‘중장기 선원인력 양성 및 복지정책 세미나’

구랍 10일 코엑스, 해양대 정원 확대· 임금채권보장제 개선·선원퇴직연금제 도입 등 다양한 제언 나와

지난해 12월 10일 코엑스에서 열린 ‘중장기 선원인력 양성체계 및 복지제도 마련을 위한 선원정책 세미나’에서는 우리나라 선원인력의 발전과 복지제도 향상 문제가 집중 논의됐다. 정부 및 학계, 업계 관계자 150여명이 참석한 이날 세미나는 국내외 선원수급 실태 및 전망과 선원복지 정책 방향 등이 발표돼 높은 관심을 끌었으며 발표와 토론이 모두 끝날 때까지 자리를 지킨 참석자들이 많았다.

이날 세미나는 △BIMCO/ISF 2010 세계 선원인력 수급전망 및 중국 선원수급정책(중국대련해사대학 Bao Zunzhong 교수) △우리나라 선원인력 수급 전망과 과제(KMI 해운시장분석센터장 황진회 박사) △선원복지기본계획 수립을 위한 정책방안(한국해양수산연수원 전영우 교수)이 각각 주제발표됐다. 제1세션 ‘선원수급 전망’에 대한 토론에는 한국해양대학교 예병덕 교수를 좌장으로 하여 국토해양부 선원정책과 김성범 과장, 인천해사고등학교 김명식 교장, 한국선박관리업협회 조종현 전무, 한국선주협회 조봉기 이사가 패널로 참여했으며, 제2세션 ‘선원복지정책 과제와 대안’의 토론에서는 한국해양수산연수원 김영모 교수를 좌장으로 하여 전국원양산업노동조합 서울사무소 김택훈 소장, 전국선박관리선원노동조합 박영삼 부장, 한국해운조합 윤용문 실장, 한국원양산업협회 이동욱 이사, 전국해상산업노동조합연맹 이유승 본부장 등이 패널로 참여했다.

KMI 김학소 원장은 개회사를 통해 “오늘 연구결과에 따르면 선원 부족 현상이 더욱 심화될 것으로 예측되면서 선원인력의 수급 안정을 위한 다양한 정책이 시급하다”면서 “또한 선원복지 정책 시행에는 많은 예산이 소요된다는 점도 고려하여 노사정이 발전적인 정책대안을 마련하기 위해 많은 지혜를 모아야 할 것”이라고 밝혔다. 국토해양부 강범구 물류항만실장은 축사에서 “선원 비과세 금액도 현재 150~200만원에서 향후 300만원으로 확대할 예정”이라며 “중장기적인 선원인력양성과 체계적인 복지제도를 위해 정부도 최선을 다할 것”이라고 전했다.

특히 이번 세미나는 최근 개정된 선원법에서 새롭게 마련하도록 되어 있는 ‘선원인력수급계획’과 ‘선원복지기본계획’ 등에 들어갈 주요 연구결과가 발표된 중요한 자리였다. 첫 번째 주제발표를 맡은 중국대련해사대학 Bao Zunzhong 교수는 ‘BIMCO/ISF 2010 세계 선원인력 수급전망 및 중국 선원수급정책’을 발표하면서 “전 세계 해운업계가 선원 공급에 있어 어려움에 직면했으며 중국 역시 해기사 과잉 및 부원 부족이라는 문제를 안고 있다”고 전했다.

이어 KMI 해운시장분석센터장 황진회 박사는 ‘우리나라 선원인력 수급 전망과 과제’라는 주제발표를 통해 “우리나라도 심화되는 선원부족현상을 피할 수 없다”면서 국내 선원의 안정적인 확보를 위해서는 △해양대 증원 검토 등 해기사 교육정원 확대 △해양수산연수원의 오션 폴리텍 과정 확대 △장기승선 유도 정책 등이 필요하다고 제언했다.

