“수요회복 대비 ‘정책 레버리지’가 해운경쟁력 좌우”
은행회관서 350여명 참석 성황, 인도*중국*아프리카 등 이머징마켓 기회 논의
정기선 “수급상황보다 선사 전략적 자구노력으로 운임상승 가능성” 2014년에나 회복
드라이벌크 “내년 초는 더 힘드나 하반기엔 케이프부문 시황 개선 여지 보여”
2013년 세계해운시장은 컨테이너선 부문의 경우 소폭의 운임개선이, 벌크선 부문은 전선형에 걸쳐 운항비용 수준의 낮은 운임이 지속될 것이라는 전망이 나왔다. 11월 1일 명동 은행연합회에서 개최된 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘2013 KMI 세계해운전망’ 국제세미나에서 발표된 내용이다.
예년보다 일찍 개최된 KMI의 2013년 세계해운시장전망 국제세미나에는 350여명의 업계관계자들이 참석해 성황을 이루었으며, 오전 9시 30분부터 저녁 6시까지 장시간 진행된 세미나 내내 많은 참석자들이 자리를 뜨지 않고 동참했다. 특히 불황의 어려운 환경 속에서 이머징마켓의 변화가 해운산업에 새로운 기회를 제공할 가능성을 제시한 주제발표들이 참석자들의 흥미를 끌었다.
이날 KMI의 시황전망 국제세미나는 개회식에 이어 <2013년 세계경제및 해운전망> <이머징마켓(중남미*아프리카*중국*인도) 변화와 해운산업의 기회> 2개 대주제 하에 7개 개별주제 발표가 진행됐다. 개별주제로는 <2013년 세계경제및 무역전망-정정석 한국은행 국제무역팀장)> <컨테이너해운시장 전망-김태일 KMI 부연구위원> <벌크시장 동향과 전망-고병욱 KMI 전문연구원> <파나마운하 확장에 따른 해운시장 변화와 선사 대응-Rodolfo R. Sabonge 파나마운하청 부사장> <아프리카 경제발전 전망과 해운시장의 기회-박영호 대외경제정책연구원 아프리카 연구팀장> <인도 해운산업 발전기화와 육성전략-G. Raghuram 인도해양대핵교 부총장> <중국경제와 해운산업의 현황, 전망및 발전전략-Zhang Jieshu 중국상해해사대학교 교수> 등이 발표됐으며, 이와관련 3번의 토론의 장이 마련됐다.
해운시황전망 관련 토론에는 양창호 인천대학교 교수의 좌장 아래 정부영 한진해운 마켓리서치파트장, 이경욱 현대상선 해운조사파트장, 윤석홍 STV팬오션 리서치팀장, 안수근 폴라리스쉬핑 영업팀장이 참여했고, 중남미*아프리카시장 관련 토론은 좌장에 정필수 한국종합물류연구원 원장, 토론에 김원호 한국외국어대학교 국제지역대학원 원장, 강영수 KOTRA 산업지원협력실 실장, 임영준 한진해운 남미항로파트장이 참여했다. 인도와 중국 시장관련 토론에는 임진수 KMI 선임연구위원을 좌장으로 오승렬 한국외국어대학교 중국어과 교수, 오정민 현대상선 파트장, 조충제 대외경제정책연구원 팀장 등이 참여해 다양한 분야의 관련 전문 패널들의 토론이 이어졌다.
특히 파나마운하 확장이 해운시장에 미칠 영향과 인도의 해체시장및 해운시장의 가능과 인프라개발에 대한 관심도, 중국의 해운기업들이 대부분은 “해운업 경기가 2014년말-2016년 사이에 회복할 것으로 예측하고 있으며, 일각에서는 2017년 이후에나 회복할 것”이라는 중국의 해운전망 등 파나마운하와 인도, 중국 관련 주제발표는 관련 해당국의 관계자들이 직접 발표해 더욱 눈길을 모았다. 
아울러 그는 “파나마운하의 확장이 국적선사들의 해운시장을 북미선안에서 북미동안까지, 그리고 중남미까지 확장하는 결과를 가져올 것으로 기대된다”면서 “이는 글로벌 해운시장의 변화를 초래하고 선사들에게는 새로운 도전의 기회를 줄 것”으로 예상했다. 아프리카 시장과 관련, 그는 “관심을 넘어 적극적인 시장진출이 필요하다”의 견해와 함께 “아프리카의 성장과 해운시장 기회를 간과해서는 안된다”고 언급했다. 특히 “앞으로 동서 기간항로보다 남북 항로의 발전속도가 빠를 것으로 예상되는 만큼 선사에서 아프리카 해운시장에 대한 적극적인 진출을 모색하는 기회가 되길 바란다”고 덧붙였다.
인도시장에 대해서는 “중국과 함께 아시아의 대표적인 신흥시장으로 인식되고 있지만 여전히 인도에 대한 많은 연구가 필요하다”고 전제하고 세미나 발표를 통해 “인도해운시장의 기회 모색은 물론 한-인도간 대두돼있는 과제들에 대해서도 문제제기와 해결방안을 모색하는 기회가 되길 바란다”고 말했다. 그는 또 “기회와 위협이 공존하는 시장인 중국이 미치는 막대한 영향력과 중국해운시장의 성장가능성과 대응전략을 재차 검토하며 새로운 발전기회를 모색해보고자 했다”고 덧붙였다. 
장정석 “세계경제 개선되나 회복속도는 완만 전망”
김태일 “표면적 수급개선 미미하나 소폭 운임상승 예상”
본 주제발표로 들어가 첫 연사인 장정석 한국은행 국제무역팀장은 내년도 세계경제에 대해 “유로지역 재정위기 장기화의 영향이 신흥국으로 확산되면서 성장세가 약화될 것”으로 전망하며 “주요국의 정책대응 강화와 금융시장 불안완화 등에 힘입어 세계경제가 점차 개선되겠으나 회복속도는 완만할 것”이라고 예상했다.
