“항만법 개정만이 하역시장 정상화 이끌 유일책”
이윤수 항만물류협회 회장이 항만 시설 및 운영사 공급 과잉으로 인한 항만하역시장 붕괴에 대해 항만법*제도 개정의 필요성이 유일한 방책이라고 밝혔다. 5월 3일 서울 보문동 한국항만물류협회 회의실에서 열린 ‘해운항만 전문기자 간담회’에서 이 회장은 “컨테이너 하역요율 덤핑이 가장 큰 문제이며, 이를 해결하기 위해서는 항만운송사업법 개정을 통해 업체간 과당경쟁을 방지해야 한다”고 강조했다.
이 회장은 “오랜 세월 해운 항만업계에서 일한만큼 어려운 시기에 그간의 역량을 쏟아 부어 항만물류업계의 현안을 해결하겠다”며 취임소감을 밝혔다. 또한 하역요금 덤핑과 부산 북항 활성화에 대해 항만법 개정 및 보완제도 마련이 필요하다고 주장하고, 장기적으로 부산신항은 대형선 서비스가 가능한 글로벌 허브로, 북항은 인트라 아시아 서비스에 주력해야 한다는 의견을 피력했다. 이윤수 회장은 지난 2월 21일 개최된 2013년 항만물류협회 총회에서 제 15대 회장으로 선임됐다.
-항만물류협회의 회장으로 취임한 소감은?
오랜 세월동안 해운과 항만업계에서 일했다. 항만물류업계가 어려움을 겪고 있는 현 시기에 그간의 역량을 통해 조금이라도 도움이 되고자 회장직을 수락할 수 밖에 없었다. 항만물류협회의 384개 회원사들과 많은 대화를 통해 업계 여러 과제들을 해결하는데 주력하겠다. 해운*항만물류 산업은 국가 기간산업으로 매우 중요하다. 생산과 유통이 글로벌화되고 있는 상황에서 물류의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 특히 중국과 인트라아시아 시장이 급성장하면서 물류의 중심이 아시아로 옮겨오고 있다. 현 상황에서 우리나라 항만물류 산업이 잘 돌아갈 수 있도록 정부와 업계간 협조를 더욱 공고히 하겠다. 많은 협조를 부탁드린다.
-항만물류업계의 가장 큰 현안은?
컨테이너 하역요율 덤핑이 가장 큰 문제이다. 부산항, 광양항의 상황이 심각하다. 항만 운영사의 생존이 걸린 문제이다. 일본의 1/3, 중국의 절반수준으로 떨어졌다. 장기적으로 항만운영사의 기대이익이 확보되는 한해서 요율이 합리적으로 책정돼야 한다. 벌크분야도 마찬가지이다. 시설의 공급과잉과 운영사 난립이 하루빨리 해결돼야 한다.
-하역요금 덤핑 해결 방안이 있다면?
공급과잉이 가장 큰 문제이다. 시설과 운영사가 모두 과잉 상태이다. 2000년대 중반부터 자율화*개방화의 측면에서 항만사업자 진입 장벽을 모두 허물었다. 불과 몇년 사이에 항만 운영사가 급격하게 불어나 수습이 안되는 상황에 이르렀다. 그간 민간 사업자 레벨에서 이를 해결하기 위한 노력이 있었지만 하나도 이뤄지지 않았다. 결국 법과 제도의 개선이 필요하다. 정부가 의지를 갖고 항만사업자의 진입규제를 높여야 한다. 항만운송사업법 개정을 통해 면허 자격을 상향조정해서 과당경쟁을 막을 수 있는 조치가 필요하다. 일본과 유럽은 높은 진입장벽으로 인해 과당경쟁이 발생하지 않는다. 이를 참고해야 한다.
-해외 사례에서 벤치마킹할 부문이 있다면?
일본의 경우 항만운송사업법을 개정할때, 면허제에서 허가제를 거쳐 등록제로 전환됐다. 그러나 우리나라는 면허제에서 바로 등록제로 전환되며 사업자가 급증했다. 일본의 경우, 항만사업에 새로운 사업자가 진입하기가 거의 불가능하다. 또한 사업자간 요율과 기대이익을 하회하지 않도록 노력하고 있다. 유럽도 항만사업을 하기 위해서는 부두를 확보해야 한다. 진입장벽이 높기 때문에 과당경쟁이 일어나지 않는다.
-부산 북항 활성화에 대한 의견은?
부산항은 동북아의 허브항만으로 발전시켜야 한다. 선사 입장에서 부산항은 가격과 피더 서비스가 훌륭한 항만이다. 특히 부산신항은 최신식 시설을 갖추고 있어 초대형선 처리가 가능하다. 그만큼 서비스의 질과 생산성이 높다는 것이다. 다만 북항은 시설면에서 북항에 떨어진다. 선박 대형화가 진행될수록 북항의 경쟁력은 낮아질 수 밖에 없다.
신항과 북항의 기능 재배치가 이뤄져야 한다. 대형 얼라이언스는 신항에 유치하고 북항에는 인트라 아시아 중심의 피더 서비스를 중심으로 재편돼야 한다. 이에 대한 정부의 ‘큰 그림’이 필요하다.
-구체적인 법과 제도의 개선방안이 있다면?
우선 항만하역업 등록기준을 강화해야 한다. 등록기준 강화를 위해 ‘항만야드’ 확보 조건을 추가하고, 현행 컨테이너 신고요율을 벌크화물과 동일하게 인가제로 전환해 항만하역 거래질서를 확립해야 한다. 사후조치도 중요한데, 요율 준수조치를 강화하고 벌칙제도 및 선주*화주의 보복조치에 대한 금지 규정도 필요하다.
-지난 4월 한*일간 항만물류산업 교류협력 간담회에서 나온 의견은?
지난 4월 19일 일본 동경에서 한국측, 일본측 총 26명의 대표자가 참석해 간담회를 가졌다. 우선 한국과 일본의 정보네트워크를 구축해 운영하기로 했다. 일본은 한국의 SP-IDC, UNI-PASS, PORT-MIS, NEAL-NET 등에 많은 관심을 보였고, 특히 우리측은 한중일 물류장관회의에서 제시된 NEAL-NET을 활용해 부산뿐 아니라 올해안에 인천, 광양까지 선박 입출항 정보를 확대하겠다고 소개했다. 한일간 RORO선 수송 확대에 대한 의견도 나왔다. 현재 한일간 정기 RORO선 현황은 국제선 항로 2개항로에 불과하다. 일본과 상해간 고속RORO선을 이용한 수퍼익스프레스 서비스가 진행되고 있는데, 여기에 한국의 인천항 등을 추가하는 방안을 검토하기로 했다. 이외에도 항만배후단지 투자를 위한 협력방안과, 공동 크루즈 유치에 대한 의견을 나눴다.
-해수부 출범에 대한 기대는?
해양수산부가 출범하면서 기존의 항만운송사업법을 전면 개정하는 것으로 알고 있다. 이에 대한 기대가 매우 크다. 새로 개정되는 법률에는 필수적으로 하역요율 준수를 위한 다양한 방안이 수립되고 법*제도적 보완장치가 마련되어야 한다. 그래야 우리 항만물류업계가 안정적인 하역질서를 유지할 것으로 판단된다. 또한 세계 시장에 부응하기 위한 글로벌 물류기업을 육성할 수 있도록 정부의 적극적인 협조가 필요하다.