한국해양수산연수원 전영우 교수는 ‘선원복지기본계획 수립을 위한 정책방안’을 발표하면서 “선원직 매력화로 해기전승을 실현해야 한다”고 주장했다. 전 교수는 선원의 복지향상과 선원직업의 매력을 높이기 위한 방안으로 △상병보상제도 개선 △선원퇴직연금제 도입 △임금채권보장제 국가기금 전환 등의 정책방안을 제시했다.

각 주제발표가 끝난 후에는 노사정이 모두 참가해 예상시간을 초과할 정도로 당면한 선원문제 해결을 위해 열띤 토론을 벌였으며 일부 방안에 대해서는 선명한 입장차를 보이기도 했다. 객석토론에서는 한국해기사협회 임재택 상무가 “해양대는 지금도 국적선 300척 때의 정원이므로 현재 1,000척 시대에 맞게 증원되어야 한다”는 입장을 밝혔으며 “해군 전역자 도입은 해운 호황기도 아니고 우수인력이 유입되지 않아 별로 효과가 없다”고 지적했다.

부산에서 온 의사라고 본인을 밝힌 한 방청객은 “보건의료가 동반되지 않은 복지는 복지가 아니다”라면서 선원의 만성질환에도 관심을 가져야한다고 말했다. 그는 “최근 발생한 선상응급 이송문제로 인한 비용부담이 3,000만원에 달해 선박관리업체나 선사들이 난감해 했다”면서 화상원격 진료시스템에 찬성을 표시했다.

중국대련해사대학 Bao Zunzhong 교수 “2015년 금융위기 지속되면 해기사 10% 과잉”

2020년까지의 글로벌 선원수급전망을 살펴보면, 2015년에는 10% 선원 부족이 예상되지만 만일 금융위기가 지속된다면 해기사는 10%가 과잉될 전망이다. 금융위기 이전에 체결된 선박 발주 계약이 글로벌 상선 선대의 규모와 구성에 영향을 미치고 있으며, 선원들의 휴가권리 확대압력, 선박의 대형화, STCW마닐라 수정안 발효 및 ILO 2006 시행 예정 등이 향후 선원인력 수급여건의 미시적인 배경으로 작용한다. OECD 국가의 선원 수는 향후 몇 년간 지속적으로 감소할 것으로 예상되며 고급 선원 훈련생을 위한 훈련의 실질적인 증가가 예상된다. 또한 5~10년 장기적 관점에서 해운업계의 성장 전망은 긍정적이다.

“중국 선원 해기사 공급과잉, 부원 부족”
중국의 해운업계는 해기사 과잉과 부원의 공급부족 문제에 직면하고 있으며 특히 유조선과 같은 특정유형선박에서 항해사가 부족한 편이다. 이로 인해 중국의 해기사에 대한 수요가 감소하고 있는 추세이다. 대련해사대학의 ‘졸업생 구직 박람회’에서 우리 졸업생은 과거에는 대부분 취직을 했지만 현재는 그렇지 못하다. 지난 몇 년간 공급과 수요 비율은 약 1:3을 유지했지만 2012년에는 공급과 수요 비율이 약 1:1을 기록했다. 2011년 항해과 졸업생의 현장채용비율이 거의 90%였던 반면 2012년도에는 88.85%를 수준을 기록했다. 기업이 위기대응을 위해 학부생 채용 숫자를 늘리는 반면 2년제 졸업생 및 중등 교육생들의 채용숫자는 줄였다.

중국 해운산업의 급속한 발전과 함께 MET(Maritime education and training system)기관도 최근 급증하고 있다. 2005년 75곳의 MET기관은 2011년말 105곳으로 늘었으며 대학 13곳, 전문대학 26곳, 중등학교 32곳, 기타 34곳으로 구성됐다. 중국 MET는 해사 학교와 훈련 기관에서 실시되고 있다. 2011년말 기준 통계에 따르면, 중국은 현재 외항선 자격 선원 34만 1,000명, 연안선 자격 선원 14만 5,000명, 내륙선 자격 선원 50만 7,000명을 확보하고 있다.