두 번째 주제 ‘컨테이너시황의 변화와 전망’은 김태일 KMI 부연구위원이 발표에 나섰다. 김 부연구위원(이하 위원)은 최근 컨테이너선 시황변화의 특징을 △원양항로 상반기 고점후 유럽및 미동안 하락세 △ CCFI 장기추세 2003년이후 4파동기로 하락국면, 08년 이후 변동성 커져 △ 근해항로 중일, 한중(수입)항로 전년비 하락-CCFI △ 원양운임시장 2012년들어 서비스축소 대응 △ 용선시장 선박거래 급감및 계선증가 축소 △ 용선시장 선박거래급감및 계선증가로 축소 △ 선사들 전략적 협력으로 2012 상반기운임 반등 △ 벙커가 운임수준 저평가 부추겨 △ 벙커가 반영된 CCFI 620 수준 등으로 진단했다. 이중 원양항로 운임의 올초 반등과 안정화를 위해 글로벌선사들의 선복감축 노력이 소개됐다. 김 위원의 발표자료에 따르면, 머스크라인은 10월부터 시작한 선복감축 전략을 통해 올연말까지 21%의 선복을 감축할 계획이며, 얼라이언스 G6도 한 개 루프의 서비스를 중단했고 한진해운과 에버그린이 공동으로 제공하고 있는 서비스 선복량을 23% 감축할 예정이다. 또한 얼라이언스 CKYH와 에버그린의 북유럽간 공동서비스에서도 13%의 선복 감축이 10월부터 추진 중이다.
김 위원에 따르면, 2013년 컨테이너물동량 증가율은 6,3%로 올해(4.6%)보다는 높으나 호황기의 증가수준을 하회할 전망이다. 이에반해 컨테이너선 공급량은 올해 7.4%에서 2013년에는 7.5%로 소폭 증가할 것으로 예상돼 표면적인 수급 개선은 미미할 것으로 예상되지만 운임은 소폭 상승할 것으로 전망됐다. 선사들의 자구노력 여하에 따라서는 상승가능성이 있다는 예측이다. 내년 컨선의 용선시장은 선사들의 계선량 확대현상과 맞물려 시황상승이 어려울 것으로 전망됐다.
이처럼 시황 변동성이 높은 어려운 현 컨테이너시장에 대한 대응책으로 김태일 위원은 단기 유동성 위기를 벗어나면 선박투자를 고려할 시기이며, 2014년 경에 수요회복기를 2014년으로 보고 선사의 경쟁력 강화를 위한 해운국들의 정책경쟁이 중요해질 것으로 예측했다. 이와관련 중국과 일본, 독일 등의 국가가 상환유예나 금융지원을 통해 자국의 선사를 지원하는 정책을 전개하고 있음을 예로 들었다.
고병욱 “2013년 BDI 920-1,100P 유지”예측
“화주 니즈 충족위한 혁신전략 필요, 친환경선 중요”
고병욱 KMI 전문연구원이 발표한 ‘벌크시장 동향과 전망’에서는 2013년 건화물 해상물동량이 40억 9,300만톤에 이를 것으로 전망됐다. 이는 중국과 인도 등 개도국의 철광석및 석탄수요 증가에 힘입은 물동량이며, 곡물과 보크사이크 등 기타 물동량의 증가세는 미미할 것이라는 예측을 근거로 하고 있다.
공급은 전선형에 걸쳐 2012년 상반기를 최고점으로 인도량이 감소하는 가운데, 2013년에 8% 추가증가가 전망됐다. 특히 파마막스 선대의 14% 증가율이 전체 선대의 증가를 견인하고 있다고 고병욱 연구원은 진단했다. 벌크선대의 수주잔량비율은 2010년 66%에서 2012년 10월 22%로 감소했다. 시황 악화 상황이 장기화되자 벌크선박의 해체량이 증가했으며, 이는 시황개선에 도움을 주고 있음이 주목받고 있다. 2012년 해체량은 예년수준에 비해 케이프사이즈선박의 경우 11배, 파나막스 선박은 6배 등 대폭 증가했다.
고 연구원은 전선형에 걸쳐 운항비용(OPEX) 수준의 낮은 운임을 전망하고, 2013년 BDI는 920-1,100P선을 유지할 것으로 예측했다. 이 BDI 예측에는 수요측면에서 중국의 철광석 수입 해상물동량이 6% 가량 증가하고, 공급측면에서는 발주잔량의 25% Slippage로 미인도상황과 올해 해체량의 80%수준까지 벌크선박이 해체된다는 조건이 전제한다고 그는 설명했다.
고 연구원은 또한 주요기관의 2013년 건화물선 시황전망을 소개했다. 그에따르면, Clarkson은 공급 증가분이 수요 증가분의 2배에 달할 것으로 내다보며 연료비 부담과 환경규제 상황을 주시할 필요성을 강조했다. Danish Ship Finance는 중국과 인도의 수입물동량 증가를 기대하는 한편 신조선의 인도량 증가세는 둔화되겠지만 그동안 누적된 공급 압박요인으로 인해 2013년 운임은 저조할 것으로 전망하고 있다. 또한 Maritime Strategies International은 선박활용율은 상승세로 반전하는 가운데 용선료(운임)가 소폭 반등하겠지만 선박가격(신조*중고)은 추가 하락세를 보일 것으로 예측했다.
