공사 출자방식 쟁점, 업무범위, 감독기관 등 논의

이진복, 박민석 의원 주최로 2월 6일 국회도서관 대강당서 열려

이진복*박민식 국회의원 주최로 열린 동 토론회에는 이번 행사를 주최한 새누리당 이진복, 박민식 의원은 물론 이한구, 정의화, 유기준, 정우택, 서병수, 송광호, 김정훈, 이만우, 이이재, 서용교, 이재균, 박상은, 김종훈, 이채익 의원 등 많은 19대 국회의원들이 자리를 함께 했으며, 박근혜 대통령이 공약사항으로 내건 선박금융공사 설립과 관련한 향후 설립방안과 역할을 알아보고 각 부처*기관별 의견 개진이 이뤄져 이목을 끌었다. 또한 선박금융공사 설립 출자방식, 업무범위, 관리부처, 기존 정책금융기관과의 조화 등 다양한 논의가 진행됐다.

이어 김정훈 의원은 “부산이 해양금융중심도시가 되기 위해 꼭 필요한 인프라가 선박금융공사”라며, “해양플랜트, 해양자원개발, 해양에너지, 해양관광까지 지원될 수 있는 폭넓은 해양금융공사 법이 나오길 바란다”고 축사를 통해 밝혔으며, 유기준 의원은 “선박은 움직이는 부동산과 같으나 경기 부침이 심하기 때문에 일반적인 금융논리로는 제대로된 금융을 할 수 없다. 선박금융공사의 설립으로 상시적인 금융이 가능한 시스템이 만들어지길 바란다”고 전했다.

이번 토론회의 발제자로는 김병덕 금융연구원 선임연구원과 이기환 한국해양대학교 국제대학장이 참여해 주제발표했으며, 토론자로는 이세훈 금융위원회 산업금융과장, 최준욱 국토해양부 해운정책과장, 김정회 지식경제부 자동차조선과장, 박진석 부산광역시 금융산업과장, 문준식 수출입은행 총괄사업부장, 이동해 정책금융공사 조사연구실장, 양홍근 한국선주협회 상무가 참가했다.

김병덕 금융연구원 선임연구원 “해운*조선계 선박금융공사 출자 여력 있을까”

선박금융은 단순한 선박 지원이 아닌 금융의 문제이다. 기존 우리나라 선박금융은 경기순응성의 금융을 진행했다. 호황기에는 활발한 지원이 이뤄지다가 해운 불황기에는 금융이 어렵다는 점이 문제로 지적됐다. 선박*해운 불황기에도 선제적 금융지원이 가능한 기관 설립이 필요하다.

몇가지 쟁점을 중심으로 이야기 하자면, 우선 선박금융공사의 업무범위를 들 수 있다. 일각에서는 선박은 물론 해양플랜트를 포함한 해양금융공사가 제안되고 있다. 이는 장점과 단점이 있을 것으로 보인다. 선박금융공사는 선박에 특화된 금융을 해 전문성이 높아지고 효과도 집중시킬 수 있는 반면, 해양금융공사는 다양한 포트폴리오를 통해 리스크 관리에 유리한 측면이 있지만 지원의 집중도는 떨어질 수 있을 것이다.

작년에 발의된 선박금융공사 설립 법안에 의하면, 공사의 자본금을 2조원으로 제안했다. 14%의 BIS 비율로 자체 시뮬레이션을 실행하니 자본금이 2조원일때 약 14조원의 총 자산이 나온다. 이 중 80% 정도 선박금융이 이뤄진다고 예상하면 약 11조원의 선박금융 규모가 계산된다. 이는 2012년 현재 산은, 수은, 정책금융공사의 선박금융 총액인 30조원의 40% 규모이다.

기존 정책금융기관과의 관계 및 출자문제가 쟁점이다. 전반적으로 출자주체는 정부나 정책금융기관 등 공공분야에서 출자하거나 수혜자인 해운회사나 조선사의 부분출자 가능성을 생각해 볼 수 있다. 다만 현재 불황인 해운회사나 조선회사가 출자할 수 있는 여력이 있을까하는 문제가 남아있다. 정책금융기관이 출자하는 방안도 있는데, 정책금융공사의 경우 지금도 적자상태이기 때문에 출자할 여력이 없을 것으로 판단된다. 산은과 수은의 경우도 BIS 비율이 하락되기 때문에 금리 상승의 부담이 있다.

현실적으로 선박금융공사가 처음부터 기존 정책금융기관의 선박금융을 모두 대치하기는 어려울 것으로 판단된다. 설립 초기에는 공생해야 하는데, 인력부문에 있어서 기존 기관으로부터의 이관이 필요하다.

리스크 관리는 뚜렷한 해답이 없다. 단지 정책금융기관으로서 안정적인 자금을 확보하면서 관리해야 할 것이다. 손실에 대비해 정부의 손실보전장치는 필요하다. 관리감독 부처는 금융위, 해양수산부, 기재부, 산업통상자원부 등이 이해관계 부서인데, 과거 무역보험공사의 경우 지식경제부 감독하에서 리스크 관리에 실패한 경우가 있다는 점을 참고할 필요가 있다.