중국 해기사 교육은 대학(4년제), 전문대학(3년제), 중등(2~3년)교육이 있으며 항해사나 부원을 위한 해사 훈련은 3단계로 이루어진다. 해기사는 고등학교 졸업자를 위한 공인된 MET기관에서의 2년 훈련과정이 있다. 해사분야 비전공 대학 이상 졸업자를 위한 공인된 MET기관에서의 1년 8개월 훈련과정이 있다. 부원은 중학교나 고등학교 졸업생으로 해상 4개월 과정 기초훈련과 6개월간의 인턴직 근무 후 항해당직이나 기관당직 부원 등급 자격증 취득이 가능하다.

중국 해사 학교 중 유일하게 대련해사대학과 상해해사대학만 교수용 및 훈련용 전용선박을 보유하고 있다. 다른 해사 학교는 학교와 기업간의 협약을 통해 학생들에게 상선에서의 인턴근무 기회를 제공한다. 주무당국은 선원들의 전문 자격증 유지를 위해 선원들이 필수적으로 실력향상 훈련을 받도록 하고 있으며, 해운선사들은 선상 훈련프로그램 기획과 훈련 감독자 및 교사 지정을 책임진다.

또한 해사관리당국은 해사분야 비전공자들이 해사 직업교육을 받아 선원으로 일할 수 있는 기회를 확대하고 있다. 해사분야 비전공 졸업자들은 3년 과정의 해사학교 학생들보다 이론 및 기본 지식과 영어능력 습득 비율이 훨씬 높은 편이다. 중국 해사국은 이들을 더욱 유치하기 위해 대학졸업자의 전공을 확대하는 ‘외항선원문서 제352 안내문’을 발행했다.

중국 MET는 △훈련기관의 시설 및 장비 부족 △교과서 업그레이드 △선원훈련에 참가하는 해사분야 비전공 졸업자 교육 문제 △실제 공급을 이용 가능한 공급으로 전환하는 문제 △선원능력 고용자 요구 충족 문제 등 여전히 일부 문제가 있으나, 전반적인 중국 선원의 품질과 능력은 국제 해운산업에서 좋은 평판을 받고 있으며 외국 해운선사로부터 환영 받고 있다. 중국의 MET가 STCW 협약 요구사항을 만족시킬 뿐만 아니라 중국의 고등교육 규정을 충족시킨다는 사실을 바탕으로 볼 때 고급 선원의 대규모 양성은 중국과 전 세계 해운산업을 위한 견실한 초석을 놓는 것이라고 생각한다.  

 
KMI 해운시장분석센터 황진회 센터장 “2020년 외항선 국내 해기사 5,000명, 부원 9,000명 부족”

BIMCO/ISF의 선원인력 수급전망자료에 따르면 2020년에는 전 세계 해기사 8,000명, 부원 약 3만명이 부족할 것으로 전망된다.  2015년 최소 2%에서 최대 11%까지 공급부족이 예상되며, 2020년에는 2%의 공급과잉에서 9%의 공급부족까지 폭 넓은 변동이 예측된다. 클락슨에 따르면, 세계 상선대는 2002년 6만 5,385척에서 2012년 8만 6,243척으로 늘어나 약 2만척이 늘어날 것으로 예측되며 이에 비례해 선원 수요도 약 36만명이 늘어날 것으로 전망되고 있다. 2011년 외국인선원의 고용은 약 2만명에 달하고 있으며 외국인 선원급증에 따른 관련 규정 정비 필요성도 제기되고 있다.  

국내 외항상선 선박은 2005년 612척에서 2011년 995척으로 계속 증가하고 있으며 선원공급은 내국인(9,371명)과 외국인(9,037명)이 약 50%씩 담당하고 있다. 외항선 국적선원 인력은 2004년부터 증가세로 반전했으며 해기사 인력은 증가했으나 부원은 계속 감소한 것으로 나타났다. 해상물동량 및 선복량, 선박척수, 해양계 졸업생 승선현황을 기초로 선원수요를 예측한 결과에 따르면, 해기사의 경우 오는 2015년 4,313명(선박 1,017척), 2020년 5,025명(선박 1,124척), 2030년 5,849명(1,230척)이 부족할 것으로 보이며 부원은 2015년 8,138명, 2020년 9,333명, 2030년 1만 1,138명의 부족이 예상된다.