고병욱 전문연구원은 내년에도 지속될 것으로 보이는 벌크시황의 약세장에서 “선별적이며 보수적인 신조선 확보전략이 필요하며 화주의 니즈 충족을 위한 혁신적 전략이 필요하다”고 대응방안을 제시했다. 특히 그는 고유가에 대응한 에너지절감형 선박과 IMO의 환경규제에 부합하는 친환경 선박 확보의 중요성을 언급했다. 또한 그는 해운불황이 장기화하면서 선화주간 협상력의 편차가 확대되고 있음을 지적하고 화주의 운송 안정화및 저렴화에 부응하는 선사의 서비스능력이 강화돼야 한다고 강조했다. 이와관련 그는 해운*조선*화주*금융 업계간 상생 호혜의 서클 구축을 제안하며 그 중요성을 역설했다.
<패널 토론>-좌장: 양창호 인천대학교 교수
정부영 한진해운 파트장=“물리적인 수치로는 시황개선의 여지가 없으나 내년 시황은 나아질 것이다. 시황개선은 선사들의 영업전략과 정책에 달려 있다”
2009년 이후 현재까지 수급 불균형으로 인한 과잉선복의 상황이 지속되고 있다. 이 가운데 2010년에 시황이 반등해 수익을 실현했고 올 상반기에도 시황반등을 재현하는 시황개선을 이루었는데, 이는 선사들의 공급량의 조절노력에 기인한 것이다. 내년 시황전망도 수요 측면에서 별 기대할 바가 없다.(5% 교역량 증가, 공급 7-8% 증가예상) 현재 과잉선복량의 규모를 200만teu로 추정하고 있어 전체 컨선복량의 10-12% 정도로 보고 있다. 물리적인 수치상으로만 본다면 시황은 오히려 악화되는 상황이다.
그럼에도 불구하고 내년이 올해보다 다소 개선될 것으로 전망하는 배경에는 어려운 시황국면을 인식한 선사들의 자구노력을 염두에 둔 전망이라고 본다. 많은 선사들이 저속운항을 실행하고 있고 계선량도 증가될 것으로 예상되는 가운데 2013년 계선량은 100만teu 가량으로 내다보고 있다. 내년도 역시 초과 과잉 공급량은 200만teu를 상회할 것으로 예상하면서도 개선여지를 전망하는 것은 계선량이 차지하는 비중이 크다. 따라서 내년 과잉공급량은 대략 150만teu로 예상하고 있다. 수치상으로는 운임이 붕괴되고 시황이 어려울 것으로 예상할 수 있지만 2010년과 올해 상반기에 실현된 시황개선이 선사들의 의지가 만들어낸 것인 만큼 내년 시황도 선사들의 태도에 달려 있다.
머스크와 MSC, CMA 등 빅3의 시장에 대한 영업전략이 정기선해운업계 판도를 좌우하고 있다고 해도 과언이 아니다. 2010년이후 2011년 중반까지는 시장점유율을 확대해 시장을 정리하겠다는 태도로 공생전략 의지가 전혀 없었는데, 2011년 말부터는 공생의지를 확실히 드러내고 있다. 이들 리딩 3사가 선복량 조절에 적극적으로 나서는 동향이 내년 시황의 개선을 점쳐보는 배경이다. 최근 개최된 미국의 JOC TPL Asia Forum에서 발표에 나선 Maersk와 NOL, COSCO 관계자도 수급상황이 물리적인 수치로는 시황개선의 여지가 없으나 내년 시황은 나아질 것이라는 전망을 냈다. 그 배경은 선사들의 영업전략과 정책에 있다고 할 수 있다. 전적으로 동감한다. 기대치가 되겠지만 컨시황은 올해보다 더 좋아질 것으로 본다.
이경욱 현대상선 파트장= “비수기에 적극적인 선복감축과 운임인상 노력을 통해 운임회복이 성공한다면 2013년에는 펀더멘탈의 악재는 계속되더라도 센티멘탈 의지에 따라 개선 가능성이 점쳐진다."
수급의 펀더멘탈은 바뀐 것이 없다. 2011년과 2012년 시황이 선사들에게 준 교훈이 2013년 시황을 올해보다 좀더 개선될 것으로 보는 배경이다. 2011년에 머스크를 필두로 CMA가 치킨게임을 시작하면서 운임이 급락해 톱 3사 마저도 유동성의 문제를 겪게 됨으로써 선사들이 생존의 위기를 겪었다. 2012년에는 펀더멘탈이 좋지 않은 상황에서도 선사들은 유럽항로를 필두로 운임회복에 성공하고 턴어라운드를 실현하는 모습이다. 선사들이 공급조절의 주요전략을 이용한 것이 감속운항과 계선, 해체 등 3가지이다.
머스크도 올 9월 기준으로 전년대비 선복량의 8%이상의 공급증대가 있었음에도 불구하고 계선 등 3가지 선복량 조절을 통해 실질적인 선복량 증대를 3% 중반으로 실현했다고 밝힌 바 있다. 이처럼 수요증가에 대해 공급의 증가를 조절함으로써 운임안정화를 도모했다는 것이다. 앞으로 머스크의 이러한 전략이 대부분의 선사들의 공통전략이 될 것으로 예상한다. 실제로 컨테이너선사들은 감속운항과 계선, 해체 등의 전략을 실행하고 있고 2013년과 2014년에도 운임 인상에 대한 노력을 기울일 것으로 보인다.
