‘세계경제와 금융여건 전망’ ‘2013 하반기및 2014년 해운시장 전망’ 발표
“막연한 시황개선 기대는 위험, 선사별 맞춤형 대책, 선화주·금융·정부협력 긴요”
한국해양수산개발원KMI이 10월 15일 서울 팔레스호텔에서 제7차 ‘CEO 초청해운시황’ 세미나를 개최하고 ‘세계경제와 금융여건 전망’과 ‘2013 하반기및 2014년 해운시장 전망’을 소개했다. 이날 세미나에는 이윤재 선주협회 회장을 비롯해 고려해운, 흥아해운, STX팬오션, 창명해운, 대보해운 등의 CEO들 40여명이 참석했다.
김성귀 “기업과 정부의 긴밀한 협력이 경쟁력 원천”
세미나에서 김성귀 KMI 원장은 최근 해운시황에 대한 간략한 진단을 언급한 뒤, 2008년 금융위기이후 도래한 신자본주의 시대의 특징인 경제여건의 급변화에 대응하기 위해서는 시장실패와 정부실패 논리를 결합해 “시장과 정부가 모두 실패가능성을 인정하는 것이 중요하다”고 지적하고 급변하는 혼돈의 시대에는 “기업과 정부가 매시간 활용할 수 있는 정보를 사용해 합리적인 결정을 내리고 상황추이에 따라 자신이 내린 결정을 기꺼이 수정하는 자세가 필요하다”고 강조하며 “기업과 정부의 긴밀한 협력이 중요한 경쟁력의 원천이 될 것”이라고 부연했다.
또한 김 원장은 해운산업이 민첩하게 여건변화에 대응하기 위해 “해운업계와의 소통의 장을 기획하고 위기극복에 필요한 정보공유를 지원해나갈 것”이라며 KMI가 “해수부 후원사업인 ‘해운시장종합정보망 구축사업을 통해 불황의 위험성을 미리 알려주는 워닝시스템을 구축하겠다”고 말하고 참석 해운기업의 CEO들에게 협조를 부탁했다. 또한 그는 “우리 해운물류업계에 보급되지 않고 있는 다양한 시장정보를 생산할 계획”이라며 “건화물과 유조선 소형선부문, 중국의 중요 수출입화물 OD자료를 생산 보급하겠다”고 밝혔다.
이윤재 “신속정확한 세계해운동향 전파와 조언 기능을..”
이에 이윤재 한국선주협회 회장은 국내 해운산업의 운임하락과 고유가, 공급과잉의 3중고에 따른 장기해운불황 국면을 언급하고, 세계해운의 동향을 신속정확하게 읽어내어 해운업계에 전파하고 조언하는 KMI의 역할과 중요성에 대해 강조하면서 “좀처럼 호전되지 않는 해운경영 환경에서 KMI 시황정보는 우리 해운기업에 향후 경영방향을 가늠하는 나침반 역할을 하기 때문”이라고 부연했다.
아울러 이 회장은 “KMI가 해운업계와 더욱 긴밀하게 소통하고 양질의 시장정보를 공유한다면 직면한 어려움을 보다 빨리 극복하고 미래의 신시장 선점과 리드에 밑거름이 될 것”이라고 언급하고 현재 해운업계는 정부와 금융권의 지원이 긴요한 실정임을 거듭 강조했다. 이를 통해 이 회장은 해운위기 극복을 위한 단기적인 유동성 지원의 시급성과 중장기발전을 위한 해운보증기금 설립, 해기인력의 안정적 공급을 위한 해양대학 정원확대의 긴요성도 설명했다.
