“경인아라뱃길 활성화에 특화전략 필요하다”
5월 3일 인천대학교 컨벤션홀서 열려
‘경인아라뱃길과 지역경제 파급효과’ 주제로 경인항 활성화 논의
경인아라뱃길 활성화를 위해 협의체 구성과 특정화물 위주의 물류기능 재편이 필요하다는 의견이 나왔다. 김운수 인천발전연구원 박사는 5월 3일 인천대학교에서 열린 한국해운물류학회 세미나에서 이같이 밝히고, 아라뱃길과 지역경제 활성화를 위해 특화 전략과 지자체가 연계된 협의체가 필요하다고 전했다.
한국해운물류학회 세미나가 5월 3일 인천대학교 컨벤션홀에서 ‘경인아라뱃길과 지역경제파급효과’를 주제로 개최됐다. 이날 세미나는 지정주세 세션외에 일반세션과 대학원세션으로 나눠 진행됐으며, 세미나 후 대학원생 우수논문 발표자 시상식도 함께 열렸다.
지정주제 발표자로는 여기태 인천대학교 교수가 ‘IPA분석을 활용한 경인항 수요자 니즈분석’을, 유홍성 인하대학교 교수가 ‘경인아라뱃길의 지역경제 파급효과’를, 이충효 한국수자원공사 선임위원이 ‘김포고촌물류단지 입지선택요인 중요도 분석에 관한 연구’를, 김운수 인천발전연구원 박사가 ‘경인아라뱃길과 지역경제의 상생 그리고 협력’을 발표했다.
한종길 한국해운물류학회 회장은 “경인아라뱃길에 대해 기대와 동시에 경제성, 환경문제 등 우려가 교차하고 있는 실정이지만, 경인아라뱃길의 정상화를 통해 더 이상의 국부낭비를 막고 지역경제, 지역사회와의 조화를 추구해야 하는 시점”이라고 말했다.
모수원 교수 “BDI와 금융시장 연계성 있다”
연구자 세션에서는 이정선 충남대학교 교수가 ‘대미수출에서의 보안통관과 서류 적합성’를 통해 “물류보안이 무역장벽으로 작용하는 상황에서 통관 관련 서류 적합성에 대한 연구가 필요하고, 실제 대미 수출거래에 사용됐던 상업송장을 중심으로 서류를 분석했다”면서, 현재 진행 중인 연구에 대해 소개했다. 이 교수는 “향후 인코텀스(Incoterms)의 거래조건과 무관하게 보안수입통관과 관련해 수출자가 부담하는 보안수입통관의 의무를 분석하고, 대미 수출시 보안요건을 충족하는 상업송장의 표준모델을 제시할 수 있을 것”이라고 발표했다.
여희정 계명대학교 교수는 ‘한중일 컨테이너터미널 운영주체와 서비스 수준’을 통해 “세계 10대항만의 운영사 중 글로벌터미널운영사(GTO)의 진출 비중이 늘어나고 있다”면서, “향후 연구를 통해 한중일 컨테이너 터미널의 운영주체에 따라 서비스 수준을 분석할 수 있을 것”이라고 전했다. 모수원 목포대학교 교수는 ‘BDI와 금융시장’을 통해 “글로벌 금융위기 이후 실물경제와 금융시장간 정보공유가 확대되면서, 금융시장의 BDI에 대한 예측력이 높아졌다”면서, “향후 BDI 예측에 금융변수를 포함시킬 필요가 있다”고 전했다.
이외에도 연구자 세션에서는 길광수 한국해양수산개발원 박사가 ‘인천항 주요 현안과 대응방안’을, 안우철 성결대학교 교수가 ‘국내특송 시장분석과 Biz-Model 유형분석 연구’를, 추봉성 순천향대 교수가 ‘항만물류산업에서 옵션계약을 이용한 최적 탄소배출권 거래 모형’을, 윤대근 목포해양대 교수가 ‘Arena를 이용한 항만 적정하역능력 측정 모델에 관한 연구’를, 박용안 한국해양수산개발원 교수가 ‘한국 제조업의 성장과 컨테이너 항만의 역할’을 발표했다.
