‘해양한국’이 뽑은 2012 해사산업계별 7대 뉴스 <해운>

올해 벌크시황은 2월 5일로 BDI(벌크운임지수) ‘역대 최저점’인 647p를 기록한 이후 소폭의 등락을 거듭해오다가 10월부터 겨우 1,000p대로 접어들어 11월 20일 현재 1,054p를 기록하고 있다.

연초 최악의 시황국면은 美 금융위기 발발로 시황이 곤두박질쳤던 2008년 12월초의 최저점인 663p보다도 낮은 수준이어서 업계를 공황상태에 몰고 가기에 충분한 지경이었다. 케이프사이즈는 2011년부터 좋지 않은 시황이 이어져왔으나 같은 기간 파나막스와 수프라막스 선형의 시황은 나쁘지 않은 상태였다. 그러나 올해 초부터 이들 중소형급 벌크선형의 운송시장도 급속히 악화되면서 BDI가 사상 최악의 상황을 맞았던 것.

케이프 시황의 소폭 상승세를 제외하고는 여전히 최악의 시황이 지속되고 있으며 이 같은 벌크시황의 상황은 2013년에도 지속될 것이라는 어두운 전망이 일반적이다. 내년 벌크부문의 수급 증감율은 다소 호전될 전망이나 그간 누적돼온 공급압박이 여전한 상황이어서 개선여지가 없다는 것이 전문가들의 진단이다. 일부 기관에서는 용선료(운임)가 소폭 반등하더라도 선박가격은 신조와 중고 공히 추가 하락할 것으로 예측하고 있으며, 클락슨은 연료비 부담과 환경규제가 건화물 시황을 좌우할 수 있는 중요한 요소가 될 수 있을 것이라는 전망을 내놓고 있다.

선사들은 금융위기로 한번 충격을 받아 체력이 약화된 상태에서 계속된 공급과잉 상황과 저운임, 고유가에 따른 연료비 부담(2008년 대비 3배가량)까지 겹쳐 경영수지 악화가 심화됐다. 금융위기 당시의 해운 혹한기보다도 더 가혹한 상황에 이르렀다. 장기화된 불황의 터널 한가운데서 선사들은 회사채 발행 등 이 시기를 견뎌나갈 자금확보에 주력하는 모습이다. 그러나 그도 신용도가 높은 대형 선사들에게 허락된 상황이고 그마저도 여력이 없는 선사들은 가사상태에 놓여 있는 처지로 전해지고 있다.

벌크선사들의 흉흉한 현실은 국내에서는 금융위기 이후 법정관리에 있던 벌크선사들이 회생을 포기하고 청산절차를 밟는 일이 발생했고, 해외에서도 200여년 전통의 영국선사를 비롯해 이탈리아, 일본, 미국 등에서 파산 또는 금융관리에 들어가는 선사들이 속속 생겨났다.

2008년말 금융위기로 해운시황이 급락하고 금융이 경색되면서 불황을 맞은 해운업계에서는 돈줄이 풀리면 해운시황이 그리 길지 않은 기간내에 회복될 것으로 희망했었다. 2009년 극한기를 거쳐 2010년까지도 벌크시황은 그럭저럭 나쁘지 않은 장세를 유지했었다. 당시 한 해운전문가는 해운불황의 더블딥 아니 트리플딥을 예측한 내용을 본지 칼럼에 썼다가 편집자의 ‘무섭다’는 소감을 듣고는 부정적인 여파를 우려해 그 내용을 폐기했던 기억이 난다. 때론 비현실적이고 가혹할 정도로 냉정한 연구자나 학자들의 진단과 예측이 싫어도 마냥 외면할 수 없는 이유를 찾는 요즈음이다.

▶녹색해운의 부각과 정기선업계의 돌파구

컨테이너선, 일명 정기선해운 분야의 공급과잉 압력과 고유가, 운임불안 상황은 벌크및 탱커 등 부정기선 해운분야와 크게 다를 바 없다. 그러나 정기선해운 분야는 선사들이 개별 또는 협력해서 운임 안정화와 수익성 개선을 위한 전략적인 노력을 경주하면서 2011년 하반기부터 올 초까지 겪어온 극도의 경영수지 악화상황을 다소 개선한 모습을 2분기 이후부터 보이고 있다.