“해양대학 정원 확대 검토해야”
선원 수급 안정을 위해서는 우선 국내 해기사 양성 확대 및 다양화가 필요하다. 공급을 늘리지 않고는 우수한 해기인력 수급이 어렵기 때문이다. 국내 해기사 양성 확대방안으로는, 해양수산연수원 양성인원을 기존에서 100명 확대한 520명으로 늘리고, 해양대학 정원을 210명 확대해 1,000명으로 늘리는 방안이 있다. 해양대 일반학과 학생의 해기사 과정 이수도 수용해야 한다. 비사범대 학생이 교직이수 후 교직에 진출하는 것처럼, 해양대 일반학과 학생도 해기사 자격시험 이수에 필요한 교과목을 수강 및 실습하도록 개방할 필요가 있다.

해양수산연수원이 운영 중인 오션 폴리텍 과정을 확대하고 해양대 계약학과를 신설하는 등 해기사 단기과정도 확대할 필요가 있다. 미취업자의 해양계 분야 인력 유입으로 취업난을 해소하고 해양계 분야 인력을 확대할 수 있기 때문이다. 오션 폴리텍 과정은 기존 해기 교육 집중도 저하가 우려된다는 부정적 의견도 있지만 현재 연수원 출신 해기사가 승선을 많이 하고 있다는 점을 간과하지 말아야 한다. 오션 폴리텍은 2012년 11월 13일 기준 1,277명이 수료했으며 1,130명이 취업했다. 평균 취업률 88.4%이며 2012년 취업률 100%가 예상된다. 해대 계약학과는 200명을 선사와 계약교육시키는 것으로, 기업체 부담이 증가하지만 직무교육비를 우선 지급한다고 생각하고 추진하면 좋겠다. 또한 해군 전역자 해기사 전환을 활성화시켜 연간 200~300명을 영입해야 한다. 승선 경험과 해양전문지식을 축적하고 있는 해군 전역자 대상으로 하는 해기사 면허 취득과정을 신설하고 해군 인력 유치단을 운영해야 한다.

국내 부족분은 해외인력 유치로 충원해야 하는데 이를 위해 외국인 선원 공급 체계를 구축할 필요가 있다. 선주단체를 중심으로 해외선원인력 양성사업단을 조직하여 한국선원반 및 해외선원훈련센터 등을 운영해야 한다. 또한 현재 해외 Manning 회사의 저임금 선원 고용 형태로는 경쟁력 있는 선원을 확보하기 어려우므로 우수한 해기인력 확보를 통한 생산성 제고 전략이 필요하다. 고급 숙련 해기인력 수요는 계속 증가하고 있으나 대부분의 해기인력은 단기 승선 후 하선하고 있는 상황이므로 장기승선을 유도하기 위해 ‘선원직업 경력개발 프로그램(CDP)’을 운영할 필요가 있다. CDP는 교육 중 장학금, 승선 중 교육, 하선 후 육상직업 연계 P/G가 있어야 하고 장기승선 후 육상직 연계 전환에 대한 대책 마련이 핵심이며 노사정 공동 참여가 필요하다.

조종현 한국선박관리업협회 전무 “선 해기사 공급, 수요창출 가능” =우선 통계에서 육상 해기사 수요가 중요하다. 대부분 해기사가 육상근무를 선호하고 있지만 현재는 육상보다 해상직 일자리가 더 많은 상황이기 때문이다. 현재 양성체제로 해기사가 해상에 얼마나 남아있을까 우려된다. 매년 600명의 해기사 추가 수요가 발생하지만 매년 800명이 바다를 떠난다. 현재 양성계획으로는 추가 수요와 이직률을 감당하지 못한다.

해외 선원 취업률이 줄어든 이유는 외국인 선주의 국내 선원 매력도가 감소한 것이 아니라 선원들이 늘어난 국적 외항선으로 이동했기 때문이다. 국적선 1척당 6.15명이 탄다. 이것이 근본적 이유다. 전 세계적으로 공급자 위주의 시장으로 바뀌었으며 선 해기사 공급이면 수요 창출이 가능하다고 본다. 외국인 해기사 대체 수요와 관련해서는, 한국 해기사 공급이 늘어나면 외국인 해기사들이 줄어들게 될 것이다.

