'해양한국’이 뽑은 2012 해사산업계별 7대 뉴스 <항만물류>

▶경인 아라뱃길 개장과 경인항
그동안 논란을 빚어왔던 경인 아라뱃길이 올해 본격적으로 열렸지만 반쪽 경제성이라는 분석이 여전히 우세하다. 한강과 서해를 잇는 국내 최초의 내륙뱃길인 경인 아라뱃길이 3년여의 대공사 끝에 부분 개장 6개월만인 5월 25일 정식개통했다. 경인 아라뱃길은 총 사업비 2조 2,400여억원이 투입돼 서울 강서구 개화동에서부터 인천 서구 오류동까지 총 18km, 폭 80m, 평균 수심 6.3m의 수로가 만들어졌으며 뱃길 양 끝에 인천터미널과 김포터미널이 경인항으로 지정됐다. 인천터미널은 부두 12선석, 물류단지, 갑문 2기로 구성됐으며 김포터미널은 부두 10선석, 물류단지, 갑문 1기, 마리나 196선석으로 이뤄졌다. 정부는 뱃길을 관광자원으로 육성하기 위해 수향 8경, 파크웨이 15.6㎞ 등 친수경관 시설도 마련했다.

그러나 여객사업에 비해 물류사업은 낙제점을 면치 못했다는 지적이다. K-water에 따르면 경인 아라뱃길은 올 10월말 기준으로 화물선 13척이 201항차를 운항했으며, 처리물량은 26만 4,000톤에 그쳤다. 경인 아라뱃길을 이용하고 있는 화물선은 총 7개 노선에 13척이 운항되고 있고 이중 3척이 컨테이너선이고 10척이 일반 화물선이다. 대한통운, 한진해운, 대우로지스틱스, 인터지스 등 대부분의 운영사들이 주 1항차 서비스를 겨우 유지하고 있다.

경인 아라뱃길 사업은 서해와 한강을 잇는 내륙뱃길을 열어 물류 경쟁력을 확보한다는 취지로 지난 2009년부터 추진됐으나, 투자대비 경제성이 아직 크게 미흡하다는 분석이 많다. 아라뱃길의 물류 운송시간이 육상 운송에 비해 4배 정도 더 소요돼는 것으로 나타났으며 최근 서울시가 아라뱃길과 연계해 추진했던 한강르네상스, 서해주운사업을 백지화시킴에 따라 여객운송과 관광사업에도 차질을 빚게 됐다. 중앙정부의 조정 끝에 한강 구간 운항은 연말까지 겨우 연장되는 형편이다.

그나마 다행인 것은 수도권 개발사업으로 내년까지 50차례의 초중량 화물 수송계획이 예정되어 있는 등 아라뱃길을 통한 초중량 화물의 수송이 조금씩 늘어나고 있다는 점이다. 여기에 더해 K-water는 중국의 당산항 및 남경항과 신규 항로 개설을 계속 추진하고 있다. 경인항이 성공적인 신설항만으로 자리매김할 지, 경인 아라뱃길이 수도권 물류의 ‘한 축’으로서의 역할을 해낼지 귀추가 주목된다.

▶부산신항 BNCT 공식 개장
부산신항에 아시아 최초의 수직 자동화 터미널이 개장해 큰 관심을 모았다. 올 1월 첫 선박이 입항한 이후 BNCT(Busan New Port Container Terminal)가 9월 공식 개장식을 갖고 본격 운영에 들어갔다. 부산신항의 2-3단계 컨테이너 터미널로 안벽길이 총 1,400m, 안벽 수심 16~17m를 갖추고 5만톤급 컨테이너선 4척이 동시에 접안 가능한 BNCT는 시간당 30moves를 초과했으며 현재 CMA CGM, 고려해운, 머스크 등 선사에 주당 11개 서비스를 제공하고 있다. 올해 처리 물동량 목표는 130만teu이며 현재 75만teu의 물동량을 확보한 상태다. 실제 처리한 컨테이너 물동량은 10월말 기준 37만 3,000teu로 집계됐다.