장정석 “내년 세계경제 완만한 회복세”
이어서 한국은행의 장정석 국제무역팀장은 ‘2014년 세계경제및 한국 수출입전망’ 발표를 통해 세계경제는 전체적으로 완만한 회복세를 보일 것으로 전망했다. 장 팀장은 글로벌 인플레이션은 안정세를 보이는 가운데 미국은 2014년에 성장세가 점차 강화되고 유로지역은 완만한 실물경제 회복세를 보이는 한편 중국은 지속적인 수출증가와 내수개선을 통해 올해와 유사한 수준의 성장세가 예측된다고 설명했다. 일본은 내년에 성장세가 다소 둔화되는 한편, 한국은 내년에 상품수출 증가폭이 점차 확대될 것으로 전망됐다. 품목별로는 반도체 단가가 상승하는 한편 선박수출은 감소세로 전환할 것으로 전망됐으며, 2014년 수출은 통관금액기준 7.6% 실질기준으로 7.2% 증가가 예상됐다.
‘2014년 세계해운시황 전망및 대응’ 발표를 통해 황진회 KMI 해운시장분석센터장은 미국의 양적완화 축소시기와 영향과 관련, “2014년 6월 미연방공개시장위원회 회의에서 발표될 가능성이 높은 것으로 글로벌 컨설턴트그룹인 The Economist Group이 분석하고 있다”고 전하고 “양적완화 축소가 결정될 경우 유동성 부족 상황에 있는 동유럽과 라틴 아메리카의 피해가 가장 클 것”이라고 예측했다. 또한 그는 “국제유가는 글로벌 수요의 위축에도 불구하고 당분간 높은 수준을 유지할 전망이며, 미국의 대이란 조치를 둘러싼 중동의 지정학적 불안이 해소된다면 향후 유가안정세를 기대할 수도 있다”고 언급했다.
해운시황 관련, 황진회 센터장은 컨테이너선 분야의 경우 전반적으로 “2009년 저점을 통과한 이후 상승세이지만 변동성이 높다”고 언급하고 2014년 해상컨물동량은 1억 7,300만teu(전년비 6.1% 증가)가 전망되고 있고 1,833만 4,000teu로 전년비 5.5% 증가가 예상된다고 전했다.
발표자료에 따르면, 컨테이너선 수요측면에서 여러 변동요인 중에서도 미국과 유럽, 일본등 주요국가의 산업생산 감속이 둔화되는 등 선진국 중심의 산업생산 상승분위기가 감지되는 반면 교역물동량이 많은 브릭스BRICs의 부진이 주시해야할 요인으로 꼽혔다. 공급측면의 변동요인으로는 머스크라인을 비롯한 세계 3대선사의 P3 Network의 출범(내년 2분기 예정)이 지목됐다. 이들 선사는 얼라이언스 체제를 통해 선복조정과 운임협상력이 강화될 것으로 예상되며 P3외 선사들의 경영악화가 예상되고 있다.
컨테이너선의 수급전망에서는, 2014년에도 계선과 감속운항을 고려하지 않는다면 내년에도 수급의 큰 개선이 없을 전망이며, 선사간 실적 차별화가 심화될 것으로 보인다. 근해 컨테이너선 시장의 경우 2010년 이후 수급의 둔화추세를 보이고 있는 가운데 동북아시장내 외국계 선사의 진출이 증가하면서 수급개선의 여지가 적을 것으로 전망되고 있다.
황진회 센터장의 발표자료에 따르면, 건화물선의 경우 9월부터 BDI 상승세는 케이프 운임상승(9월25일기준 4만2,211불)이 주도하고 있으며 중고선가와 신조선가 모두 올해 상반기 저점을 확인한 것으로 진단됐다.
건화물선의 수요변동요인으로는 △중국의 철광석 수입물동량 증가(월평균 468만톤) △호주·남아프리카공화국·브라질 철광석 수출물동량 증가 △중국·인도 석탄 수입물동량 급증이, 공급변동요인으로는 △케이프 신조선 인도량 감소(작년 절반수준) △누적된 공급압력 해소시간 필요 △FFA시장의 인위적 운임상승 음모론 △향후 시황에 대한 기대 등이 제시됐다. 아울러 건화물시장의 위험요인으로는 중국의 투자중심 성장전략의 지속 가능성에 대한 우려가 높은 것으로 진단되고 있다.
