“해상보안업체도 평가·인증체계 필요하다”

해상보안요원 승선은 위험해역을 운항하는 선사들에게 이제 당연한 조치가 됐다. 그러나 해상보안업체 별로 가격과 서비스의 차이가 상당한 것으로 나타나 선사들은 적절한 업체 선택에 어려움을 겪고 있다. 선박과 선원을 보호하기 위한 훈련 내용을 확인하기도 힘들고, 만일의 사태에 대비한 책임보험을 가입해놓지 않은 업체들도 있는 것. 선사들은 물론 해상보안업체들도 기준미달의 해상보안업체를 가려내기 위한 평가·인증제도의 필요성을 주장하고 있다.

지난 몇년간 해적문제가 전세계 해운업계에 큰 골칫거리로 나타나면서 가장 크게 떠오른 관련산업 중 하나가 해상보안요원 업체이다. 해상보안요원의 탑승은 위험해역을 지나는 상선 및 LNG 운반선 등에 무장 가능한 보안요원을 함께 탑승시킴으로써 예상치 못한 해적 공격에 대응할 수 있다는 효과가 있다. 실제로 해상보안요원 탑승이 본격화된 이후 2012년 전세계 해적피해 발생 수는 전년에 비해 33.8% 감소했다. 이에 따라 해운업체들의 해상보안요원에 대한 수요도 늘어나고 있다.

국내 해상보안업체도 급격히 증가하고 있는 추세이다. 해상보안업체의 인식이 미미했던 2011년 2월만 하더라도 국내에서 사업을 진행했던 해상보안업체는 S사, M사 등 2곳에 지나지 않았지만, 2012년 12월 현재 국내에서 활동하고 있는 해상보안업체는 S사, C사, H사 등 약 15개 업체에 이르는 것으로 알려졌다. 이들 업체 중 대형업체 일부는 영국이나 미국 등에 본사를 두고 우리나라에 지점이나 에이전트를 통해 영업을 하고 있으며, 나머지는 순수 국내업체인 것으로 나타났다.

국내 해상보안업체 급증, 관리 감독은?
문제는 크게 증가한 해상보안업체에 대한 관리, 감독이 제대로 이뤄지지 않고 있다는 점이다. 무장요원 고용계약, 훈련체계, 교전수칙, 보험, 탑승인원 등 이들 업체를 평가·감독할 만한 체계가 전혀 갖춰져있지 않으며, 통일된 국제 기준도 아직 마련되지 않은 상태이다. 반면 보안요원 탑승 비용은 여전히 높은 수준이어서 선사들은 비싼 비용을 지불하고도 형편없는 서비스를 받을 수도 있다고 지적하고 있다.

국토해양부에 따르면 2012년 9월까지 전체 해적사고 중 총기·도검으로 무장한 해적이 63.9%에 이르며, 이 중 총기류 사용은 39.9%에 달한다. 특히 높은 석방금을 노리고 화학제품운반선과 산적화물선, 컨테이너, 유조선 등이 주로 해적공격을 받는 것으로 알려졌다. 유조선이나 화학제품 운반선의 경우, 총기 공격에 따른 막대한 사고가 발생할 수 있기 때문에 더욱 위협적이다. 결국 이러한 위협에 대응하기 위해 해적 출몰 위험지역을 지나는 선박은 대부분 해상보안요원을 승선시키고 있다.

“최소 5주 훈련기간 필요한데 3~4일만 훈련하고 승선하기도”
그렇다면 해상보안요원을 공급하고 있는 국내 해상보안업체들은 믿을만한 훈련과 시스템을 갖추고 있을까? 한 보안업체 관계자에 따르면, 국내 해상보안업체들 중 제대로된 훈련 시스템을 갖추고 있는 업체는 극히 일부에 지나지 않는다는 전언이다. 관계자에 따르면 “민간 보안업체의 경우 화기 훈련은 물론 위급시 선박 레이더도 다룰 수 있어야 한다. 일반 선원들이 받는 선박보안책임자 과정과 MSO(Maritme Security Officer)도 훈련되어야 하며, 팀 훈련과 전술훈련, 선박화재 및 구명훈련 등 최소 5주기간의 훈련이 필요하다”고 밝혔다. 그러나 대부분의 업체들은 약 3~4일 간의 훈련만 시행한 채 선박에 탑승하는 경우가 대부분이다.

그나마 3~4일간 훈련하는 업체는 나은 편이다. 몇몇 업체는 전혀 훈련이 이뤄지지 않은 요원을 탑승시키기도 한다. 국내 대형선사의 한 관계자는 “소규모 업체의 경우 스리랑카 보안요원을 공급하는데, 스리랑카 요원들은 거의 훈련을 안한다고 보면 된다”고 귀뜸했다.