머스크라인을 필두로 정기선 해운 선사들은 감속운항과 선복감축과 계선, 해체 등 다양한 자구노력들을 통해 비용절감과 운임회복에 주력하고 있으며 이같은 노력은 3분기 실적발표를 통해 결실을 보여줬다. 컨테이너선박의 올해 10월 17일 기준 계선선복은 279척·43만 2,905teu이며 동절기 비수기를 맞아 계선선복은 더 확대될 것으로 예상된다. 글로벌선사들의 구주항로를 중심으로 한 서비스 축소 또는 조정을 통해 올해 2-3분기에 운임회복을 실현했다. 1년전만해도 유아독존 시장점유율 확대에 몰두했던 머스크 라인이 올해 들어서 선복감축과 타선사와의 전략적 협력 등 공존을 향한 행보를 보임으로써 운임회복이 실현된 것으로 평가된다. 머스크는 연말까지 유럽항로의 선복중 21%를 감축할 것이라고 밝혔고 글로벌선사들의 거대 얼라이언스인 G6 또한 1개 루프를 중단했으며 CKYH 얼라이언스와 에버그린도 두자리수의 선복량 감축노력을 추진해나가고 있다.

11월 중순 현재 주요항로의 운임하락 소식이 간간히 전해지고 있지만, 선사들은 2010년과 2012년 두차례에 걸친 운임회복 노력들이 성공을 거둔 사례를 교훈삼아 2013년에는 올해보다도 조금 더 나은 시황을 예측하고 있다. 이는 2013년의 수급 전망이 수치상으로는 개선의 여지가 미미하지만 비용절감을 위한 시스템과 운임회복을 위한 탄력적인 선복운영 경험 등 선사들의 영업전략에 따라 달라질 수 있다는 ‘희망을 담은’ 전망이라 불확실성은 크다. 게다가 머스크를 비롯한 거대 컨선사들이 발주한 1만 6-8,000teu급의 초대형선박들이 곧 시장에 유입될 국면이어서 정기선 해운분야의 향후 경쟁력은 에너지효율성 제고를 통한 비용경쟁이 관건이 될 것 같다.

여기에 기후변화에 대응한 세계적인 환경규제가 현실화되면서 친환경·에너지효율 선박에 대한 수요가 해운의 핫이슈로 부각돼 향후 녹색트렌드의 부합여부가 선사 경쟁력의 핵심요소로 자리할 수 있다고 해운전문가들이 제언하고 있다. 이미 리딩 글로벌선사들은 녹색해운 패러다임에 대비한 녹색경영체제로 전환을 준비해왔거나 추진하고 있다. 국내외 선사들의 지속가능 보고서를 통해 이를 확인할 수 있다. 세계적으로는 Clean Cargo Working이 설립돼 화주와 선사, 조선사 등 다양한 기업들이 녹색시대를 열어가고 있다. 최근 세계적 곡물메이져인 카길(Cargill)을 비롯한 3대 메이져화주가 “에너지효율선박을 운영하는 선사와 운송계약을 체결하겠다”고 공표하는 등 글로벌 화주들이 녹색시대에 앞장서고 있어 해운업계의 친환경·에너지효율선박에 대한 대응이 가속화될 조짐을 보이고 있다. 중고선 매매시장에서 연비효율이 높은 선박들의 거래가 활발한 상황이 이를 입증하고 있다. 정기선 해운계에서도 녹색해운시대에 맞춘 경영시스템 구축을 통해 현 시황난국을 돌파하려는 경영방침들이 속속 드러나고 있다.

▶불황속 도약 기반 다지는 중견선사들

‘세상사 음지가 있으면 양지도 있다’는 이치는 해운업계에서도 확인된다. 많은 선사들이 금융위기이후 더블딥 불황 속에서 경영여건이 취약해지고 그 과정에서 파산과 금융및 정부의 도움으로 연명해나가는 등 어려운 상황에서도 도약의 발판을 다지고 있는 선사들이 있어 그들의 동향이 주목받고 있다.

국내에서는 주로 중형급의 중견선사들이 그에 해당한다. 장금상선과 폴라리스쉬핑이 대표적인 예이며, 특화된 선박을 운용하고 있는 KSS해운도 불황중 안정적인 사업전개로 눈길을 끌고 있다. 올한해 이들 선사는 선박도입과 세계적인 사업성사, 높은 수익률 실현 등으로 자주 뉴스메이커로 등장해왔으며, 이들을 향한 금융기관의 지원 손길도 따뜻하다.