유럽및 북미항로의 겨울프로그램을 조기에 시행함으로써 선복량을 조절하고 있으며, 동시에 유럽항로에서는 11월 1일부로 GRI를 시행하고 있다. 올해 발표된 44주차 SCFI 운임지수를 보면, 1230불로 전주대비 55.34P 4.7% 정도 상승했다. 북유럽 운임은 1315불로 241불 상승, 지중해운임이 1273불로 100불 상승했는데, 이는 겨울철 프로그램과 함께 GRI를 실시한 효과로 보고 있다. 한가지 우려되는 점은 MSC가 현재 GRI연기를 발표하면서 일부선사들이 이에 동참할 경우 운임인상 흐름에 다소 영향을 미칠 수 있다는 것이다. 유럽항로의 추이를 주시하고 있다. 11월초 유럽항로의 GRI를 기점으로 진행 중인 북미항로의 SC에도 영향을 미칠 것으로 예상하고 있다. 공급과잉이 심화되는 비수기에 적극적인 선복감축과 운임인상 노력을 통해 운임인상이 성공한다면 2013년에는 펀더멘탈의 악재는 계속되더라도 센티멘탈 의지에 따라 개선 가능성이 점쳐지고 있다.
윤석홍 리서치팀장=“드라이벌크는 컨선 부문과 달리 선사간 협력이 어렵다. 따라서 수요증가에 기대할 수 밖에 없다”
발표내용에 따르면, 내년 벌크시황이 올해와 별반 다르지 않다는 것인데, 선복과잉공급이라는 기본적인 문제가 해결될 조짐이 보이지 않고 있어 암울한 시황에 대한 전망 시각은 같다. 드라이벌크는 컨선 부문과 달리 선사간 협력이 어렵다. 따라서 수요증가에 기대할 수 밖에 없다. 시황이 예측못한 여러 변수에 의해 달라지기 때문에 발표자가 긍정적인 요인으로 언급한 내용을 좀더 자세히 살펴보겠다. 철광석 물동량의 경우 중국이 9월 발표한 경기부양책으로 인한 건설부문의 효과가 내년봄부터 드러날 것으로 기대하고 있다. 중국 경기 또한 올해보다는 좋아질 것으로 예상되는 가운데 철광석 수입량이 증가할 것으로 기대하고 있는 상황이다. 중국내 철광석 원가가 90-120불 정도이고 국제 철광석 가격은 110-120불 선에 머물고 있다. 내년에도 주요 메이져 철광석 생산업체들이 최근 수준을 유지할 것으로 예상하고 있으며, 이는 중국 철광석의 생산을 제한하는 역할을 하게 돼 수입철광석의 물동량이 증가할 것으로 예상하고 있다. 더불어 국제 철광석 가격이 예상보다 낮게 유지된다면, 7억2,000-5,000만톤 가량을 예상하고 있는 현상황에서 좀더 증가할 것이라는 예상도 있다. 그럴 경우 대형선 부문의 시황상승으로 이어질 것으로 본다.
석탄부문은 중국의 생산활동이 위축되면서 전력수급도 위축됐다. 또한 올해는 여름철에 비가 많이 와서 수력발전량이 대폭 증가하고 화력발전수요가 감소하면서 석탄수요가 줄어들어서 하반기 시황이 어렵게 가는 원인이 되고 있다. 내년에 산업수요가 회복하고 그에 따라 전력수요가 제자리를 되찾는다면 석탄수요 증가로 이어져 중대형선 수요를 지지할 것으로 본다. 그러나 중국내 석탄생산이 확대되고 있어 일부 석탄수입의 수요를 제한할 것으로 보이기도 한다. 그러나 중국 내륙의 철도 등 물류 인프라가 미흡해 수요감소에 크게 영향을 미칠 것으로 예상하고 있지는 않다. 따라서 내년에도 일정량의 석탄물량 증가가 지속될 것으로 예상하고 있다. 인도의 석탄수입 수요가 계속 증가하고 있다. 경제성장에 따른 전력수요가 증가하고 있고 인도내 석탄공급이 환경문제와 정치문제로 생산확대가 원활하게 이뤄지지 않고 있어 수입석탄에 대한 의존도가 높은 상황이며 내년에도 계속될 것으로 예상하고 있다. 그러나 인도경제도 성장세 둔화가 나타나고 있으며 유럽의 재정위기로 인해 인도의 루피화가 약세를 보이고 있다. 이같은 상황이 수입증가를 가로막는 역할을 할 것으로 보인다.
곡물의 경우는 미국의 가뭄으로 인해 대두 등 곡물작황이 타격을 입어 곡물가격이 상승했고 파나막스 시황은 약세이며, 내년봄까지 약세장이 지속될 것으로 본다. 곡물가 강세로 인해 남미에서 곡물 생산면적이 크게 확대되고 있어 내년에는 역대 최대의 곡물생산이 예상된다. 내년 곡물시즌은 그 어느 때보다 강세를 보일 것으로 본다. 이상의 긍정적인 요인들을 중심으로 내년에는 업황이 개선되기를 희망하고 있다.
임영준 폴라리스 파트장= “미동부산 석탄수요가 증가한다면 호주와 브라질 외 또다른 장거리 벌크항로가 생기게 되는 것이다. 빠르면 내년 하반기에 가능할 수도 있을 것으로 보인다”
내년초는 올해보다 더 어려운 시기를 맞이할 것으로 예상된다. 신조발주량이 정점에 달해있고 내년 1-3월에 호주의 싸이클론 등을 예상할 때, 신조선박을 계선할 수 밖에 없는 상황까지 올 수 있다고 본다. 내년 상반기에는 고전을 할 것으로 본다. 다만 미동부의 볼티모어에서 생산되는 석탄의 경우 품질은 좋지 않으나 가격이 싸기 때문에 포스코와 현대제철 등이 수입하고 있어 톤마일 증가가 유도될 수 있으며 케이프시황에 긍정적으로 작용할 수 있다. 우리나라 뿐만 아니라 중국제철소에서도 미국산 석탄에 관심이 있는 것으로 파악됐다. 미동부산 석탄은 호주산의 60% 정도 가격이다.