해적들이 항해 중인 선박에 접근하는 방법은 여러가지가 있다. 항해 중인 선박 루트를 미리 막거나 많게는 2~3척의 해적선이 대상선박 좌·우측이나 후방에서 접근하기도 한다. 이 경우 선박을 운항하는 선장이나 해상보안요원은 빠르고 정확한 판단을 통해 선박을 안전하게 지켜야 한다. 한 보안업체 관계자는 “선박을 운항하다 보면 접근 중인 선박이 해적선인지, 일반 어선인지 구별하기가 쉽지 않다. 제대로 훈련이 되지 않은 요원들은 해적선이 다가오고 있어도 대응이 늦는 경우가 많고, 또 조업 중인 어선이나 일반 소형선을 해적선으로 오인해 공격을 하는 경우도 있다”고 설명했다.

해상보안요원들은 선박에 위협을 가할 수 있는 상황이 발생했을때 경고 사격을 실시해야 한다. 우선 선박으로의 접근을 막아야 하기 때문이다. 일반 총기의 사정거리보다 멀리 있는 선박에 경고사격을 하기 위해선 스나이퍼 총은 필수적이라는 의견도 있다. 그러나 대부분의 해상보안업체들은 스나이퍼 총은 물론 보안요원의 안전을 위한 방탄복도 지급이 안되고 있는 실정으로 나타났다. 한 보안업체 제보자는 “국내 해상보안업체들은 무기를 직접 구매할 수 있는 자격을 갖춘 업체가 거의 전무한 상태”라면서, “대부분의 업체가 브로커 등을 통해 불법으로 비싼 가격에 무기를 구입하고 있어 보안요원에게 지급되는 무기가 부실하다”고 토로했다.

IMO가 2011년 권고한 잠정기준(MSC1/Circ.1405/Rev.1, 2011.9.16)에 따르면, 서비스제공 고려사항에 선주보험의 보장범위와 PMSC(민간해상보안업체, Private Maritime Security Company) 보험의 보장범위에 대해 언급돼 있다. PMSC 보험의 경우 “적절한 수준, 그리고 선주가 요구하는 요건에 맞는 공적보험, 책임보험”이어야 하며, “개인상해, 의료비, 입원, 본국귀환 등을 보장하는 보험”으로 권고하고 있다.

나아가 BIMCO가 정한 GUARDCON(민간 선박요원 운용을 위한 계약 기준)에도 각 보안요원에 대한 사고보험은 최소 2만 5,000불 이상이 되어야 하고 고용인 및 포괄적 책임보험, 전문 보장보험은 최소 500만불 이상이어야 함을 명시하고 있다. 또한 ‘Knock for Knock’ 규정을 두어 “선주는 보안회사 소유의 인원, 장비 등에 대한 손실에 책임지지 않고, 보안회사도 선주 소유의 인원, 장비 등에 대한 손실에 대해 책임지지 않음”을 명시하고 있다. 한마디로 선주와 해상보안업체 모두 완벽한 보험체계를 갖춰 만일 발생할 인명, 재산사고에 대비해야 한다는 것이다. 한 보안업체 관계자에 따르면 “국내 보험사의 경우 해상보안요원에 대한 특수보험 서비스가 전혀 제공되지 않고 있다. 이에 극소수의 해상보안업체들 만이 미국이나 영국의 특수보험사를 통해 보험계약을 맺는 실정”이라고 전했다. 대형 선사의 한 관계자도 “대형선사의 경우 자체 법무팀이 있어 향후 발생할 보험문제와 법적 책임에 대해 대비하고 있지만, 중소선사들은 전혀 대응할 수가 없다”고 밝히며 선사와 해상보안업체간 허술한 보험 대응을 지적했다.

보안팀당 4~5,000만원, “가격 높은데 서비스 사전 확인·평가는 불가능”
그렇다면 선사들은 국내 해상보안업체들의 신뢰성을 어떤 방법으로 확인할 수 있을까. 아직까지는 “방법이 없다”는 것이 업계 관계자들의 공통된 의견이다. 해상보안업체 시장이 자율경쟁 시장이다보니 선사와 보안업체간 개별 협상을 통해 계약이 이뤄지고, 결국 선사들은 보안업체의 일방적인 설명에만 정보를 제공받고 있는 실정이다. 한 선사 관계자는 “십수개 업체가 있지만 이들의 신뢰성을 인증할 수 없는 정보가 하나도 없다. 선사 입장에서 확인할 수 있는 것은 오직 가격뿐”이라고 전했다.

국내 해상보안업계의 보안요원 탑승 가격은 대략 4~5,000만원 선으로 알려진다. 최소 3~4명을 승선시켜야 하는 선사들에겐 부담스러울 수밖에 없다. 몇몇 업체의 경우 동 가격대의 30~40% 저렴한 가격에 보안요원을 공급하고 있지만 선사입장에서는 저렴한 가격으로 인한 서비스 질 저하를 우려하고 있다. 그러나 오로지 ‘가격’으로만 해상보안업체의 서비스를 판단할 수는 없다는 것이 해상보안업계의 의견이다. 한 보안업체 관계자는 “가격이 비싸다고 해서 서비스의 질이 높다고 단언할 수 없다. 4~5,000만원대의 가격은 국내 해상보안업계의 40% 이상을 독점하고 있는 한 두개 업체의 가격이지만, 이들 업체의 서비스 질도 제대로 평가되지 않고 있다”고 지적했다.