컨테이너사업을 근간으로 성장해온 장금상선은 최근 수년간에는 벌크선사업도 함께 영위하면서 매출증대와 순이익 실현을 지속해나가고 있으며, 폴라리스쉬핑은 철광석전용선(VLOC)을 핵심 선대로 운영하고 있는 전형적인 벌크선사이다.

장금상선은 2010년부터 매출증대는 물론 높은 영업이익과 순이익을 실현한데 이어 올해 9월까지의 경영실적도 매출 5,815억원을 기록해 전년동기대비 4.4% 증가했으며 영업실적은 675억원을 달성해 2011년 동기대비 92.3% 증가했고, 순이익도 660억원으로 2011년 동기대비 132% 신장했다. 폴라리스쉬핑도 2010년과 2011년 연속 영업이익(461억, 494억)과 순이익(232억, 249억)을 실현했고 올해도 9월까지 매출이 3,865억원으로 전년동기대비 23.5% 증대했으며 영업이익은 518억원으로 전년동기에 비해 37% 신장했고 순이익은 227억원으로 전년동기에 비해 8.6% 증가했다.

이 두 선사가 업계의 시선을 모으는 것은 두드러진 경영실적만이 아니다. 최근 잇딴 대규모 선박도입으로 더욱 주목받고 있다. 자원의 전용선운송서비스로 성장해온 폴라리스쉬핑은 올해 8월 발레의 VLOC를 10척 도입하는 한편 이들 선박의 12년간 COA를 성사시킴으로써 일약 18척(600만dwt규모)의 VLOC를 보유한 ‘세계적인’ VLOC 선사 반열에 올랐다. 이 거래에 투입된 비용은 6억불에 상당하며 여기에 산업은행과 기업은행 등 국내 은행권이 연합해 금융지원했고, 한국교직원공제회가 참여한 사모펀드도 폴라리스의 이 ‘발레프로젝트’성사를 도왔다.

장금상선 역시 올해 들어 대규모 선대를 확충하고 있다. 중고선 위주로 선박을 도입한 장금상선은 11월 중순까지 인도받은 선복만해도 VLOC(3척), VLCC(1척), 아프라막스탱커(4척), 컨선(7척) 등 15척 가량으로 600만dwt의 선복을 갖추었으며, 연내에도 추가 선박도입(인도)이 예정돼 있다. 장금 역시 선복확보에 필요한 금융조달은 하반기에 발행한 외화사채 8,000만달러와 시니어론을 통해 무리없이 진행되고 있다는 소식이다.

해운환경이나 수급의 상황 등 어느 모로 보나 악조건에 처해 있는 해운업계에서 이렇듯 두 선사가 ‘잘나가고’ 있는 배경에는 화물과 연계한 선박도입및 운영의 사업방식이 자리잡고 있다. 폴라리스쉬핑은 태생부터 자원 전용선서비스 선사이고 장금은 줄곧 화물과 연계해 선박을 확보해온 것으로 알려져 있다.

▶여수세계박람회와 해운항만업계 참여

‘살아있는 바다, 숨쉬는 연안’을 주제로 올해 5월 개최된 ‘2012여수세계박람회’가 93일의 행사일정을 거쳐 8월 12일 폐막했다. 여수세계박람회에는 총 104개 국가와 10개 국제기구가 참여했고 1만 3,000회 이상의 문화공연이 진행됐으며 행사시간 방문 관람객은 820여만명으로 집계됐다. 당초 목표치인 1,000만명을 달성하지 못했으나 흥행과 운영 측면에서 어느 정도는 성공을 거뒀다는 평가이다.

물론 일각에서는 막판에 입장권 세일 등 ‘동원성’ 관람객 ‘유치’에 집중하면서 수입 부진으로 인한 적자운영에 비판이 제기되기도 했다. 그러나 여수세계박람회는 바다보전과 환경오염, 해양자원 개발등 무거운 주제를 디지털 영상과 접목해 일반인들에게 소개했다는 점에서 주제의 구현이 효과적이었다.

특히 해운항만업계는 여수세계박람회 유치준비와 성사, 그리고 개최에 음양으로 지원하고 참여함으로써 해운항만이 국민경제의 중요한 기간산업임을 인식시키는데 일조했다. 박람회 중에는 해사관련산업계가 30억원의 비용을 들여 해운항만관을 설치, 운영했다. 한국 해운·항만산업의 역사와 미래를 구현한 한국해운항만관을 찾은 관람객은 총 69만 7,000여명. 당초 목표치인 70만명에 근접했다.