특히 주목할 만한 것은 아시아 최초로 도입된 수직 자동화 시스템으로, 컨테이너를 안벽 크레인이 픽업하거나 내려놓을 때까지 기다릴 필요가 없어 화물 처리시간을 획기적으로 단축했다는 점이다. 24시간 365일 운영되는 무인 자동 야드 시스템을 통해 장치장의 안전사고 위험을 줄었으며 터미널 내 컨테이너 이적 지점에 3군데의 완충 구역(Buffer zone)이 있어 화물 처리 속도가 타 항만에 비해 빠르고, 컨테이너 이동 동선이 짧아 내용물 손실이 줄어든다는 장점이 있다. BNCT는 현재 연간 처리 능력 180만teu에서 자체 내 확장 공사가 끝나는 2014년에는 추가로 100만teu를 처리하게 되어 연간 총 270만teu처리능력을 확보할 것으로 보인다.

BNCT의 수직 자동화 시스템은 국내 항만터미널의 운영방식에도 상당한 변화를 가져올 것으로 예측되고 있으며 하역 및 선적작업의 생산성을 크게 향상시키므로 부산항 경쟁력 제고 측면에서도 의미가 있다는 분석이다.
초대형 선박의 기항과 물동량 증가라는 글로벌 항만시장의 변화에 대응하려면 앞으로 항만분야 역시 혁신적인 신기술이 요구되는 상황이다. 항만 터미널의 기존의 운영방식과 처리능력으로는 항만 생산성을 높이는 데 한계가 있기 때문이다. 이에 따라 그 동안 기술적인 다양성이 부족하다는 지적을 받아 온 부산항의 터미널들의 향후 변화가 기대된다.

한편 BNCT의 정식 개장으로 부산 신항은 현재 5개 터미널을 보유하게 됐으며, 향후 3개 터미널이 추가로 개발될 예정이다. 부산 신항은 연간 컨테이너 923만개를 처리할 수 있는 시설을 갖추게 됐으며 오는 2020년까지 총 45개 선석을 확보, 연간 1,584만 개의 컨테이너를 처리할 수 있는 세계 최대 규모의 항만으로 개발된다.

▶물류업계 AEO 인증 확대 가속화
올해 물류업계의 AEO 인증 획득에 가속도가 붙었다. AEO 인증제가 국내에 정식 도입된 지 3년 째 접어드는 가운데 초기 시큰둥한 반응을 보였던 물류업체들이 너나할 것 없이 인증 획득에 뛰어들고 있는 것이다. 2012년 8월 기준 AEO 인증을 취득한 국내 업체는 수출입업체 183곳, 포워더(화물운송주선업자) 68곳, 선사 6곳, 항공사 2곳, 관세사 61곳 등 총 345개사로 집계됐다. 불과 1년 전만 해도 151개사에 머물렀지만 물류보안에 대한 인식이 자연스럽게 확산되면서 해가 갈수록 인증업체 수는 크게 늘어나는 추세다.

특히 글로벌 경기침체가 지속되면서 운송할 수출입 물량이 없어 사상 최악의 경영위기를 겪고 있는 포워더 업계는 AEO 인증을 계기로 대화주 영업을 강화하고 선진관리시스템을 구축해 브랜드 경쟁력을 끌어올린다는 방침이다. 물류리스크를 최소화하기 위해 대형 화주들의 AEO 인증 요구는 점점 늘어나고 있으며 포워더 선정 시에도 AEO 인증업체를 우선 선택하고 있는 상황이기에 대부분의 포워더들이 AEO 인증신청을 위한 전담조직을 구성했으며 관세청 지원사업으로 인증을 획득하거나 준비 중인 것으로 나타났다.

AEO 붐이 일면서 AEO 컨설팅 비용도 예전보다 상당 부분 줄어든 것으로 나타났다. 초기에는 컨설팅 기관 및 업체가 드물고 비용도 4,000만원~5,000만원대 였으나 현재는 관련기관 및 업체가 늘어나면서 평균 2,000만원대로 하락한 것으로 알려졌다.