해외취업은 인력양성 경쟁력이 떨어지는 부원보다 해기사 위주로 정책을 추진해야한다. 또한 해양대 인원이 증가할 경우 승선근무 예비역도 반드시 증원되어야 한다.

조봉기 한국선주협회 이사 “과하다 싶을 정도의 인력 양성 필요”=우리나라 해운의 특징은 첫째, 6.25 이후 아무것도 없는 상황에서 인력양성 투자를 기점으로 시작됐다는 것이다. 배도 없고 화물도 없는데 공급이 수요를 창출했다. 두 번째는 사관과 부원의 연결고리가 희박하다는 점이다. 영어의 핸디캡 때문에 부원에서 사관으로 이어지는 사례가 점점 줄고 있다. 세 번째 해외 선원송출국과 비교했을 때, 우리나라는 해기 승선을 발판삼아 시핑비즈니스로 이어지기 때문에 각종 분야의 비즈니스 확대 효과가 있다. 결국 이에 대한 시사점은 결국 과하다 싶을 정도의 인력 양성이 필요하다는 것이다. 부작용 측면도 있지만 지난 역사에 비추어 볼 때 풍부한 인력이 우리나라 먹거리를 창출할 것이다. 다만 해기인력의 질적 보장은 필요하므로 스탠다드를 넘는 우월한 인력이 배출되어야 한다.

우리 외항업계 고용 선원의 애로사항을 말씀드리겠다. 외항선박 1,000척에서 외국인 선원이 9,000명이고 이중 사관이 2,000명, 부원이 7,000명이다. 부원은 고령화와 정년퇴직 등 앞으로 한국에서 공급을 이어가는 것이 난감한 상황이다. 사관은 갭을 메우기 위해 도입됐으나 선기장으로 승진하지 못하고 있다. 이들의 장기승선을 도와야 하는데 피치 못하게 업계를 떠날 상황이 발생하므로 일부 선박만이라도 승진할 기회를 줘야 한다. 또한 외국인 선원 대체는 필연적이므로 안정적인 공급을 위해 해외인력양성 투자가 필요하다고 본다. 외국인과 승선 시 발생할 수 있는 문화갈등에 대한 해소 노력 뿐 아니라 관련 연구용역도 필요하다. 

앞으로 남북문제가 해운인력의 큰 변수로 작용할 것으로 보인다. 해운산업 돌파구 측면에서 북한의 해운인력 양성체계에 대한 관심과 정보수집 노력이 필요하다. 이에 대해 Bao Zunzhong 교수께서 북한 현황에 대해 알려 달라. 아울러 선원 송출붐이 일면서 중국도 송출국이 될 것이라 예상했지만 중국은 국적업계에서 선원을 거의 수용했다. 그 원인은 무엇인지 궁금하다.

중국대련해사대학 Bao Zunzhong 교수 “中선주, 북한 선원 만족”=대련해사대학 프로그램 중 하나는 북한에 배를 보내고 북한선원을 고용하고 있다. 최근 통계에 따르면 북한에 400여개 작은 배들이 등록돼 있고, 모두 북한 선원을 고용한다. 대련 선주는 북한 선원에 상당히 만족하는 편이다. 북한 선원은 중국선원에 비해 임금 경쟁력이 있지만 영어구사능력은 떨어진다. 북한도 STCW 협약당사국이며 현재 선원 현황은 중국 50년 전과 상황이 비슷하다. 북한 선원의 고용을 위해 북한에 지사를 두고 있는 대형 에이전시도 있다. 중국은 최근 매년 1만 4,000명의 선원인력을 배출하고 있다. 대학졸업자는 2-3년 승선하고 육상직을 구한다. 이 같은 현상은 한국해양대와 비슷하다. 또한 중국은 선단이 커서 중국 자체만으로도 많은 선원이 필요하다. 중국 선원은 필리핀 선원에 비해 임금경쟁력을 잃었으며 영어가 약하다.

