계열사 터미널 총 28곳, 선호기항지 달라
Drewry에 따르면, 내년 2분기부터 본격적으로 시작되는 P3 네트워크는 아시아-유럽, 태평양횡단 및 대서양횡단 항로 29개 서비스에 총 260만teu에 달하는 255척의 선박이 투입됨에 따라 항만업계에 미치는 영향이 클 수 밖에 없다는 지적이다.
P3 네트워크를 구축한 머스크라인, MSC, CMA CGM 3사는 글로벌 ‘빅3’선사이자 이미 타 선사들보다 많은 척수의 초대형선을 운항하고 있다. 따라서 P3 네트워크의 카고핸들링 요건을 충족시키려면 주요 항만 및 컨테이너 터미널들도 이에 대응하여 이전보다 월등한 ‘규모’를 확보해야 한다는 설명이다.
22열 크레인 최소 5기 보유해야
P3 네트워크가 기항지 및 터미널을 선택하는 주요 기준은 우선 초대형선(ULCV)의 작업을 효율적이고 정확하게 처리할 수 있는 지 여부이다. 또한 안벽길이는 길고 수심은 깊어야 하며 초대형선을 효율적으로 핸들링하려면 각 터미널은 21~22열까지 처리 가능한 갠트리 크레인을 최소한 3~5기는 보유해야 한다.
P3 네트워크가 계열사 터미널을 두고 있는 항만은 총 28곳이다. 이중 20열 이상까지 처리 가능한 갠트리 크레인이 설치된 항만을 살펴보면, 대련, 닝보, 청도, 상해, 샤먼, 엔트워프, 르아브르, 브레메하벤, 로테르담, 알헤시라스, 발렌시아, 싱가포르, 로스엔젤레스, 탄중펠레파스항 14곳이 10기 이상을 갖췄으며 요코하마, 지브루게, 칼라오항 3곳이 5~10기를 갖추고 있다. 5기 미만은 잭슨빌, 마이애미포트, 에버글레이드, 고베, 아르허스, 던커크, 시네스, 휴스턴, 모바일, 뉴올린즈, 뉴욕·뉴저지항 11곳이다.
뿐만 아니라 각 터미널은 대규모 컨테이너 물동량을 보관하고 내륙으로 운송할 수 있는 충분한 컨테이너 야드를 확보하고 있어야 하며 인터모달 네트워크가 구축되어있어야 한다.
하지만 P3 네트워크가 기항지 및 터미널을 선택하는 요소는 단순히 생산성에만 달려있지는 않다는 지적이다. 각 선사들은 터미널 운영사들과 모기업으로서 ‘패밀리 커넥션’을 형성하고 있기 때문이다. 머스크는 APM터미널을, CMA CGM은 터미널링크(Terminal Link)를, MSC는 ‘Terminal Investment Ltd’의 지분을 갖고 있는 상황이다.
P3 네트워크가 터미널을 두고 있는 항만은 총 28곳이지만 각 선사마다 선호하는 기항지는 각기 다르다. 머스크는 APM터미널이 운영사로 있는 브레메하벤항에서 주당 10회 이상을 기항하고 있으며 탄중펠레파스항에서도 9회를 기항하고 있다. 한편 MSC의 경우 로테르담항(6회)과 엔트워프항(5회)을 선호하는 것으로 나타났다.
이에 따라 Drewry는 P3 네트워크 선사들이 초기에 기항지를 통합하는 것은 어려울 것이라 분석했다. P3 네트워크를 통해 더 나은 스케줄을 제공하고, 턴어라운드 횟수도 증가할 것으로 전망되지만 각 선사들의 항만 및 터미널의 경영합리화는 아직 갈 길이 멀다는 지적이다.
Drewry는 한 예로 내년 말 로테르담항에 개장예정인 APM의 최신식 터미널 ‘Massvlakte 2 터미널’을 꼽았다. ‘Massvlakte 2 터미널’은 연간 450만teu를 처리할 수 있는 최첨단 터미널이자 P3 얼라이언스 선박의 모든 물동량을 처리할 수 있는 능력을 갖고 있지만 과연 P3 얼라이언스 멤버들의 모든 물동량을 처리할지 여부에 대해서는 의문을 제기했다.
이와 함께 P3 네트워크가 추구하는 ‘규모의 경제’에는 잘 짜여진 스케줄의 ‘berthing windows’ 방식 뿐 만 아니라 각 선사들의 피더·인터모덜 연계라는 변수가 작용한다고 설명했다.