“경인항, 선박기항빈도, 입출항로 편의성, 배후단지 활성화 높여야” 여기태 인천대학교 교수
경인아라뱃길은 2009년부터 2012년까지 3년간의 사업기간을 거쳐 서울시 강서구 개화동에서 인천시 서구 오류동까지 주운수로 총 18km, 폭 80m, 수심 6.3m의 규모로 개발됐다. 경인항은 부두 12선석에 물류단지, 갑문 2기를 갖춘 인천터미널과 부두 10선석, 물류단지, 갑문 1기, 마리나 196선석을 갖춘 김포터미널로 건설됐다. 터미널 운영사로는 한진해운, 인터지스, 대우로지스틱스, 대한통운이 화물부두를 운영 중이며, 여객부두는 C&한강랜드가 5개 선석을 운영하고 있다.
경인항은 2011년 12월 시험운항 후 지난해 12월 기준 화물선 총 31척, 267항차, 물량 26만 4,000톤을 처리하면서 월 평균 20% 물류량이 증가하고 있다. 정기선으로는 인천*김포터미널~中칭다오(한서호), 인천터미널~텐진(샹슈호), 인천터미널~부산(이스타호) 등 3개의 컨 항로가 개설돼 있으며, 부정기선 서비스로는 인천터미널~中강음(쥬얼마스터호), 인천터미널~日모지(아시아이노베이터호), 인천터미널~솔로몬제도(메이*아타고호), 김포터미널~제주*여수(야나세호), 김포터미널~백령도(한운502호) 등 일반화물선 10척이 운영되고 있는 상황이다.
수요자 니즈 분석을 위해 IPA(Importance-Performance Analysis) 분석을 이용했다. 이를 통해서 중점적으로 발전시켜야 할 요소와 과잉*결핍 요소를 확인할 수 있었다. 분석 결과 경인항은 하역장비, 운영노하우, 배후도시 경제여건, 생산성, 예도선 서비스, 스케쥴 신뢰성 등에 강점을 보였다. 그러나 수심 및 안벽길이와 예도선 비용, 복합운송 네트워크와 포트세일즈 등은 약점으로 나타났다. 특히 선박기항빈도, 입출항로 편의성, 선석가용성, 하역비용, 노동안전성, 인력전문성, 배후단지 활성화 등은 이용자의 니즈에 비해 만족도가 낮은 부문으로 나타났다. 반면 피더 네트워크, 항만접근성, 인센티브 등은 중요성에 비해 만족도가 높은 요소로 분석됐다.
“경인아라뱃길 3조 7,066억 생산유발효과, 2만 4,066명 취업유발효과” 유홍성 인하대학교 교수
아라뱃길이 개통됐으나 경제성과 환경문제 등 우려섞인 목소리가 나오고 있어, 지역경제 및 사회와의 조화가 더욱 필요하다. 이에 총 사업비 2조 1,000억원 투입에 따른 지역경제 파급효과를 분석했다.
경인아라뱃길 총 사업비는 2009년부터 2012년까지 총 2조 1,023억원으로 본 사업에는 1조 4,756억원, 배후단지에는 6,267억원이 투자됐다. 경인아라뱃길 투자에 따른 지역경제 파급효과를 분석하기 위해 총 16개 산업별 생산유발계수와 부가가치 유발계수, 취업유발계수를 계산했다. 16개 산업은 1차산업, 제조업, 화학, 금속, 일반기계, 전기전자기기, 정밀기기, 항만물류산업, 기타수송, 기타운수, 건설, 도소매음식숙박, 공공서비스, 통신방송, 금융보험, 기타 등이다.
산업연관분석 결과 총 생산유발효과는 3조 7,065억 6,100만원, 부가가치 유발효과는 1조 7,243억 2,700만원으로 나타났으며, 취업유발효과는 2만 4,066명으로 예상됐다. 산업별로 구분하면 항만물류산업에 2조 1,734억원의 생산유발효과와 1만 3,049명의 취업유발효과가 예상됐으며, 금속, 제조업, 도소매음식숙박, 금융보험 등이 그 뒤를 이었다.
“현대프리미엄 아울렛 김포물류단지 활성화에 큰 역할 기대” 이충효 한국수자원공사 선임위원
경인항의 물류단지는 114만 5,026㎡ 면적의 인천터미널에 중고자동차 수출단지, 세라믹, 목재, 철강, LED, 정밀기계 등이 입주했거나 입주할 예정이며, 89만 4,454㎡ 면적의 김포터미널에는 의약품, 홈네트워크, 특송, 패션잡화센터 등이 입주될 예정이다. 현재 인천터미널 물류단지의 분양률은 50.9%, 김포터미널은 68.4%를 보이고 있다.