김명식 인천해사고등학교 교장 “해사고 꿈나무 선박취업문화 만들어야”=최근 육상 분야의 고졸 취업이 이슈이고 해양 분야는 우리 해사고가 마이스터고로 지정돼 있다. 그러나 우리 학생들의 취업은 대부분 내항상선 쪽이다. 학부모 대다수는 한진해운, 현대상선 등 거대 선사에만 관심 있다. 따라서 해사고를 졸업한 우수재원들에게 선박취업문화를 만들어야 한다. 승선기회를 확대해 예비역 특례에 대한 정책지원이 필요하다.

내항선에 근무하는 우리 학생들을 보면 어떻게 여기서 견뎠을까 의문이다. 그만큼 복지가 열악한 편이다. 정책의 방향이 외항 쪽만 선원복지의 타겟으로 삼지 않고 내항도 관심을 가져야한다. 아울러 오션폴리텍도 좋지만 균형 있는 인력양성이 필요하다. 3급 해기사로 양성되는 우리 학생들이 취업할 곳이 없어지므로 정책입안 시 풍선효과를 주의해야 한다. 자라나는 꿈나무들의 꿈을 저버리지 말아야한다.

김성범 국토해양부 선원정책과 과장 “정부, 민간 역할 심도 있게 고민해야”=국토부에서 미래 선원 정책에 대해 진지하게 고민하면서 복합적 추진을 위한 연구용역을 시행했고 오늘 이에 대한 토론회가 만들어졌다. 정부는 선원 정책과 관련해서 언제까지 정부 주도의 전략을 펼쳐야 하는 가 문제의식을 갖고 있다. 재원 문제, 병역특례 문제, 타 부처 공감대 형성 등이 요구되는 상황에서 어디까지가 정부의 역할인지, 또한 민간이 해야 할 역할은 무엇인지 심도 있게 논의할 시점이라 생각한다. 오늘 토론회에서 논의된 내용을 통해 향후 적절한 안을 제시하고 다시 한 번 의견을 수렴하는 자리를 만들겠다. 

한국해양수산연수원 전영우 교수 “선원직 매력화로 해기전승 실현”=선원들의 장기승선과 복지향상

다음으로 최저기준적 복지규범 강화를 위해 선내급식 기준을 제정고시해야 한다. 해사노동협약은 다양한 문화와 종교적 배경을 고려해 충분한 양과 질의 식량과 식수를 제공토록 하고 있다. 선원법령은 급식비 최저기준액을 장관이 정책위원회의 자문을 거쳐서 정하도록 규정하나 아직 최저기준액을 정하지 않고 있다. 이에 최저급식비 기준을 설정하는 방향을 추진해야 한다. 선원정책자문위원회의 자문을 받아 5개 선주단체별로 별도 기준을 설정해야 한다.

선원복지시스템의 확충을 위해서는 가칭 ‘한국선원복지공단’을 설립해 선원복지자원을 공급할 수 있는 기관, 단체 등을 추가 영입해 이사회의 구성을 확충해야 한다. 추가 선원복지사업 추진에 소요되는 재정은 정부가 적극적으로 연 25% 수준으로 증액해야 한다. 민간복지재원으로는 선원인력개발협의회가 양성한 선원을 사용하는 자가 납부하는 기여금, 톤세제 수혜선사가 납부한 부담금, 선박소유자가 노동조합에 납부하는 복지활동 지원금, 운영비 운용 수익금, 정부의 보조금 등이 있다. 선원복지기금 조성재원(안)에는 톤세제 부담금 60억원, 국가보조금(선원복지고용센터) 15억원, 외국인선원 사용부담금(3.2억원), 기타 1.8억원 등 총 80억원이다. 이밖에도 항만 선원복지시설 확충, 선원복지위원회 설치운영, 무선의료조언 시스템 보완 및 해양의료 IT연계 등이 필요하다.