선박금융공사 입지는 부산으로 결정되었는데, 단순한 공사 뿐 아닌 인력양성 기관, 법률, 회계 등 관련 인프라도 구축해 시너지 효과를 낼 수 있게끔 해야할 것이다.

이기환 한국해양대학교 국제대학 학장 “정부-민간 51:49, 민간 다양한 주주구성 필요”

주요국가의 선박금융 특징을 통해 우리 선박금융공사의 발전방안을 살펴보겠다. 독일의 함부르크, 노르웨이의 오슬로, 그리스의 피래우스 등 대부분의 선박금유기관이 항만도시에 위치하고, 주요국의 선박금융기관 중 정부 소유 기관이 큰 비중을 차지한다.

이에 비해 우리나라 선박금융의 위상은 상당히 미미한 수준이다. 우리 선박금융의 문제점을 크게 4가지로 요약하자면 해외 선박금융기관에 의존하는 금융이 많고 선화주간 협력부족으로 차입조건이 불리하다는 점, 외화 금융의존도가 심각하고, 전문인력의 노하우가 부족하다는 점이 꼽힌다.

선박금융기관의 가장 큰 역할은 선박 투자에 적합한 금융과 전문인력 양성이다. 여기에 대출은 물론 여신제공, 보증, 부실선박 운용도 업무법위에 포함돼야 할 것이다. 자본금 확보는 법안은 100% 정책금융공사 출자로 발의됐는데, 정부가 일부 출자하고 선사*조선사, 지자체의 지원이 필요할 것으로 보인다. 정부가 51%, 민간이 49%로 출자하고 민간설립주체는 선사, 민간은행, 조선업체 등 다양화할 필요가 있다. 캠코 선박운용을 확대 개편하는 것도 하나의 방안으로 생각할 수 있다.

가장 큰 기대효과로는 해운*조선의 지속적인 발전에 기여할 수 있고, 우리 선박금융의 고질적인 약점인 역행적인 투자행태를 극복할 수 있을 것이다. 특히 최근 유럽은행의 선박금융 역할이 낮아지는 상황에서 우리나라가 이 분야에 들어가 새로운 가치를 창출할 수 있는 기회가 될 것으로 기대된다.

패널 토론

이세훈 금융위원회 산업금융과장 “낮은 금리조달 위해 정부의 손실보전조항 추가돼야”

선박금융공사의 역할에 우선 전제되어야 할 점은 수혜자인 해운산업과 조선산업의 산업정책을 확실히 해야한다는 점이다. 호황을 대비해 해운산업의 점유율을 높일 것인지, 조선업의 금융지원을 경쟁국인 중국과 대등한 규모로 가져갈 것인가하는 판단이 필요하다. 단순한 금융정책이 아닌 산업 정책의 측면에서 두 기간 산업을 어떻게 육성할 것인지의 판단이 우선시돼야 한다.

재원확보에 대해서, 이상적인 방안은 신규자금이다. 기존 정책금융기관에서 출자한다면 이들 기관의 자본이 축소돼 제로섬 게임이 될 가능성이 있다. 재정과 민간 부문에서의 신규자금 지원이 가장 이상적이나, 선박금융의 리스크를 감안한다면 시장에서의 재원 조달은 힘들것으로 보인다. 결국 재정에서 절반을 지원하고 나머지는 수혜자인 해운*조선소에서 출자하는 방식이 맞다.

정부의 손실보전 조항은 반드시 필요하다. 손실보전이 없다면 낮음 금리 조달은 불가능하기 때문이다. 예산당국과의 긴밀한 협의를 거쳐야 할 것이다. 업무영역은 크게 국적선사의 선박 매입자금, 국내 조선소에서 수주하는 해외 선주 지원, 국내 조선사이 선박건조 지원으로 나눌 수 있다. 또한 선박금융 공사의 리스크를 완화하기 위해 해양플랜트 등의 사업 다각화도 염두에 둘 수 있을 것이다.

최준욱 국토해양부 해운정책과장 “금융기관 한계 있어, 공적보증기금 병행 운영 검토해야”

기존 금융기관에서의 해운산업 지원은 한계가 있다. 자본시장으로 부터의 보증기능도 미흡하고 불황기에 자금지원이 불가능하기 때문이다. 특히 지금과 같은 불황 시기에서 선박금융공사 설립은 큰 의미가 있다.

새로 설립될 선박금융공사는 해운산업의 특성을 반영해 공적 보증기능 강화가 필요하다. 그 외에 호황기에는 오히려 대출을 축소해 고가 선박발주를 견제하는 기능 등 안전장치를 마련하고 대출한도의 확대 위해 여신 창출도 필요하다. 여기에 토니지 뱅크(Tonnage Bank) 기능도 추가돼야 한다.

