과 중소형의 구분이 필요하다. 국내 중소형 조선소가 국내 해운을 도와준다. 선박금융 대책방안이 나왔지만 그 세부시행 방안이 나오지 않고 있다. 정부의 대책을 이행할 세부진행 방향이 없는 것이다. 예컨대 LTV보증보험을 만든다고 했는데 관련은행은 아직 검토되지 않은 것으로 알고 있다. 정부 대책을 시행할 세부시행방안이 마련돼야 한다.”
김영모 한국해양수산연수원 교수
“안전에도 협업과 소통이...인내심으로 장기투자 필요”
“과거 해상안전은 정부의 과 수준에서 담당했는데 지금은 국으로 승격했다. 정부가 해상안전에 대한 관심을 가지고 있음을 알 수 있다. 해사안전국에서 해양사고 30% 줄이기를 목표로 하고 있다. 지난해에도 두자리수의 감소율을 기록한 것을 보면 그만큼 정부의 의지가 중요하다는 것을 실감한다. 그러나 사고는 정부의 정책적 의지만으로 줄어드는 것은 아니다. 그런 측면에서 오늘 발표내용이 관리와 기술적인 측면에서 치우쳐 있는 것 같다. 현장에서 어려움을 겪고 있는 사고와 사고요인에 대한 정부의 관심이 필요하다. 정부가 정책방향은 잘 잡았다고 본다. 무사고시에는 담당부서의 존재감이 없고 사고가 일어나면 책임을 져야 하는 어려움이 있는 업무가 해상안전이다. 이번에 정부는 해양안전을 산업과 연관시켰는데 바람직한 방향으로 본다. 안전에 대한 협업과 소통이 좀더 활발하게 이루어졌으면 한다. 안전에 대해 인내심을 가지고 장기적인 투자가 필요하다. ”
한종길 성결대학 교수(한국해운물류학회 회장)
“선복확보 자본은 국가가 안정적 공급가능한 금융기관 설립해야
캠코선박금융 해운보증기금과 선박금융의 양수레바퀴로 활용제안”
“올해처럼 해운경기를 예측하기 쉬운 해도 없을 것 같다. 작년보다는 나을 것이라고 국내외 전문가들이 전망하고 있다. VLCC부문의 경우도 올해는 10척 내외로 수급이 일치할 것으로 예상되고 있고 컨테이너부문은 P3가 장기적으로는 시장에 위협으로 작용하겠지만 단기적으로는 운임하락을 막는 기재역할을 하지 않겠냐는 기대도 해볼 수 있다. 해운이 다 좋아진다고 하지만 과연 우리나라 해운이 이러한 성장기회에 대응할 수 있는 동력을 가지고 있는가. 특히 재정적 차원에서 정책을 내놓아야 할 것이 없는가를 고민해야 할 것 같다. 우리해운은 국가의 기간산업이라는 성격을 가지고 있기에 무역성장에 기여했다. 올해 무역흑자 430억달러는 지난해 우리 해운업이 벌어들인 314.8억달러가 없으면 매우 허약한 수치에 지나지 않는다는 점에서 강력한 국적선사의 존재없는 무역입국이 허구임을 알 수 있다. 이렇게 중요함에도 불구하고 우리나라 해운이 불황기에 다른 해운강국들이 하는 것과 같이 그 역할에 걸맞는 지원을 받았는가 생각해보면 그렇지 않았다고 여겨진다.
오늘 발제내용에서 제시된 해운시장의 자본 원천의 다양화에 대해 공감하지만, 전세계 어떤 해운강국도 선박금융에서 90%까지는 타인자본에 의존하고 있다. 선복을 확보하는 자본까지는 국가가 장기적으로 안정적으로 공급할 수 있는 금융기관을 만들어야한다고 정책제언하고 싶다. 당장 올해 고민해야 할 것은 캠코선박운용이 올해로 기간만료돼 해체된다. 그에대한 대응을 어떻게 할 것인가? 구조조정기금 연장과 상시화를 통해 캠코선박금융부문을 해운보증기금과 함께 선박금융의 양 수레바퀴로 활용할 필요가 있다고 본다.
일본해운의 경우 정부에게 어떤 지원을 받았느냐는 질문을 많이 받는데, 사실 특별한 지원책이 필요 없다. 엔저정책으로 인해 1엔이 하락할 때 NYK는 30억엔의 환차익이 생긴다고 한다. 80-105엔까지 올랐으니 800억엔에 달하는 환차익을 본다. 별도의 지원 없이도 살아날 수 있는 것이다. 이러한 부분에 있어 우리정부도 보다 적극적으로 개입할 필요가 있다고 본다.