2006년 미국에서 시행된 CSI와 C-TPAT 제도를 근간으로 만들어진 AEO 제도는 국가 간 상호인증협정(MRA, Mutual Recognition Agreement)을 통해 실현된다. 세계관세기구(WCO)에 소속된 각국 관세당국이 국가 간 MRA를 체결하면, MRA 체결국 사이의 무역통관시 AEO 인증업체가 혜택을 받게 되는 방식이다. 전 세계 55개국이 도입했으며 우리나라는 미국, 캐나다, 싱가포르와의 MRA 체결을 완료하고 EU, 중국, 일본과 기타 개도국 지역들과 협의를 진행 중이다.

AEO를 계기로 국내 물류시스템의 혁신적인 발전을 기대하는 목소리도 높아지고 있다. 국제물류시장에서 미국과 EU 등 AEO 인증기업의 수가 날로 증가하고 있으며 화주들은 AEO를 통해 글로벌 SCM을 구축해나가고 있기 때문이다. 따라서 AEO는 FTA와 함께 세계 무역환경의 트렌드로 기업의 생존을 좌우하는 중요 경영전략이라는 전망이 우세하다.

한편 AEO는 보통 인증 추진부터 인증 취득까지 1년 정도가 소요되며, AEO 안전관리 기준을 충족하기 위한 설비투자와 인증 사후관리가 필수적이다. 따라서 AEO 인증 추진 전에 사전준비를 철저히 해야만 인증추진 과정에서 시행착오를 줄일 수 있다. 또한 전문가들은 AEO 인증이 일회성으로 그치는 것이 아니라 인증 이후 사후관리가 더욱 중요하다고 지적한다.

▶부산 신감만-감만 통합운영 전격 합의
한치 앞을 모르던 부산 북항 부두 통합문제가 올해 극적으로 타결됐다. 부산항 감만부두와 신감만부두 운영사인 동부익스프레스, 세방, 인터지스, 한진해운은 9월 25일 서울 프레지던트 호텔에서 통합운영회사 설립 추진 조인식을 갖고, 동 부두의 통합운영을 합의하며 첫 걸음을 내딛었다. 부산 북항 경쟁력 강화를 위해 지난해부터 논의돼온 항만운영사 통합이 마침내 실현된 것이다.

부산항을 세계적인 항만으로 올려놓는데 지대한 역할을 했던 북항 컨테이너 부두가 10년 넘게 물량 처리 답보상태를 겪으며 위기에 놓여 있다. BPA 통계에 따르면, 2008년 글로벌 금융위기와 신항 개장 등으로 북항의 2011년 처리 물량은 840만 7,949teu로 2002년 894만 7,397teu보다도 낮은 수준을 보이고 있다.

현재 북항 ‘컨’부두는 자성대부두(허치슨), 우암부두(우암터미널(주)), 신감만부두(동부), 감만부두(세방, 인터지스, 한진해운), 신선대부두(CJ대한통운)가 운영되고 있다. 그러나 북항 물동량 저하에 겹쳐 운영사간 과당경쟁이 시작되면서 하역료 덤핑 문제가 불거진 것이다. 부산 북항 운영사의 하역요율이 최근 2~3만원대까지 떨어졌으며 이는 중국항만의 1/5, 일본항만의 1/10 수준인 것으로 알려졌다.

지난해부터 북항 운영사와 한국항만물류협회는 북항의 과당경쟁을 막기 위한 북항 부두운영사 통합을 자율적으로 논의해왔다. 그러나 업계 간 의견차는 좀처럼 좁혀지지 않았다. 1개의 통합운영사를 설립하기 위해 북항 운영들이 지분참여를 해야 하는데 평가 방식이 애매해 하역사간 입장차가 컸다는 후문이다. 그러나 운영사들이 하역료 덤핑 문제는 더 이상 미뤄서는 안 된다는 데 이론의 여지가 없었다.

감만-신감만부두 통합이 완료되면, 내년에 총 6선석을 운영하는 메가 운영사가 탄생하게 된다. 총 6선석(5만톤급 5선석·5,000톤급 1선석, 부두길이 1,876m)을 운영하게 되며, 원양선사·연근해선사의 동일부두 기항이 가능해져 환적비용을 절감하고, 효율적인 부두운영을 통해 부두생산성을 높이는 등 선사의 요구에 유연하게 대응할 수 있을 것으로 기대되고 있다.