상병보상제도를 개선해 승선평균임금의 70%를 지급하는 방안이 있다. 현재 선원 상병보상 기준은 5개월부터 통상임금의 70%로, 육상근로자 휴업급여의 기준인 평균임금의 100분의 70과 비교할 때 적은 금액에 해당해 해사노동협약 요건의 불충족 문제가 제기된다. 5개월부터 상병보상금은 승선 평균임금의 45%정도에 불과해 기초 생활이 어려운 여건이다. 또 해적 피해 선원가족의 경우 장기 치료로 기본생활의 영위가 곤란하므로 장해선원 재활사업 지원을 강화하고 사회복지서비스와 보건의료서비스와의 연계를 강화해야 한다.

임금채권보장제, 국가기금 전환해야
특히 임금채권보장제도를 개선해야 한다. 이는 선박소유자의 파산이나 도산 등 지불불능 상태로 인해 임금 및 퇴직금을 지급받지 못한 선원에게 임금채권보장기금에서 선박소유자를 대신해 지급하고 구상권을 확보해 환수하는 제도이다. 선박소유자가 보험, 공제 또는 기금에 가입하는 방법으로, 임금의 최종 3개월분 및 퇴직금의 최종 3년분을 보장한다. 문제점은 비회원사 소속 선원들은 임금채권보장기금 가입이 곤란하다는 것이다. 육상근로자의 경우 국가가 임금채권보장기금을 운영함에 따라 국가부담, 보험료징수, 지금의 가입에 대한 법적 강제, 사각지대 예방 등의 우수성을 갖춘 데 반해 선원의 경우 민간 선주단체별로 선원임금채권을 운영하고 있어 임금채권보장의 정도가 미흡하다. 이에 선원임금채권보장제도를 사회보장제도의 성격을 지니도록 국가기금형태로 전환해야 한다. 위탁기관은 공적 기관인 한국선원복지고용센터가 적절하다.

선원퇴직연금제도의 도입도 고려해야 한다. 선원퇴직연금제도의 가입자는 선원 3만 3,932명이나 실제 가입 대상선원은 훨씬 적은 규모로 추정된다. 선원연간 퇴직적립금(가능액)은 1,367억원/년 수준이며 자산안정성을 확보하기 위해서는 적립금이 약 7.7년 이상 적립이 필요하다. 도입을 위해서는 관련법률 근거를 마련해야 하며 1,500억원 이상의 정부 출연금이 필요하다. 운영주체는 연금 운영 전문조직을 신설해 선정하고 선원퇴직공제상품 개발 및 가입자를 확보해야 한다.

선원근로소득세 비과세를 단계적으로 확대해야 한다. 현재 외항상선과 원양상선 선원에 대해 월 200만원 비과세 혜택을 부여하고 있지만, 해운경쟁국인 싱가포르, 홍콩, 인도는 외항상선, 해외취업 선원에 대해 근로소득세를 전면면제하고 있으며 영국, 덴마크, 독일 등 주요 해운국의 경우에도 근로소득세를 전면면제 내지 감면하고 있다. 2013년은 1단계로 해외건설 근로자 수준인 300만원으로 상향하고 2단계는 근로소득세 감면액을 500만원으로 상향, 3단계는 근로소득세를 전면 면제할 필요가 있다.

연안선 선원인력풀제 도입이 필요하다. 선원인력풀제 도입방안으로는 파견근로방안이 장점이 많으나 노조의 반대가 극심하고 단기적 법률개정이 곤란하다. 단기적으로 직업소개방안을 채택해 추진하고 장기적으로 노조 측의 설득과 여건 조성이 될 경우 파견근로방안을 추진할 필요가 있다. 이밖에도 유급휴가 주기 단축 및 예비원율 증대, 선원경력개발 프로그램(CDP) 운영, 선원지망생 지원 프로그램 운영 등을 제안한다.