“유조선 시황 선복과잉누적으로 최저수준은 탈피 못해 2015년에야 마켓상승 전망”
유조선 시장의 공급은 2013년 총 5억 730만dwt중 VLCC급 이상 초대형유조선이 1억 9,510만dwt로 전체 유조선시장에서 38%의 비중을 점유하고 있다. 올해들어 유조선 운임은 일시 반등하기도 했으나 약세가 지속되고 있다. 그중 VLCC 운임(중동-일본기준)은 9월 20일 현재 35.3WS를 기록했는데 이는 2012년의 최고치 WS 70의 절반수준이다. MR 탱커의 운임은 싱가폴-일본 구간을 기준으로 동기간 WS 120을 기록했으며 이는 2012년의 최고기록인 WS 160의 75% 수준이어서 전반적인 약세 시황을 이어가고 있다.
발표자료에 따르면, 2014년 유조선시장은 올해보다는 상승하겠지만 선복량 과잉누적으로 인해 최저시황 수준을 벗어나지 못할 것으로 예측되며 2015년 해체가 본격화되면서 수급상황이 개선돼 마켓이 상승할 것으로 전망된다.
“막연한 시황개선 기대는 위험, 선사별 맞춤형 대책 필요”, “비용축소 위한 선대개편 필요 선대확보 자금조달시스템 긴요”
끝으로 황 센터장은 한국해운의 현실에 대한 대응전략으로 △해운시장의 변동과 운임하락 대책수립 △물동량 확보와 해운 신시장 개척 △해운기업 금융위기 대응강화 △해운기업의 과학적 경영 강화 등을 제시했다.
시장변동과 운임하락 대책과 관련, 원양컨테이너부문의 경우 ‘원가절감’과 ‘유동성’ 확보가 최우선이며 향후 “선사들은 비용축소를 위한 선대개편이 필요하며 이를 위해 선대확보 자금조달시스템(선박금융)이 긴요하다”고 언급하고 현재는 마켓개발보다 비용관리가 중요한 시장이라고 강조했다. 아울러 그는 “경쟁력있는 선대교체가 가장 시급하며 적자선박은 최소화해야 한다”고 조언하고 “선대교체 자금확보 여부에 따라 지속성장 여부가 좌우될 것”으로 예측했다. 아울러 그는 이같은 시장환경에서는 “선화주 협력과 정부간 협력, 해운기업의 서비스 경쟁력 강화가 더욱 필요하다”고 강조했다.
해운기업의 금융위기 대응과 관련해서는 금융권과 선사, 화주, 정부 등 각 주체의 시의적절한 상생대응방안 실행이 강조됐다. 선사의 유동성및 선박금융지원이 다양한 방식으로 진행돼야 하고, 선사는 운항선대 통합운영과 규모및 범위의 경제를 추구하면서 투자방향을 재설정하는 등 자구노력을 기울여야 하며, 화주도 대량화물의 FOB 무역조건 거래확대를 통해 국적선사와의 상생노력을 강화해야 하고 정부는 시장실패에 개입해 정책을 통한 윤활유 역할을 해야 한다는 것이다. 특히 유동성의 문제를 겪고 있는 해운기업들의 부채문제가 연착륙할 수 있는 장단기적인 정책대응의 강화가 필요하다고 강조됐다.
황 센터장은 “해운시황 변동설에 입각한 막연한 시황 개선기대는 매우 위험하다”고 지적하고, 현재 시황악화는 과거 경험과 많은 차이를 내포하고 있음을 강조하며 “선사는 선박공급 과잉지속에 따른 시황악화에 대비할 수 있는 중장기 전략수립이 긴요하다”고 강조했다. 아울러 그는 “다양한 어려움을 모두 해결하는 대책은 사실상 존재할 수 없기에 개별선사 사정에 맞는 경영개선 컨설팅이 강화돼야 하며 선박발주와 매각 타이밍 최적화를 위한 빅데이터의 활용과 같은 과학적 경영을 확대해야 한다”면서 선사별 상황을 고려한 맞춤형 대책 수립과 과학적 경영 확대가 필요하다고 역설했다.