통합운영사에 대한 정부의 기대감도 크다. 부두운영의 효율성을 높이고, 불필요한 과당경쟁을 줄인다면, 통합운영사의 조기 활성화를 위해 에버그린, 한진해운 등 글로벌 선사가 통합회사에 참여할 수 있도록 적극 노력할 것이라는 입장이다. BPA는 부두운영사가 자율적으로 추진하는 감만-신감만부두 통합완료 시 항만경쟁력을 높일 수 있도록 증심 준설·장비 개선 등을 정책적으로 지원하기로 했다.

한편 이번 통합에 참여하지 않은 허치슨과 CJ대한통운은 추후 상황을 예의주시한 후 행동을 취하겠다는 입장이다.

▶대한통운 CJ그룹 계열사 합류 본격 시동
CJ대한통운이 물류시장의 거대 골리앗으로 등장하면서 업계의 판도가 바뀌고 있다. 물류와 택배시장에서 CJ대한통운의 독주체제를 당분간 막을 길이 없다는 분석과 함께 경쟁사들은 바짝 긴장한 모습이다.

지난해 물류업계에 커다란 충격을 던진 CJ그룹의 대한통운 인수가 별 탈 없이 마무리되면서 대한통운은 올 1월부터 그룹의 CI인 ‘Blossoming CJ’를 공식적으로 사용하며 새로운 도약에 나서고 있다. 대한통운은 택배차량과 육상운송차량, 항만하역 장비 등 1만여대의 보유 장비에 새로운 CI를 적용했으며 계열사 및 사업부문과의 시너지 효과를 바탕으로 글로벌 종합물류기업으로 다시 태어난다는 방침을 세웠다.

특히 양사의 물류 인프라 및 서비스의 결합으로 시너지 효과가 본격화되면서 인수에 대한 부정적인 시각이 깨지고 있다. 올 3분기 CJ대한통운의 매출액과 영업이익은 6,973억원과 399억원으로 전년동기 대비 각각 11.0%와 13.7% 늘어나는 등 두 자릿수의 증가세를 보였다. 4분기에도 연말 택배물량 및 수출입물량의 호조세가 예상되고 있으며, 경기침체 등 여러 악조건 속에서도 내년 매출액이 두 자릿수의 증가율을 이어갈 것이라는 전망이 나온다.

내년 2월에는 CJ물류계열사인 CJ GLS와의 통합이 예상되면서 시장점유율을 더욱 끌어올릴 것으로 예측되고 있다. 매출액 5조원 규모가 될 통합물류법인의 이름은 대한통운의 브랜드 파워를 계승하는 차원에서 CJ대한통운이 될 것으로 보이며 통합법인의 택배 물동량은 CJ대한통운 단독 기준 연간 21%에서 CJ GLS 통합시 40%에 가까울 것으로 전망된다. 이에 따라 영업이익의 약 30%를 차지하는 택배부문의 고성장이 예상되고 있다.

여기에 더해 물류가 그룹의 미래 성장엔진이라며 남다른 애착을 보이고 있는 CJ는 물류 부문 매출이 그룹 전체 매출에서 차지하는 비중을 10% 이상 끌어올린다는 방침을 세운 것으로 전해졌다.

올 1월 취임한 CJ대한통운의 이현우 신임대표이사는 해외 매출 비중 50% 이상과 해외 네트워크 100개를 갖춘 2020년 글로벌 TOP 5 물류기업을 달성하기 위한 기반 마련에 전력을 다하겠다고 포부를 내비쳤다. 국내 시장에서 축적한 노하우와 경험을 바탕으로 해외 시장을 개척하고 네트워크를 확대해 매출의 절반 이상을 해외에서 올린다는 계획이다. 또한 CJ대한통운은 대형 물류 프로젝트 발굴 및 미래 신수종 사업 개발 전략의 일환으로 올해 중량물 영업조직을 확대 개편했으며 자항선을 도입, 세계 각국 기업들을 대상으로 적극적인 영업에 나서고 있다.