전반적으로 선박금융공사 설립의 필요성엔 공감하지만, 금융기관 성격상 한계가 있고 보증 수요 증대등을 고려해 공적 보증기금을 신설하는 것도 검토돼야 한다. 보증 중심의 운영시 직접적 자금 제공이 아니므로 안정적인 재원운영이 가능하고 시장 충격 흡수 및 기관투자자 등의 투자유도로 자본조달을 안정화할 수 있다.

박진석 부산광역시 금융산업과장 “해양플랜트 포함돼 전체 파이를 키워야”

선박금융공사와 기존 정책금융기관과의 기능 중복에 초첨을 맞추기 보다는 기능의 재조명을 통해 파이를 키워나가야 한다. 이를 위해선 해양플랜트를 포함하는 방안도 논의돼야 한다.

무엇보다도 전문인력 양성이 중요하다. 부산시에서는 이에 대한 추진 전략을 세우고 있다. 선박금융공사 설립이 시너지 효과를 내기 위해서는 여러 관련분야에서 지원 가능한 시스템*인프라 구축이 중요하다.

문준식 수출입은행 총괄사업부장 “중소*중견선사 중점 지원해야”

최근 조선*해운산업의 불황으로 선박금융이 위축됐지만 수출입은행은 3년동안 15조원의 선박금융을 지원했다. 올해도 13~15조원의 선박금융을 제공할 것이다.

선박금융공사 설립에 대해선 공감하고 있다. 우선 WTO 보조금 문제와 OECD 등 통상마찰에 대해 대비해야 한다. 현재 4개 정책금융공사가 선박금융을 주도하고 있지만 시장 실패가 가장 크게 일어나는 부문은 중소*중견 조선*해운사이다. 여러가지 대안을 검토할 수 있지만 우선적으로 선박금융공사는 중소*중견 조선*해운사를 중점적으로 지원해야 한다. 한편으로는 선박보증기금도 가능할 것이다. 타 금융기관 대출 보증에 다시 신용보증을 가하는 신용보증형태의 기금이다.

자본금 관련해서는 재원 확보가 쉽지 않다. 덴마크의 DSF의 경우 출발은 선박보증기금으로 했으나 현재는 유한책임회사로 바뀌었다. 이를 벤치마킹해야 할 것으로 보인다. DSF는 약 60%의 지분이 민간이다. 보조금 시비나 재원조달 문제 등을 고려한다면 절반정도의 민간자본이 들어오는 것도 의미가 있다.

관리감독 기관과 관련해서, 선박금융공사의 우선순위가 산업 육성에 있다면 새로 출범하는 해양수산부가 감독기관이 돼야한다. 다만 은행 성격의 금융기관으로 재무건전성 확보에 주안점을 둔다면 금융위의 관리감독을 받을 수도 있다.

이동해 정책금융공사 조사연구실장 “현금출자 불가능, 공기업 주식 현물출자로 참여”

정책금융공사의 기본 방향은 정부 방안이 정해지면 적극 협조하겠다는 것이다. 다만 설립 이후 구조적 손실이 있기 때문에 현금출자는 어려우며, 보유중 일부 공기업 주식을 현물출자하는 방식으로 가능할 것이다. 현물출자로 제한적이다 보니 덴마크 사례와 같이 필요한 현금출자를 해운*조선사와 민간이 십시일반 참여하면 해소될 것이다.

단지 신설되는 선박금융공사가 상당부문 외화자금이 필요할 텐데 본격적으로 채권발행을 하려면 시간이 걸린다. 초기 필요한 영업자금에 대해 외화 온렌딩 프로그램을 이용하면 초기 영업자금 지원도 가능할 것이다.

선박금융공사에 요구되는 것은 경기 후퇴시에도 상시적 금융이 가능하냐는 것이다. 이를 위해서는 금융기능 뿐 아니라 토니지 뱅크(Tonnage Bank) 역할의 접목이 필요하다.

양홍근 한국선주협회 상무 “보증기능, 신규대출 확대 기능 겸비돼야”

2008년 9월 글로벌 금융위기 이후 전세계 해운업도 불황에 빠져있는 반면 일본해운은 잘 버티고 있다. 이는 초 저금리를 바탕으로한 선박금융에 있다고 생각된다. 중국도 수백억달러를 풀어 주력선사 위주로 선박금융을 지원하고 있다.

새로 설립될 선박금융공사에 대해, 기존 정책금융기관에서 자금을 수혈받으면 기존 선박금융이 축소될 수 있다는 우려가 있다. 해운*조선사로부터의 출자방식도 논의되는데 해운업계는 장기간의 불황으로 여력이 없을 것으로 보인다. 보증기능을 강화한 선박금융공사 설립 방안은 좋은 아이디어이다. 여기에 신규대출을 확대할 수 있는 기능도 겸비되면 좋을 것이다.

우리 해운업계는 글로벌 금융위기의 여파로 혹독한 시련을 겪고 있다. 그러나 올 하반기 이후에는 전반적 해운시황이 턴어라운드될 것으로 점쳐지고 있다. 올 한해가 가장 큰 위기이다. 대형선사와 중견선사 모두 유동성 위기를 겪고 있는 상황에서 정부와 금융기관의 협조가 필요하다.