당장은 자국의 석탄을 사용하고 있지만 미동부산 석탄이 좀더 가격경쟁력을 가지게 되면 중국제철소들도 미동부산 석탄 수입을 할 수 있을 것으로 본다. 만약 미동부산 석탄수요가 증가한다면 호주와 브라질 외 또다른 장거리 벌크항로가 생기게 되는 것이다. 빠르면 내년 하반기에 가능할 수도 있을 것으로 보인다. 그렇게 된다면 케이프시황은 내년 상반기는 어렵지만 하반기에 상승 가능성이 있다고 본다.
양창호 교수= 발표자와 토론자들이 시황을 보는 시각이 같다는 것은 그만큼 어려운 시기라는 것이다. 정기선 해운의 경우 수급상 어려움이 있는 현실이지만 계선과 저속운항 등 운임안정화에 대한 의지를 통해 실질적인 선복증가 상황에 처하지 않도록 선사들이 전략적인 노력을 기울이고 있어 내년 상반기에 개선 가능성이 점쳐졌다. 부정기선 해운은 펀더멘탈 어려움으로 내년초 시황은 힘들겠지만 하반기 물동량 증가가 예상됐다. 불확실성 시대의 미래예측은 non-linear(비선형) 시각으로 보아야 할 것 같다. 과거의 추세에 기반한 선형(linear) 예측은 패러다임 변화를 고려하지 않은 오류를 보일 가능성이 높기 때문에 현재와 같은 불확실한 상황에서는 비선형 예측을 해야 한다는 것이다.
로돌프 파나마운항청 부사장
“파나마운하 확장으로 미국과 아시아간 곡물교역이 대형선을 이용한 경쟁력을 갖추게 돼 드라이벌크시장에 긍정적인 영향을 미칠 것이며 아시아와 중국행 석탄의 교역도 증가할 전망”
네 번째 주제발표는 파나마운하청의 로돌프 부사장이 연사로 초청됐다. 로돌프 부사장은 ‘파나마운하 확장에 따른 세계 해운산업과 선사들의 전략변화’를 주제로 파나마운하의 확장 프로그램과 그에 따른 잠재적 영향에 대해 설명했다.
로돌프 부사장의 발표자료에 따르면, 파나마운하의 주 이용국은 미국으로 전체 운항통항 물동량의 65%가 미국행발이다. 그다음은 중국, 칠레, 일본, EU, 한국, 콜롬비아 순으로 드러났다. 로돌프 부사장도 “파나마운하는 근거리 이용빈도가 높은 가운데 미대륙을 위한 교역이 상당부문을 차지하고 있다”고 밝혔다. 또한 그는 파나마운하를 이용하는 화물은 컨테이너화물이 주종을 이루는 가운데, 미국과 아시아 간의 드라이벌트화물과 남미화물, 자동차 운반선이 주로 이용하고 있다고 밝혔다. 이용국가는 미국이 최고이며, 일본과 독일, 덴마크, 칠레, 대만, 한국, 중국 등의 순으로 나타났다.
로돌프 부사장은 “미국의 인구 저성장과 노령화 추세로 볼 때, 파나마운하 입장에서 미국수요만 바라볼 수 없다”면서 “남미지역이 운하이용에서 보다 중요해지고 있다”고 설명하며 중남미 수요창출과 교류 활성화를 주목하고 있음을 밝혔다, 로돌프 부사장은 연료 효율성 제고와 청정연료 필요성, 비용절감 등의 환경변화로 인해 선박의 대형화가 진행되면서 운하가 확장됐다고 파나마운하 확장의 배경을 설명했다.
파나마운하 확장은 2014년에 완공될 예정이며, 운항효율성과 생산성, 수익성의 개선과 규모의 경제를 실현할 수 있도록 도움을 줄 것이라고 밝혔다. 기존 파나마운하는 4,400teu가 최대 통항선박 규모인데, 신설되는 파나마운하는 최대 1만2,600teu선박까지 수용할 수 있다.
로돌프 부사장은 파나마운하의 확장으로 미국과 아시아간 곡물 교역이 대형선을 이용할 수 있어 경쟁력을 갖추게 돼 드라이벌크시장에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상하고 그로인해 아시아와 중국행 석탄의 교역도 증가할 것으로 예상했다. 파나마운하 확장에 따른 포스트파나막스급 벌크선박을 이용한 미국 곡물과 석탄, 원유, LNG, 셰일가스의 교역이 증가할 가능성이 높은 것으로 전망되고 있는 것이다.
박영호 대외경제정책연구원 아프리카팀장
“아프리카는 이미 사업경쟁이 치열한 시장이며 중국의 영향력이 강하게 작용하는 곳”
‘아프리카경제발전 전망과 해운시장 변화와 선사의 대응’은 박영호 대외경제정책연구원의 아프리카연구팀장이 맡았다. 박 팀장은 “아프리카는 이미 오지가 아닌 개발및 사업경쟁이 치열한 시장”이라며 “중국의 영향력이 강하게 작용하는 곳이 아프리카이기도 하다”고 말했다. 그는 또한 아프리카에 대한 유럽국가들의 힘이 약해지는데 반해 중국의 힘은 강해지고 있다는 것. 또한 미국은 아프리카지역에서 막대한 양의 원유를 가져가고 있는 현실 속에 아프리카 인프라는 중국이 석권한 상태라고 언급했다.
박영호 팀장은 “아프리카 정부에 중국은 고마운 나라”로 인식되고 있다며 “아프리카는 하마시대에서 치타시대로 간다”는 말이 있다고 소개하고 아프리카는 동서간의 거리가 먼 매우 크고 다양한 나라들이 공존하는 지역이라고 부연했다. 그는 아프리카의 항만개발은 이미 어느 정도 이루어지고 있는 상태이지만 내륙의 인프라는 미흡한 상태이고 가족단위의 부족국가인 나라별 국경문제 등으로 인해 운송비가 비싸 수출원가의 70-80%를 차지할 정도라고 전했다.