한 선사 관계자는 “가격이 싸다고 해서 서비스 질이 낮다고 단정할 수도 없고, 비싸다고 서비스 질이 높다고 판단할 수도 없다. 객관적으로 해상보안업체의 서비스를 평가할 수 있는 기준 및 인증이 필요하다”고 밝혔다. 국내 시장에 신규 진입을 시도하고 있는 해상보안업체 관계자도 “사실 적정한 가격대는 4만달러 수준이 맞다. 그러나 새롭게 국내 시장에 들어온 업체들은 이보다 저렴한 가격에 보안요원을 공급하고, 몇몇 국내업체의 경우에는 ‘부르는게 값’이라고 할 정도의 가격을 받는다. 그러나 이들의 서비스는 천차만별”이라고 귀띔했다.

가격이 싸다는 것은 업황 하락으로 어려움을 겪고 있는 선사들에게는 분명 매력적이다. 심지어 몇몇 선사들은 보안요원을 1~2명 승선시키는 경우도 있다. 한 보안업체 관계자는 “해적선박이 접근하는 것을 막기 위해서는 24시간 교대근무가 이뤄져야 하며 배의 전후좌우를 살펴봐야 한다. 1~2명의 보안요원을 두고 선박을 안전하게 보호하겠다는 것은 어불성설”이라고 전한다. BIMCO가 규정하는 보안요원 승선 기준은 4명이다.

IMO 2013년 국제 인증코드 공표 계획, 별도 정부계획 “아직 없다”
급격히 늘어난 해상보안업체를 선택함에 있어 선사가 신뢰할 수 있는 인증제도의 도입이 필요하다는 것이 선사는 물론 보안업계의 공통된 의견이다. 선사 입장에선 적지않은 비용을 지불하면서도 서비스 질을 사전에 확인할 수 없는 현재 시장상황에 불만을 느끼고 있으며, 해상보안업체들도 기준이하의 서비스를 제공하는 업체를 가려내고, 합리적인 가격에 질 좋은 서비스를 할 수 있는 시장환경이 조성돼야 한다는 입장이다.

현재 국제적으로 마련된 기준은 IMO의 잠정기준과 BIMCO의 GUARDCON이 전부이다. 그러나 이들 기준은 권고사항에 지나지 않으며, 대부분의 계약은 선사와 보안업체간 쌍방 계약에 의해 진행되는 상황이다. 최근 IMO는 해상보안업체에 대한 인증기준 마련을 위한 ISO PAS 28007을 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 주요 내용은 표준 미달 해상보안업체를 사용 금지하는 것으로 2012년 11월 26일 MSC 91차 회의에서 다뤄졌으며, 2013년도 5~7월 사이에 재논의될 것으로 알려졌다.

아직 국제적인 인증제도가 마련되지 않았지만 파나마 등 몇몇 기국들은 해상보안업체의 평가 관리를 위해 개별 인증·평가제도를 시행하고 있는 것으로 알려진다. 자국 선사들이 전 세계 180여개 업체에 달하는 해상보안업체를 선택함에 있어서 도움을 주기 위함이다. 이에 반해 아직 우리 정부는 해상보안업체에 대한 인증제도 마련을 고려하지 않는 것으로 나타났다. 우선은 국제 기구의 동향을 관찰하고 움직이겠다는 복안이다. 황정웅 국토해양부 항행안전정보과 주무관은 “현재 우리 정부는 내년 초 공표될 것으로 보이는 ISO 인증 등 국제적인 동향을 살펴보고 있는 중”이라며, “아직까지 국내에서 마련된 공식 인증절차는 없다”고 말했다.

그러나 선사와 해상보안업체들은 국제적 인증과는 별도로 우리 정부가 마련하는 별도 인증절차도 필요하다고 전한다. 한 선사 관계자는 “몇몇 항만에서 보안요원 승선에 대한 정부 인증서를 요구한다. 총기를 소지하고 있으니 검사가 철저하다. 몇몇 항만의 경우 정부가 승인한 인증서를 요구했는데, 인증서가 없어 입항거부된 사례도 있다”고 전했다. 다른 선사 관계자도 “2년만에 국내 해상보안업체가 기하급수적으로 늘었고, 몇몇 업체는 해운업계의 OB들이 설립해 학연·지연을 내세워 영업을 하고 있는 실정”이라며, “등록만 하면 사업을 할 수 있는 환경에서 몇몇 중소선사들은 제대로 된 정보도 없이 무턱대고 계약하기도 한다. 적어도 인증제도가 없다면 해상보안업체의 허가제라도 고려해야 한다”고 주장했다.

해상보안업체들도 인증제도의 필요성을 주장하고 있다. 한 업체 관계자는 “몇몇 업체들의 부실한 서비스 제공으로 제대로 된 서비스를 하는 업체들까지 피해를 보는 상황이 발생해선 안된다”며, “인증제도나 평가제도를 통해 보안업체도 합리적인 가격에 서비스를 제공하고 그렇지 않은 업체들은 퇴출시킬 수 있는 장치가 절실하다”고 밝혔다.