CJ대한통운은 1930년 창립한 조선미곡창고㈜와 조선운송㈜를 뿌리로 하는 대한한국 물류산업의 효시이자 국내 대표적인 종합물류기업이다. CJ대한통운은 항만하역, 육상운송, 철도운송, TPL, 택배, 물류센터 운영, 해상항공복합운송주선, 중량물 운송 등 물류 전 부문에서 사업을 전개하고 있으며 부산, 인천, 광양 등 전국 23개 주요항만에서 항만하역사업을 통해 수출입 원자재 및 제품에 대한 종합물류서비스를 제공하고 있다.

▶컨물동량 ‘답보’.. 부산 환적물량, 인천 수심문제
전국 항만의 컨테이너 물동량이 지난해에 비해 소폭 증가할 것으로 예측되는 가운데, 부산항의 컨 물동량은 1,700만teu를 돌파할 것으로 예상된다. 다만 인천항의 컨 물동량은 지난해에 비해 감소세로 돌아설 것으로 보인다.

국토해양부에 따르면, 올해 10월까지 전국항만에서 처리된 컨테이너 물동량은 1,865만 3,000teu로 전년대비 4.2% 상승했다. 주요 항만별로 살펴보면 부산항은 올 10월까지 1,418만 4,000teu를 처리해 전년대비 5.7% 상승했고, 광양항은 177만 3,000teu로 전년대비 1.3% 소폭 증가했다. 반면 인천항은 160만 9,000teu를 처리해 국내 컨테이너 항만 중 유일하게 마이너스 성장(-2.5%)을 기록 중이다.

지난해 전국항만이 높은 성장률을 보인 것과 대비되는 올해 실적은 세계경기 위축과 내수부진 등 국내외 경기 침체가 주 원인으로 분석된다. 특히 인천항은 중국 경기침체의 영향을 받아 200만teu 돌파를 기대했던 지난해의 분위기와 온도차를 느끼게 한다.

항만 물동량 증가율이 답보 상태를 보이고 있는 가운데, 국내 하역업계는 여전히 과당경쟁에 의한 ‘하역료 덤핑’으로 몸살을 앓고 있다. 최근 부산 북항 운영사인 동부, 한진해운, 세방, 인터지스가 통합에 합의해 내년부터 통합운영에 들어가는 등 정부와 업계가 노력하고 있지만 teu당 3만원대까지 떨어진 하역료를 정상화하기 까지는 시간이 걸릴 것으로 전망된다. 반면 부산 신항 물동량이 급증하면서 양 항간 환적화물이 늘어나고 있다는 점은 위안삼을만 하다. 그러나 업계에서는 부산항의 환적화물 증가세가 점차 둔화되고 있고, 북중국항만의 환적물량도 감소하고 있어 대책이 필요하다고 입을 모은다.

광양항은 시설과잉에 장비마저 낙후돼 있어 국가 주도의 과감한 정책이 절실한 시점이다. 지난 2월 국토해양부가 광양항의 유휴 컨테이너 부두(1단게 1~2번 선석)에 대해 일반화물로 전환하겠다는 ‘광양항 활성화 대책’을 발표했지만 더딘 진행을 보이고 있고, 동 항의 시설·장비 낙후 문제가 심각하다는 지적이다.

인천항은 중국 경기침체로 인한 물동량 하락과 신항 수심확보 문제로 힘든 시기를 겪고 있다. 인천항이 국내 항만 중 유일하게 마이너스 성장을 겪고 있는 것은 중국 경기침체 때문이기도 하지만 부족한 시설로 리드타임이 증가해 선사의 외면을 받고 있다는 지적이다. 여기에 2014년 개항 예정인 인천신항의 수심이 -14m에 불과해 8,000teu급 이상 컨테이너선 유치가 불가능하다는 점도 인천항 관계자들의 애를 태우고 있다.