박 팀장은 최근 GDP성장률로 볼 때, 아프리카지역이 아시아지역보다 높은 성장률을 시현하고 있다고 언급하고 세계적으로 GDP 성장률이 높은 나라에 아프리카 국가가 다수 속해 있음에 주목했다.
<패널 토론> 좌장: 정필수 한국종합물류연구원 원장
정필수 원장=KMI의 해운시황전망 세미나가 시황전망에만 집중돼 있었는데, 최근에는 국제세미나로 확대해서 외국의 연사들을 초청해 전망하는 기회를 갖고 있다. 올해는 특히 이머징 마켓에 포커스를 맞추어 앞으로 진로를 개척할 수 있는 새로운 시각을 갖자는 의미를 가지고 있다. 2013년에는 새로운 이머징마켓에 대한 기대를 해도 될 것같다는 생각이 든다. 새로운 돌파구를 모색하는데는 새로운 시장 진입이 길이라는데는 다들 생각을 같이하고 있다. 아프리카와 중남미는 지리적으로보다 심리적으로 더 먼나라였기에 크게 각광을 받지 못했거나 진출했어도 크게 심혈을 기울이지 않은 시장이라고 할 수 있다. 그러나 지금부터라도 남은 시장에 총력을 기울여야 돌파구를 모색할 수 있을 것이라는 생각이다. 파나마운하의 걸림돌이던 파나막스를 넘어선 포스트 파나막스로서 2라운드 파나막스시대를 맞게 됐다. 지금까지의 해운패턴이나 경쟁력에 변화가 있을 것이다. 다른 나라 시장에 진출하려면 현지실정을 알아야 하고 현지에 대한 전문적 정보망이 있어야 한다. 그런 측면에서 아직 미숙하다는 생각이다. 전략적인 대책이 필요하다.
강영수 KOTRA 실장=“현재 물류수요가 크지 않지만 10억 인구의 경제개발과 자원개발을 염두에 두면 미래전략이 필요하다”
아프리카에 대한 우리의 준비가 부족하다는데 동의한다. 최근 아프리카에 대한 관심이 높아졌다. 아프리카가 중요하다고 말하면서도 실제 아프리카지역에 나갈 사람이 없다는 문제가 있다. 놀라운 것은 기업체에서 자문계약을 하고 보고서를 만들어놓아도 본사에서 담당자가 기안을 서랍속에 두고 올리지 않는 것이 현실이다. 당사자의 문제가 되면 아프리카는 아직도 멀고도 힘들게 느껴지는 것 같다. 그러나 10억 인구를 소비자로 한 미래시장으로 부각하고 있다. 삼성전자에서도 보강하고 있다. 현재 물류시장이 수출물량에 비해서는 아주 미미하다. 미래전략 수립에 아프리카지역을 넣어야 한다. 항만은 이미 과포화상태이다. 남부의 더반항, 케냐의 몸바사항이 항만확장이나 신설을 추진하고 있다. 항만의 오퍼레이션이나 항만건설 프로젝트, 수리업에 대한 문의가 있었다. 현재로는 물류에 대한 수요가 크지 않지만 10억인구의 경제개발과 자원개발을 염두에 두면 미래전략이 필요하다.
임영준 한진해운 파트장=“아-중남미 시장은 내년에도 10%이상의 성장률이 예상되지만 물동량 증가보다 선복증가가 더 발생할 것으로 보인다”
컨테이너부문에서 어렵다며 중남미가 살길이라고 하는데, 중남미 시장도 쉽지 않다. 2010년부터 아시아와 남미간 물동량이 크게 증가했다. 그러나 지난 2년간 매년 30% 이상 증가했다. 올해도 15%이상 증가하고 있다. 이정도면 수익이 많이 나야 하늗데, 실제로는 수익성이 그리 높지 않다. 물동량보다 선복증가가 더 높아 경쟁이 심화됐고 비용증가로 인해 ‘소문난 잔치에 먹을 것이 없더라’는 말이 딱맞는 상황이다. 중남미시장 성장의 핵심은 중국이다. 중국이 WTO 가입이후 세계의 공장으로 저가에 생산된 상품들이 세계 곳곳으로 실려나갔고 중국은 경제성장과 함께 원자재 수입의 주축으로서 중남미에서 철광석을 수입하기 시작했다. 원자재로 인해 수익을 올린 중남미 국가들의 소비시장이 활성화되자 선사들도 증가한 물동량의 혜택을 받았다.
과거 70-80년대 중남이 시장의 성장과 이후 붕괴와는 이번 중남미시장의 성장이 다르다고들 진단하고 있다. 그럼에도 최근 중국 고도 경제성장의 둔화와 해운및 조선, 건설산업의 성장 둔화세가 지속되고 있고 선박의 대형화로 인해 중남미 항로에도 8,000teu급 선박이 투입되고 있다. 브라질의 2010년 전체수입액의 20%가 철광석이 차지했다. 철광석 국제가가 지난해 100불로 절반가량 하락했다. 칠레경제의 40%를 차지하는 구리가격도 20%이상 하락하고 있다. 중남미 전체 32개국 경제규모의 45%를 차지하는 브라질의 경제성장률이 재작년에 7%, 작년에 2.8%, 올해 초 3.5% 예상에서 지금 2%로 내려앉았다. 원자재 판매 대가로 브라질은 수입장벽을 낮추면서 중국에서 공산품 수입혜택을 누린 결과, 과거 수출국이던 브라질이 중국산 제품에 의해 유럽과 중남미 시장을 빼앗겨 많은 제조업체가 수입유통업체로 전환했다. 남미 경제발전 수준이 여전히 낮기 때문에 성장가능성은 높다. 아시아-중남미 시장은 내년에도 10%이상의 성장률을 보일 것으로 예상하지만 물동량 증가보다 선복증가가 더 발생할 것으로 본다. 선진국 성장이 정체될수록 라틴에 대한 기대가 점점 더 커지고 있다. 분명히 기회가 있지만 많은 기업이 주목하기 때문에 쉽지는 않을 것으로 본다.