국제물류와 관련해서는 아시아시장의 성장과 수요 고도화에 대한 대응은 10여년전부터 거론돼온 것인데 우리 물류기업들이 제대로 대응하지 못한 것에 대한 반성도 필요하다. 우리나라에서 국제물류를 가장 체계적으로 추진할 수 있는 주체가 해운부문인데, 지금 우리 해운기업의 허약한 경영체질로는 대응하기가 어렵다. 이는 동북아물류중심국가 정책도 허구로 끝날 가능성이 높다. 부산항의 환적화물은 국적선사들이 구축해놓은 네트워크에 기반하고 있다. 강력하고 건전한 국적선사가 존재하지 않는다면 중국선사들이 상하이나 칭다오로 우리 화물을 수송하고 해외선사들의 부산항 기항도 없을 것이다. 국적선사의 존재야말로 부산은 물론 인천, 평택, 울산, 광양 등 항만도시의 생존을 결정하는 열쇠와도 같다. 그런데 국적선사가 다 쓰러져가는데 보다 실질적인 이야기를 해야할 것 같다. 해사안전분야에서는 연안해운을 위한 E-Nav도 진지하게 고려돼야 하며 어선과 해양레저까지 포함한 종합해상안전대책 수립이 필요하다. 아울러 선원과 항만 인프라, 해사안전 등분야에서 아세안과의 협력이 더욱 필요하고, 내년 전망대회에서는 연안해운과 선원분야까지 포함해주었으면 한다.”
권오경 인하대학 교수(한국로지스틱스학회 회장)
“물류인력 양성에도 가치사슬 관점 도입해야”
“해운물류 시장은 올해 그동안 수급 불균형을 다소 해소하고 세계 경기 회복과 맞물려 침체의 터널을 벗어날 것이라는 전망이 일반적이다. 그러나 세계경기는 주기적인 성격을 띠므로 호불황기 경험을 바탕으로 경기 예상 시나리오에 따른 선제적인 정책과 전략 수립이 필요하다. 물류분야는 해외투자 유치 활성화 정책과 함께 향후 물류기업의 해외진출, 특히 화주기업과 해외 동반진출을 지원하는 정책적 노력이 병행돼야 하겠다. 국제물류 전망과 정책 수립에 있어서 글로벌 가치사슬의 구조적 변화를 적기에 파악하고 우리 물류기업들이 효과적으로 대응할 수 있도록 지원하는데 초점을 둘 필요가 있다. 아울러 물류인력 양성에도 가치사슬 관점을 도입해야 물류산업의 고부가가치 창출이 가능할 것이다.”
서진희 국제해운팀장
“정부도 해운위기 극복과 재도약 추진에 전력하려
국제물류업무 부활의 한해, 유라시아물류가 핵심이슈...”
“그간에 정부정책이 해운과 물류부문에서 한다고 했지만 아직도 정책이 성글어서 치밀하지는 못했음을 오는 세미나를 통해 느꼈다. 해운시황의 개선전망이 나왔는데 정부도 우리해운의 위기극복과 재도약을 위해 전력을 다하는 한해가 될 것으로 생각한다. 경기변동에 근본적으로 대응하는 해운안전망 차원에서 해운보증기금 처리와 톤세제도의 연장에 최선을 다하는 한해가 될 것 같다. 지난해부터 시행 중인 회사채 방안이 지속적으로 추진하고 필요시 보안대책도 마련토록 하겠다.
글로벌 물류관련해서는 올해는 국제물류업무의 부활의 한해가 될 것으로 본다. 유라시아 이니셔티브 부상에 해수부와 물류기업이 역할을 할 것으로 본다. 유라시아가 핵심이슈가 되지 않을까 생각한다. 아시아-유럽을 잇는 또하나의 루트로 북극항로가 부각되어, 작년에 국적선사가 시범운항을 했으며 타선사들도 적정화물을 발굴해서 활용할 수 있도록 활성화방안을 실질적으로 추진해나가려 한다. 국제물류사업으로 새로 추진하는 것이 해외진출 해운물류기업의 타당성 조사를 지원해왔다. 실제 진출을 위해서는 화주기업과 물류기업의 동반진출을 지원하는 시스템이 필요하다. 실제 무역협외내에 해외진출지원센터를 설치했고 그에 관한 예산도 신규로 확보된 상태다. 올해는 여러분들과 뜻과 힘을 모아 전망의 실현을 이루는 한해가 되기를 바란다.”