김포고촌물류단지의 입지선택 요인을 사업시행자와 분양기업으로 나눠 분석했을때 사업시행자는 사업대상지의 자연환경을 주요 요인으로 생각한 반면, 분양기업은 해당부지 및 단지내 타용지의 지구단위계획 및 토지이용계획을 가장 중요하게 생각하고 있었다. 즉 사업시행자 및 관련 전문가의 정책적 판단시 결국 수요자의 니즈가 반영된 마케팅 마인드를 접목한 단지계획 수립이 중요하다는 결론이 나왔다. 그렇지 않으면 지역경제 활성화에 반하는 장기 미분양 토지로 전락할 수도 있다.
김포단지에 건설될 예정인 현대백화점 프리미엄 아울렛은 단지의 활성화는 물론 지역경제 파급효과를 극대화할 수 있을 것으로 판단된다. 다만 의약품 도매업의 경우 물류시설용지 허용용도에 의약품 도매업의 창고 및 영업소를 추가했다면 보다 많은 의약품 도매업자들이 참여해 의약품 클러스터를 구축할 수 있었지만 현재는 창고용도로만 사용할 수 밖에 없는 실정이다. 또한 보세창고도 동 단지에 대한 관세청의 관할 문제가 남아있다.
인센티브 문제도 해결되어야 한다. 경인 아라뱃길 물류단지의 경우 배후단지와 도심유통의 일반 물류단지로서의 두가지 기능이 가능한데 임대할 경우 세제혜택을 받지 못하고 있으며, 물동량 창출에 기여할 수 있도록 가공제조시절 용지를 조성했지만, 물류사업용 부동산만 세제혜택을 받을 수 있어 경쟁력이 떨어진다. 따라서 산업시설이라는 측면에서 물류 및 제조업 용지는 단지 구분없이 동일한 세제혜택 지원이 필요하다.
“인천터미널엔 물류, 김포터미널엔 관광레저로 특화해야” 김운수 인천발전연구원 박사
경인항 운영현황을 살펴보면 2012년 컨테이너 화물량은 1만 3,429teu이고, 올해는 2월까지 3,387teu를 처리하고 있다. 여객은 2012년 21만 1,9006명을 기록했지만 올해는 2월까지 502명으로 전년대비 감소하는 수준이다. 대부분 여객인원보다는 유람인원이며, 봄철에 집중되고 월별 수요차이가 크다는 점이 문제점이다.
경인항의 물류기능은 인센티브와 시설사용료가 싸다는 점에서 경쟁력을 보유하고 있지만, 예선 및 도선 추가비용, 갑문통과비용 등 추가 비용의 문제가 단점으로 꼽힌다. 관광기능도 자전거, 보행등 일부 국한된 수요층에 한정되어 있다는 점과 지역과 연계한 관광 프로그램이 전무하다는 것이 취약점으로 꼽힌다.
수질 및 환경문제도 해결해야 하는데, 유속이 없는 아라뱃길은 수질 악화 가능성이 높으며, 현재 조류농도는 기준치를 초과하고 있다. 또한 악취로 인한 민원이 꾸준히 제기되고 있어 이에 대한 개선이 필요하다.
경인아라뱃길에 많은 시간과 비용을 투자한 만큼 이제는 이용과 활성화에 초점을 둬야 한다. 인천터미널은 물류기능에 집중하고 김포터미널은 아라뱃길과 연계한 관광 레저기능을 키워야 한다. 아라뱃길의 운송방안으로 수자원공사와 서울시가 도심 폐기물 운송을 제안했다. 기존 육로운송방식 대신 뱃길 운송으로 교통체증 완화 및 도시환경 개선을 기대할 수 있다는 점이다. 다만 관광 레저기능을 추구하는 아라뱃길에 도심폐기물 운송은 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점이 문제점으로 지적됐다. 이를 보완해 자원순환형 항만구축 도입을 고려해 볼 수 있는데 일본 동경항의 경우 항만내에 배수처리장과 폐기물 처리시설 등을 갖추고 있고, 발전시설도 갖추고 있다는 점을 참고할 필요가 있다. 관광 측면에서도 당장 대중교통 등 접근성 개선이 필요하고, 편의시설 부족문제가 해결돼야 한다. 여기에 관광자원과 연계된 특화 프로그램 개발이 필요하다.
결론적으로 서울, 인천, 경기간 경인아라뱃길 활성화를 위한 연계협력사업이 발굴돼야 하며, 아라뱃길활성화협의체 구성도 검토돼야 한다. 물류부문에선 특정화물 위주의 재편과 물류와 관광 기능을 분담해야 한다.