한편 평택항은 자동차 처리 항만으로의 입지를 굳혀가고 있다. 평택항의 자동차 화물 처리량은 올 3분기까지 101만 8,565대로 전년대비 10.8% 증가해 울산항을 제치고 3년 연속 자동차처리 1위 항만 달성을 눈앞에 두고 있다.

▶주요 항만들의 크루즈부두 건설사업
연평균 12% 성장세를 보이는 세계 크루즈 관광시장을 잡기 위해 국내 주요 항만이 본격적인 전용 부두 건설에 착수했다. 매년 입항 크루즈 숫자가 늘어나고 연간 이용객이 포화상태에 이르면서 새로운 전용 부두 및 시설 건립이 시급하다는 지적이 높았으며 이에 부산항과 인천항, 평택항 등은 올해 일제히 국제여객부두에 대한 확충사업에 들어갔다.

9월 착공한 인천항 국제여객부두 개발사업은 오는 2016년까지 총 5,600억원을 투자하여, 크루즈 15만톤급 1선석, 카페리 3만톤급 7선석, 국제여객터미널 1동을 개발하는 사업이다. 연간 220만명이 이용할 것으로 기대하고 있으며 1단계 사업으로 2014년까지 8만톤급 크루즈선의 접안이 가능한 카페리 2선석을 우선 개발하여, 2014년 인천아시안게임 손님맞이에 차질이 없도록 공사를 추진할 계획이다. 인천항 국제여객부두는 인천항의 물류 중심지로 개발 예정인 아암물류 2단지 전면 해상에 위치하여 물류단지와 연계로 시너지 효과가 증대될 것으로 예상된다.

부산항의 경우 10월에 새 국제여객터미널의 기공식을 갖고 2014년 12월 완공 예정으로 본격 공사에 들어갔다. 북항 3부두와 4부두 사이에 들어서는 새 국제여객터미널은 2,363억원의 사업비를 들여 연면적 9만 2,945㎡에 크루즈 10만t급 1선석,카페리 2만t급 5선석 등 14개 선석과 건물 5개 동이 들어선다.

연간 이용객 280만명 기준으로 지어지는 새 국제여객터미널은 입·출국장, 세관·출입국·검역기관,선사사무실,대합실 같은 주요 시설과 면세점,다목적 콘퍼런스홀 등으로 꾸며지며 선박에서 내린 승객이 터미널 건물로 이동하는 갱웨이도 1만 481㎡규모로 들어선다. 화물창고(2,265㎡),근로자 휴게소(725㎡),게이트(754㎡) 같은 지원시설도 조성될 예정이다. 현재 이용 중인 국제여객터미널은 신규 국제여객터미널로 기능을 이전한 후 리모델링 등을 거쳐 연안여객터미널로 활용할 계획이다.

평택항도 국제여객부두 4선석이 추가로 건설될 예정이다. 국토부는 신규 여객부두 건설을 민간투자사업(BTO)으로 추진하기로 했으며 건설 및 운영을 담당할 사업시행자를 모집해 2014년 착공에 들어간다는 계획을 발표했다. 평택항 내항 동부두 4, 5번 선석에 총 사업비 2,135억원을 들여 3만톤급 4개 선석과 여객 터미널 1만 299㎡, 12만 4,000㎡의 배후부지가 건설되며, 제3차 항만기본계획에 따라 단계적으로 2개 선석이 추가로 건설된다.

한편 평택항에는 2선석의 국제여객부두와 임시방편으로 마련된 국제여객터미널이 운영되고 있다. 운항 스케줄상 매주 목요일은 3개 항로의 선박이 동시에 접안해 2개 선석으로는 정상적인 항만운영이 불가능하고, 터미널의 내부공간 협소 및 CIQ시설의 부족으로 입출국 수속이 3~4시간씩 걸리는 등 이용자의 불편이 가중되고 있는 현실이다. 그러나 평택항만업계는 6년 전 계획에도 민간투자사업으로 사업을 추진했으나 사업자가 나타나지 않았다고 지적하며 현재의 부동산 경기침체에서 오히려 2배 가까이 오른 사업비를 부담할 만한 사업자가 나타날지에 대해 우려감을 보이고 있다.