한국해운항만관은 해양을 주제로 한 박람회에서 오대양 육대주를 향해 뻗어나가고 있는 우리 해운산업의 역동성과 수출입관문인 항만의 역할을 선보여 청소년들에게 ‘바다에 우리들의 희망이 있고 미래가 있다’는 메시지를 전달, 해양사상 고취에도 기여한 한편 대국민 해운항만산업 이미지 개선에도 일조했다는 평가를 받는다.
한국해운항만관의 성공적인 전시와 관람객 유치를 위해 해사산업계는 수차례 ‘해양기업/단체의 날’을 운영하며 다양한 홍보물과 기념품을 배포했으며, 컨텐츠 및 전시물 보강작업도 꾸준히 진행했다. 여수세계박람회 개장 이후 한국해운항만관 입구에 앵커를 설치하고 우리나라 최초의 LNG선과 자동차 전용선 등 5척의 모형선박을 행사 중에 추가시키는 등 효과적인 전시를 도모했다 .

여수세계박람회는 마지막 폐막일에 첫 국제 해양 엑스포였다는 점과 전 지구적 과제인 ‘녹색성장’ ‘지속가능성장’에 대한 고민을 10개 항목으로 담아낸 ‘여수선언’을 채택했다. 여수선언에는 △해양·해저·연안·섬 관련이슈의 글로벌정책 우선순위화 △해양의 중요성 인식 고취 △해양에서의 비합법적 행위 근절 △해양자원의 효율적인 관리제도 △해양관측시스템 확장으로 재난대응 강화 △인류 장래 위한 바다 기반의 녹색경제 실현 △개발도상국 지원 통한 해양문제 해결능력 배양 △‘여수프로젝트’등 개도국 지원프로그램 활성화 △유엔사무총장의 ‘해양 및 해양자원 보호를 위한 약정’제정 환영 △여수선언 정신 실천 촉구 등을 내용으로 담고 있다. 여수세계박람회가 세계 최초로 해양을 주제로 해 개장 기간동안 소기의 성과를 거뒀다면, 엑스포 시설의 활용문제는 사후 ‘과제’로 남아 있다.

▶대선 앞둔 해수부 부활 요구 분출과 공약

올해는 해양수산부의 부활을 촉구하는 요구가 조직적으로 분출된 한 해였다. 지난해 초부터 부산지역에서 시작된 해수부 부활에 대한 목소리는 지방과 일부 단체들을 중심으로 퍼져나가 올해 들어서는 전국적으로 확산됐다.

특히 올해 3월 해양수산부 부활과 해양의 중요성을 역설하며 창립된 ‘신해양수산부처 추진 범국민운동전국연합(이하 신해련)’과 대한민국해양연맹 등은 수도권에서 해수부 부활 공감대 형성에 중심 역할을 했다. 신해련은 창립식을 통해 해양수산인들을 규합한데 이어 7월 중순 서울 청계광장에서 ‘해양수산부부활 범국민서명운동 선포식’을 개최해 일반인들 대상의 해수부 부활의 공감대 형성에도 나섰다. 대한민국해양연맹 역시 세미나를 통해 통합 해양행정부의 필요성을 재차 강조해왔다.

올해부터 해양산업계의 단체들은 대부분 해수부 부활을 촉구하는 행사에 적극 참여하며 뜻을 함께하는 모습을 보여왔고, 국회의원들의 포럼인 ‘바다와 경제’도 7월 단일 해양행정기구 출범의 필요성을 강조한 토론회를 개최하는 등 해양행정의 별도 부처에 대한 중요성이 부각됐으며 대선의 표로서 해수부부활을 확약받고자 하는 움직임들이 포착됐다.

이처럼 해수부 부활에 대한 요구가 총선과 대선을 겨냥해 올초부터 분출된 것은 현 정부의 출범과 함께 공룡부처로 변해버린 국토해양부 내에서 해사산업계의 소외감에서 비롯됐다. 같은 부처내 건설·교통 부문에 비해 해운항만및 해양산업은 국민생활과 밀접성 측면에서 상대적으로 관심도가 떨어지는데다가 설상가상 도래한 극한적 불황기에 처한 해사산업 관련 국토부 정책은 업계의 눈높이를 맞추지 못한 형편이어서 해사산업계의 소외감이 더욱 깊어진 것 같다. 해양수산부가 통합해양행정을 통해 한국해운의 성장기에 많은 제도적 지원을 통해 세계 5위의 해운국을 이룬 만큼 높은 기대치를 무리라고 탓할 수도 없어 보인다. 거대부처내 당국자의 순환보직에 따른 전문성 결여도 지적된 점이다.