정필수=중남미에 접근한 것은 오래됐으나 칠레와 페루는 수월했던 반면 브라질과 아르헨티나 등이 쉽지 않았던 것은 파나마운하 요인이 있었다. 2014년까지 파나마운하가 확장되어 대형선이 통항할 수 있다면 동측의 남미 국가와의 교역도 활성화될 것으로 생각된다. 우리나라의 강남스타일 등 K-POP을 활용해 시장에 진출한다면 문화적으로 접근하기가 훨씬 유연할 수 있지 않을까?
로돌프 부사장=중남미 시장에의 진입에 파나마가 중요한 지역이다. 중남미 시장은 문화와 언어 등에서 공통점이 많기 때문에 파나마에 본사는 두고 남미전체를 목표로 시장진출을 시도하는 사례가 많다. 정치적으로 안정돼 중남미시장 진출의 교두보로 파나마가 역할을 할 수 있다.
라구람 인도해사대학교 부총장
“인도정부 항만시설 확충에 막대한 투자, 연안해운 잠재력도 높아”
마지막 세션에서는 인도와 중국시장에 대한 발표가 있었다. 인도 해양대학교 라구람 부총장은 ‘인도 해운산업 발전기회와 육성전략’을 통해 인도의 해운과 조선, 해체산업을 소개했다. 그는 특히 조선분야의 성장비전을 강조하며 조선분야 성장을 위한 인도정부의 의지를 전달했다. 또한 그는 인도 해체조선의 50%를 점하고 있는 알랑지역에 대해 소개하며 최근 인도에서 해체된 선박중 ‘액슨 발데즈’호가 있다고 밝혔다. 알랑지역에서 2011년부터 올해까지 415척의 선박이 해체됐으며 지난 한해 3,860만톤LDT(선박에서 나온 폐기물)을 기록했다.
또한 그는 인도항만의 체선율을 소개하고 인도 항만시설의 확충 필요성을 강조했다. 그는 인도를 ‘잠자고 있는 거인“에 비유하며 인도항만의 성장이 인도 카보타지와 연계한 정책개방여부에 따라 변할 수 있음을 언급했다. 또한 그는 인도정부가 항만시설 확충을 위해 막대한 투자를 계획하고 있다고 밝히고 인도 연안해운의 높은 잠재력도 언급했다.
라구람 부총장의 발표자료에 따르면, 인도가 보유한 선박은 2010-11년 인도 해외무역의 9.5%를 담당하고 있으며 2011년말 현재 1,122대의 선박이 담당한 인도선박의 톤수는 1,100만gt이다. 인도발차 해외 물동량중 인도국적선의 적취율은 1990년대 35%대에서 2000년대 접어들어 지속적으로 감소해 2007-08년도에 9%때로 떨어지고 90%이상의 물동량을 외국적선박이 수송하고 있다.
인도의 조선산업은 공공부문의 6개 조선소와 주정부 운영 2개 조선소, 그리고 수개의 민간 조선소가 있다. 또한 선박수리 조선소는 35개 있으며 8개 주요항만에서 운영하는 곳도 12개이다.
라구람 부총장은 인도의 ‘해양 어젠다 2010-2020’을 소개하며, 항만개발사업 추진, 동서해안에 각각 1개씩 주요 신규항만 개발, 화물및 수송의 완전기계화, 흘수의 14-17m화, 항만과 철도, 도로, 내륙수로 연결사업 추진 등의 계획을 설명했다. 그는 민간부문이 참여한 가운데 주요 항만에서 6335.50크로의 비용과 1억3,265만톤의 항만처리량 규모의 22개 사업이 진행 중이라고 전했다.
장지에수 상해해사대학교 교수
“60%이상의 중국 해운기업 현 해운업계 운영상황 비관적”
중국상해해사대학교 장지에수 교수는 ‘중국경제 전망과 해운업 발전전략’을 통해 그동안 중국 경제의 성장을 이끈 투자와 무역은 덜 중요해지고 앞으로는 소비, 내수진작정책에 중국정부가 주력할 것같다고 언급했다. 장 교수는 중국 해운업 현황을 소개하며, 60%이상의 해운기업들이 현재 해운업계의 전반적인 운영상황에 대해 비관적인 태도를 보이고 있는 것으로 조사됐다고 밝혔다. 특히 상하이국제항운연구센터가 실시한 해운업황의 경기회복 시점에 대한 설문에서 65%이상이 2014년말 2016년말 사이라고 답했고 심지어 2017년 이후라는 답변도 18%에 달했다고 발표했다.
<패널 토론> 좌장=임진수 KMI 선임연구위원
오승렬 한국외국어대 교수=
“해운업계 중국정부의 규제 등 정책변화에 부합하는 구체적인 대응력을 갖추어야 한다”
해운산업이 경기의 선행기능을 하기 때문에 GDP를 가지고 해운산업의 기회를 평가한다는 것은 현실적으로 차이가 있다. 중국과 같은 거대국에서 한 국가의 GDP로 거시경제와 사업환경을 평가하는 것 또한 무리이다. 중국 각지역을 나눠보면, 연안지역의 선전과 중서부 지역은 오히려 경제성장의 열기가 느껴지는 측면이 있다. 지역간 또는 산업간 체감경기가 차이가 난다. 따라서 해운산업 관련기회를 평가할 때는 주요 대종산업의 경기가 중요한 지표가 될 수 있다. 중국경제는 장기적으로 10% 대의 성장은 기대하기 힘들지만 중국은 여전히 산업별 지역별로 여러 가지 기회요인들이 많이 있다.