지정토론 제 2세션 : 선원복지정책 과제와 대안
김택훈 전국원양산업노동조합 서울사무소 소장 “선원 복지 공론 환영”=선원에 대한 복지 공론은 바람직하다. 선원 복지 내용이 나오면 노사 간 치고 받고 싸우는 경향이 있으나 복지는 선원의 ‘권리’이다. 적어도 이 정도는 합의하고 시작해야 한다. 전영우 교수의 연구발표가 아주 의미 있다고 생각해 환영한다. 특히 평생교육의 일환으로 승선경력을 학점으로 만드는 것을 제안한다. 우리 해사고 및 수산고 학생들은 바다에 나가면  교육기회를 잃기 때문이다.

박영삼 전국선박관리선원노동조합 부장 “유급휴가 단축 반대”=선원근로감독관의 확충과 관련해서 해기사 출신이나 제 3의 외부 경력자가 별정직으로 채용할 것을 검토 요망한다. 의료와 관련해서는 고령화 선원들의 질병과 관련해서 역학조사 시스템이 필요하다. 최저급식비는 반드시 빨리 지정돼야 한다고 생각한다. 해외는 보통 최저급식비 7.5달러이지만 작은 규모의 선박은 지켜지지 않고 있다. 
 

항만시설재원 확충과 관련해서 기존 무용지물이 많이 있다. 그 예가 광양 선원복지회관이다. 실제 승선 중에 항만시설 이용은 접근성이 떨어지기 때문이다. 따라서 선원의 휴가 중 복지시설 혜택이나 호텔 할인제 등을 주는 것이 훨씬 현실적이다. 그러나 유급 휴가 단축은 반대입장이다.

윤용문 한국해운조합 실장 “임금채권보장제 운영자 보장 필요”=임금채권보장제는 운영자 보장도 신중히 고려해야 한다. 해운조합은 부담금 연간 1억 5,000만원으로 조성기금이 충분하고 건실히 운영되고 있으므로 현재 수행 중인 기관의 위탁을 고려해야 하며, 국가기금으로 운영해도 선주부담범위를 동일하게 보장해야 한다.

높은 실업률과 경제불황 속에서 적극적이고 현실적인 복지 중 하나는 바로 ‘내항상선 5급 해기사 양성’이다. 선원 스스로 자립하도록 지원하는 것이 가장 적극적인 복지라고 생각한다. 선원퇴직연금제도와 관련해서는 보다 작은 규모의 예산으로 시작할 수 있는 실질적인 방안을 고민해야 한다.

이동욱 한국원양산업협회 이사 “임금채권보장제 국가기금 전환 공감”=임금채권보장제도를 10년 정도 운영한 실무책임자로서 문제점에 대해 상당 부분 공감한다. 기금 자체를 각종 협회가 해서 비회원사가 제외되어 있다. 임금채권보장은 IMF 시기에 만들어진 것으로 육해상 사업주의 부도 및 도산의 경우 소속 직원의 최소한 생계보장을 위해 만들어진 것이다. 초기 갑론을박 끝에 육상은 근로복지공단, 해상은 선원법 상으로 이원화되어 있으며 선사는 3개월 임금, 3년 퇴직금 의무가입이 법제화되어 있다. 정부가 맡아야 하는 기금운영을 왜 선박소유자단체가 하는 지 모르겠다. 공적능력을 가진 선원복지센터 이양에 공감한다.

이유승 전국해상산업노동조합연맹 본부장 “선사별 복지 양극화 해소해야” =선원 복지가 잘 되어 있는 5대 선사를 제외하면 엄청난 양극화가 발생한다. 정부 예산을 투입해서라도 복지적 양극화를 해소해야 한다.

무선의료에 찬성이다. 기술체계를 마련해 방안을 빨리 마련해야 한다. 소말리아해적에 납치된 선원들의 겪는 외상후 스트레스장애 극복을 위한 대책이 필요하다. 선원인력풀제도와 관련해서 근로자파견제도는 말도 안 된다. 지난 정부 때 이미 결론 났던 것을 왜 또 다시 들고 나왔는지 모르겠다. 또한 이번 세미나 내용과 토론을 들어보면 부원 선원에 대한 거부감이 있는 것으로 느껴진다. 부원 선원이 있어야 해기사도 있다. 부원선원 양성 대책도 마련해야 한다.