대선이 한 달도 채 남지 않았다. 각 대선후보들이 해수부 부활을 약속함으로써 ‘공약상’ 해수부 부활은 기정사실로 받아들여지는 분위기이다. 11월초 대대적으로 개최된 수산업계 행사에 대선후보들이 참석, 해수부 부활을 공약화했다. 이튿날 해사산업계가 주최한 해양강국 토론회에서도 국회의원들은 해수부의 부활 공약사항으로 확인했다. 토론회에서는 “해수부 부활이 해양강국의 유일방안”이라는 공감대를 재확인하고 해양수산인들이 대선 당략에 캐스팅 보드를 가져야 한다는데 의견을 같이 했다. 더 나아가 실제 인수위나 정부조직 개편시 차질 없이 공약사항이 추진돼야 함이 강조됐다. 기후와 조선 부문 등을 추가해 좀더 포괄적인 해양부처를 만들자는 의견도 나오고 있다.

▶대량화물 국적선 이용문제 ‘불씨 끄기’

우리 해운업계의 꺼지지 않던 불씨인 국가 전략물자의 국적선이용 문제가 한전 발전사들의 연료탄 장기수송 입찰건과 관련 외국계 한국법인의 사실상 참여를 배제토록 한 ‘해운법 일부개정안’이 국회처리를 마침으로써 일단락됐다.

11월 21일 법사위원회를 통과한데 이어 22일 본회의에 상정, 처리된 해운법의 제46조 1항 대항조치 내용에 따르면 ‘...외국의 정부기관이나 해운 관련단체로부터..불이익한 처분을...그 국가의 선박운항사업자나 그 선박운항사업자의 선박에...’ 조항이 ‘...선박운항과 관련한 외국의 정부기관이나 법인 또는 단체로부터....불이익을 받은 경우...그 선박운항사업자가 사실상 지배하는 국내 선박운항사업자나 그 국내 선박운항사업자의 선박에 대해...’로 개정됐다.

또한 이를 토대로 관련 벌금관련 규정은 기존의 ‘벌금이나 그 밖의 부담금 부과..’에서 ‘부담금 등 금전부과’로 규정항목을 변경하고 관련3항의 내용중 ‘제 1항이나...절차에 관하여..’를 ‘제1항에 따른 그 선박운항사업자가 사실상 지배하는 국내 선박운항사업자의 기준및 대항조치의 내용과 절차....절차에..’로 변경했다. 이재균 국회의원실의 발의로 추진된 해운법의 동개정안은 본회의 통과이후 공포된 날로부터 3달이후부터 효력이 발생한다.

대량화물 화주의 국적선 이용문제 논란은 2004년 한전 발전사가 일본선사에 장기운송권을 넘겨주면서 시작돼 올해 2월 동서발전이 낙찰시킨 2건의 계약건까지 18척의 대량화물 전용선 운송권이 일본선사들에게 돌아가면서 재점화됐다. 한국의 전략물자 운송권을 일본선사들이 대량 획득하자 NYK는 아예 국내에 현지법인을 설립해 한국선사로 등록하기에 이르렀다. 일본과 중국, 대만 등 자국화물의 자국선 수송정책이 강화되는 시점에서 발생한 한전의 잇딴 외국선이용 계약은 계속 사회적인 물의를 일으켰고 그 때마다 국적선이용에 대한 여론이 형성되곤 했다. 그래도 꺼지지 않던 불씨는 금융위기이후 불과 4년만에 두 번의 혹한기를 겪고 있는 해운의 어려운 환경속에서 올초 또다시 살아났다. 2월 21일 동서발전이 2건의 장기운송계약을 NYK벌크십코리아와 체결함으로써 해운업계의 반발은 물론 사회적인 지탄까지 받게 된 것이다.

이후 선주협회는 상생논리를 펴온 과거와는 다른 해법을 모색했다. 국가계약법의 법률검토를 통해 사실상 외국계 법인의 발전사 입찰을 상대국과의 호혜원칙에 근거해 배제할 수 있고 현실적으로 가능한 조치들을 자문받아 ‘해운법 제46조 1항’의 개정을 추진하게 됐다. 때마침 국토부 차관까지 지낸 해운관료였던 이재균씨가 올봄 총선에서 국회의원에 당선되면서 해운법의 개정을 추진, 9월 21일 국토해양위원회 상임위를 통과됐고 지경위원회 국감에서도 권은희 의원이 ‘외화유출과 일본선에 일감 몰아주기’라며 국내입찰의 필요성을 지적함으로써 국회 전반의 공감대가 형성돼 무난히 본회의까지 통과된 것으로 보인다.