해운산업의 업황에 대한 입장을 전달하면서 중국의 열악한 상황에 처해있는 사업자들의 체감경기를 인용했는데, 사실 거시경제 운영과 맞물려서 현실과 차이가 있다. 중국정부는 저효율 비효율의 악성경쟁하에 있는 기업을 정리하는 단계에 있다. 해운업계는 중국정부의 규제 등 정책변화에 부합하는 구체적인 대응력을 갖추어야 한다. 중국의 해운과 물류가 연결하고, 중국선사들이 하지못하는 것은 한국선사들이 제공하면 얼마든지 기회는 있다고 본다. 보관과 정밀도 등 하이테크로 중국과 경쟁할 수 있다. 북한과 중국의 관계에 주목해야 한다. 앞으로 나진선봉지역을 중심으로 중국과 연결하는 사업이 활성화될 것으로 예상한다. 벌크선 분야의 활성화가 예상되는 가운데 대비가 필요하다.
임진수 연구위원=중국을 지역별 산업별로 특성화해 그에 대한 특화전략을 수립하면 사업기회가 마련될 것이라는 토론내용이었다.
조충제 대외경제정책연구원 팀장=“인도는 서비스 비중이 높고 내수중심의 경제구조를 가지고 있어 외부의 경제상황이 더 악화되더라도 5%이하로 경제성장률이 떨어질 가능성은 거의 없는 나라다”
인도 해운산업 전망차원에서 예를 하나 들고 싶다. 2010년 기준 인도가 처음으로 교역규모가 5,700억달러를 넘어섰다. 그러나 인도는 금융위기가 아니었다면 2009년에도 달성할 수 있는 수준이었다. 2008년 인도의 교역규모가 4,800억달러 정도였다. 경제성장율도 빠르지만 교역측면에서 35% 정도의 성장률을 보였다. 중국과 한국의 교역성장률과 비교해보니 인도 성장속도가 더 빨랐다. 인도의 교역 성장속도가 대단히 빠르다는 것이다. 또하나 한국과의 교역을 보면 지난해 206억달러를 기록했다. 불과 1-2년내에 한국의 수출 파트너국가로서 인도가 4-5위권안에 들어갈 수 있음을 강조하고 싶다. 4-5월의 인도경제를 두고 많은 우려의 소리가 나오고 있다. ‘코끼리가 주저앉으려한다’는 표현도 나왔고, 실제로 인도성장률이 과거대비 많이 떨어졌다. 인도는 고인플레와 고환율, 고재정적자율 등에 따라 정책순환이 제약을 받고 있는 상황이다. 인플레 압력이 완화되지 않으면서 경기진작의 도구인 금리인하를 할 수 없다. 이는 인도의 상대적 저성장의 가장 큰 이유이다. 현재 낙관적이 경기전망을 하기는 어렵다. 불투명한 상황에서 상대적으로 견조한 성장세를 보이는 나라로는 중국과 인도를 꼽을 수 있다. 인도는 서비스 비중이 높고(60%이상) 내수중심의 경제구조를 가지고 있기 때문에 외부의 경제상황이 더 악화되더라도 5%이하로 경제성장률이 떨어질 수 있는 가능성은 거의 없는 나라로 본다.
오정민 현대상선 파트장= “내년 인도시장 물동량은 10%대가 예상된다. 공급은 지역항만의 선석활용성 제한과 공급제한적인 특성상 올해부터 나을 것으로 예상”
수요는 인도성장률이 당초 예상보다 낮은 수치가 나오고 있다. 올초 9%대 성장률을 예측했으나 실제로는 5% 중후반대를 실현했고 4분기에도 6% 미만으로 예측되며 내년에도 비슷할 것으로 생각한다. 선사가 보는 물동량 예측의 기준이 경제성장률인데 통상 경제성장률의 2배 정도를 물동량으로 예측하고 있다. 실제로는 2배가 안되는 10%대의 물동량 증가율을 보였다. 내년도에도 물동량은 10%대를 예상하고 있다. 인도의 루피화가 2010년이후 계속 평가절하 상황에 있다. 55대 환율에서 9-10월에 10-15%의 평가절상이 발생했는데, 10월을 기준 53수준으로 다시 평가절하되는 상황이라 구매력을 에측할 수 있는 루피화 전망도 밝지만은 않은 상황이다. 올해도 예측보다 낮은 성장률에도 불구하고 10%대 물동량 성장률을 시현한 만큼 내년 또한 물동량은 증가한다는 예측이다.
공급 측면에서는 외생변수가 많이 적용된다. 자체 수급을 수립해서 선박을 배선하는 것이 아니라 미주와 구주에서 계획을 먼저 수립하고 유휴된 선박이 투입되는 상황이다. 항만 등 인프라에 유의해야 한다. 항만상황이 열악하다. 선사가 투입되는 선석을 100% 활용하지 못하고 있는 상황이다. 인도 항로의 물동량이 예상보다 더 많이 증가한다고 해서 선박을 추가투입하기 어려운 실정이라는 말이다. 내후년까지 공급은 늘리려 해도 인도항만의 시설문제로 확대할 수 없는 상황이어서 인도시장이 선사입장에서는 올해보다 내년이 나을 것으로 예상한다.