이에따라 한전 발전사들의 협력본부가 올해 추진해온 장기수송선박의 공동발주는 국적선사를 대상으로 성사될 수 있게 됐다. 한전은 11월 28일 15만톤급 9척의 연료탄수송선에 대한 공동발주입찰공고를 냈으며 국적선사들이 컨소시엄으로 응찰을 준비하고 있다.

▶선협 사옥 ‘여의도시대’와 국해부의 청사이전

한국선주협회가 드디어 숙원사업이던 사옥을 마련했다. 이로써 선주협회는 30년 당주동 시대를 마감하고 2013년 ‘여의도 시대’를 열게 됐다.

세계 5위의 해운국 지위를 가지고 해운산업계의 핵심단체인 한국선주협회의 사옥 마련은 설립 50년이 넘은 시점에서 성사된 일이어서 늦은 감이 크기에 더욱 환영할만한 일이다.

선주협회가 오랜 준비 끝에 올해 10월 25일 매입 계약을 체결한 사옥은 국회의사당 부근인 영등포구 여의도동 14-34에 위치해 있으며, 1996년에 준공된 건축면적 226평 연면적 3,015평 규모의 지하 3층 지상 10층 건물 ‘두산인프라코어빌딩’이다.

선주협회는 이 건물을 315억에 매입했으며 2개층을 KP&I에 대한 매각으로 총 260여억원의 매입비용이 소요된다. 매입비용으로는 선주협회가 호황기에 회원사를 대상으로 모아둔 관련기금과 일반기금, 현 사무실 매각대금으로 모두 충당이 가능한 것으로 밝혀졌다. 사무실 매입비용의 대부분을 충당하는 관련기금에 대해 해운산업계 히스토리를 잘 모르는 일각에서 톤세제도 이후 마련된 것이라며 활용용도에 대한 문제점을 제기하다가 국토해양부의 공식적인 해명을 통해 진정되는 헤프닝이 생기기도 했다.

사옥 매입과 함께 선주협회는 앞으로 임대사업도 하게 된다. 이와관련 협회는 11월 21일 임시총회를 열어 정관에 임대사업을 추가하고 관련 임대사업의 운영 관련내용을 의결했다. 선주협회의 사무실 이전은 내년에나 이루어질 예정이다. 아직 현 사무실의 매각문제와 입주할 사옥의 리모델링 등의 준비가 이루어져야 하기 때문에 다소 시간이 걸리는 것이다. 이로써 내년도 한국선주협회 총회는 현 종로구 당주동 사무실에서 치르게 될 것으로 예상된다.

선주협회는 여의도 사옥 운영을 외주로 위탁할 예정이며, 가능하면 해운관련단체와 기업들을 대상으로 임대할 방침이다. 선주협회 사옥은 여의도에서 해운센터빌딩 역할을 하게 될 것으로 기대된다.

한편 국토해양부가 12월 중순까지 세종시로 청사를 이전할 예정이다. 이에따라 이전기간 민원처리 지장을 최소화하기 위해 국토부는 12월 3일-14일 기간에는 과천시와 세종시 양청사에 민원실 운영을 병행한다. 국토부 청사 이전은 3주에 걸쳐 진행된다.

1주차인 12월 3-7일 사이에는 항공정책실, 해양정책국, 철도안전기획단, 공공기관지방이전추진단, 동서남해안및내륙권발전기획단, 중앙토지수용위원회, 중앙해양안전심판원,항공철도사고조사위원회, 허베이스피리트호유류오염사고피해보상지원단, 국립해양생물자원관건립추진기획단국립해양생물자원관건립추진기획단이 이전하며, 2주차인 12월 10-14일 기간에는 주택토지실, 건설수자원정책실, 국토정책국, 공공주택건설본부, 지적재조사기획단, 비상계획관, 감사관실이, 3주차인 12월 17일까지는 전 부서가 세종시 청사로 이전하게 된다. 국토해양부 이전과 관련 문의는 민원콜센터(1599-0001) 이용이 가능하다.