MBM 대응, “공격적으로 시장 선도해야”

한국선주협회가 10월 15일 대한상공회의소 의원회의실에서 ‘미래녹색해운 도전과 과제’를 주제로 세미나를 개최했다. 동 세미나는 국제적으로 임박한 녹색해운 규제에 대응하기 위한 논의를 중심으로, 해사산업의 양축인 해운업계와 조선업계의 현안과 전망, 과제를 공유하기 위한 자리였다. 해운파트에서는 국제해사기구(IMO)가 내년부터 전격적으로 시행하는 기술적 조치와 운항적 조치에 대한 소개와 특히 몇년안에 현실화될 것으로 예상되는 시장기반조치(MBM, Market Based Measures) 대응방안에 대한 논의가 주를 이뤘으며, 조선파트에서는 신조선 및 현존선의 온실가스 감축 및 효율성 제고를 위한 다양한 기술 및 방안이 소개됐다.

선주협회 주최, 10월 15일 대한상공회의서 의원회의실서 열려

시장기반조치(MBM) 관련 해운*조선 대응방안 중점 논의

국제적으로 온실가스 배출에 대한 공식적인 논의는 1994년 기후변화협약이 시초였다. 이후 2005년 교토의정서가 채택되면서 실질적인 각국의 온실가스 감축 이행 지침이 마련됐고, 해운분야의 온실가스 감축 계획은 IMO가 전적으로 위임받게 된다. 그로부터 6년이 지난 2011년 IMO는 MEPC 62차 회의에서 ‘마폴 부속서 6(Marpol Annex Ⅵ)’를 채택하고, 2013년부터 해운업계의 기술, 운항상의 조치를 강제화했다.

Lloyds list가 “국제적인 선박 온실가스 배출 규제에 있어서, IMO가 역사를 만들었다(IMO makes history with global GHG regulation for ships)”고 표현할 정도로 획기적인 조치였다. 동 부속서의 채택으로 기술적 조치와 운항적 조치는 당장 내년 1월 1일부터 발효되며, 시장기반조치는 각국 정부 및 선주협회의 이해관계에 따라 구체적인 방안이 결정될 예정이다.

한국선주협회가 10월 15일 개최한 ‘미래녹색해운 도전과 과제’ 세미나는 이처럼 날로 강화되고 있는 국제 해운산업의 녹색규제에 대한 소개와 이에 따른 대응방안을 마련하기 위한 자리였다. 특히 시장기반조치(MBM)에 대한 국제사회 동향과 국내 해운업계의 경쟁력 및 과제가 중점적으로 논의됐다.

세미나는 크게 ‘녹색해운, 해운업계 대응’과 ‘녹색조선, 조선업계 대응’ 두파트로 나뉘어 진행됐다. 이종철 한국선주협회 회장은 인사말을 통해 “선박 온실가스 이슈는 향후 해운시장의 패러다임을 바꿀 수 있는 큰 의미를 지닌다”며, “우리 선사들도 녹색해운의 대응 필요성에는 공감하지만 실제 적용하는데는 많은 어려움이 따라 대응방안이 요구된다”고 밝혔다.

이어 이어진 주제발표에선 김영선 현대해양서비스 해사기획팀 차장이 ‘IMO MBM에 대한 해운업계 입장 및 정책적 제언’을, 이성호 한진해운 기술경영팀장이 ‘해운사의 환경적 변화와 녹색선박 대응현황’을 주제로 해운분야의 발표를 맡았으며, 반석호 한국해양과학기술원 선박해양플랜트연구소 책임연구원이 ‘녹색조선, 조선업계 대응’을, 류경부 한국선급 환경*플랜트 팀장이 ‘친환경선박인증 소개’로 조선분야의 발표를 진행했다.

김영선 현대해양서비스 해사기획팀 차장

“MBM 업계 패러다임 바꾼다.” GHG Fund, ETS 등 구체방안 소개

IMO가 준비하고 있는 시장기반조치(MBM)은 업계의 패러다임을 바꿀 수 있는 중대한 문제이다. 대형 선사들은 나름대로 준비하고 있으나, 국내 중소선사들은 정보공유가 안되고 있어 문제가 있다.

IMO는 57차 MEPC회의 부터 MBM에 관한 논의를 시작했다. 동 조치의 핵심은 우선 비용효과가 고려돼야 하고, 선사의 경쟁력 약화를 최소화해야 하며, 관리가 용이해야한다는 점이었다. 현재까지 논의된 MBM의 구체적 방안의 종류는 7가지로 압축할 수 있다.

우선 덴마크 등이 제안한 △국제온실가스펀드(GHG Fund)가 있다. 흔히 탄소세라고 불리우는 GHG Fund는 선박 연료유 구매시 부담금을 부과하는 제도로 조성된 기금으로 타 산업분야의 CER(탄소배출권, Certified Emission Reduction)을 구매해 감축목표를 달성한다는 방법이다. 노르웨이, 프랑스 등이 제안한 △배출권거래제도(ETS, Emission Trading System)는 매년 국제해운에 대해 탄수배출허용 총량을 정하고 경매를 통해 탄수배출권을 판매하겠다는 방법으로, 부족한 배출권은 타 선사나 타 산업으로 부터 추가 구매할 수 있다.

일본에서 주장하고 있는 △효율인센티브제도(EIS, Efficiency Incentive Scheme)는 현존선은 탄소세, 신조선은 EEDI를 기준으로 탄소세를 인하 또는 면제하는 방식이며, 자메이카가 제안한 항만세(PSI, Port State Levy)는 선박이 항만에 입항시 탄소배출량에 비례하는 세금을 항만당국에 납부하는 제도이다. 이외에도 바하마가 주장하는 △강제적 선박 온실가스 감축 규제는 현존선의 선령별 온실가스 감축목표를 설정, 이에따라 강제적으로 배출량을 규제하는 제도이며, 세계자연보호기금과 자연보전 연맹이 제안한 환불제도(RM, Rebate Mechanism)은 여러 아이디어에 리베이트를 추가해 개도국의 경제부담을 덜자는 제안이다.

이와 같은 다양한 방안 중 각국 및 해운단체는 보다 유리한 방안을 채택하기 위해 분석하고 있다. 그리스는 GHG 전문가 그룹에선 CO2 1톤당 감축비용에서 배출권거래제가 가장 우수하다고 평가했고, 그리스는 GHG 펀드가 가장 우수하다고 평가했다. 네덜란드는 배출권 거래제가 가장 효과적이나 실행이 어려울 것이라는 예상을 내놨고, 선주입장을 대변하는 Bimco, Intercargo, Intertanko 등은 GHG 펀드를 지지하고 있다. 반면 화주그룹인 GSF(Global Shipper's Forum)은 MBM 도입은 찬성하나 GHG 펀드는 반대하고 있다. 한편 우리나라의 경우 두차례 연구용역이 있었는데 선주협회에서 진행한 용역에선 “피치못할 경우 탄소세 방안을 지지한다”는 결론을 냈고, 양현재단이 발주하고 DNV가 진행한 용역에서도 “공평하고 단순한 탄소세를 지지한다”는 결론을 내렸다.

국적선사, 에너지효율*선령 세계 평균 수준.. 경쟁국엔 뒤쳐져

“MBM 시행된다면 GHG Fund가 유리하다”

MBM에 대응하기 위한 국적선사의 경쟁력을 보자. 국가별 선복량으로 우리나라는 전세계 5위지만, 일본의 1/3 수준이며 300만GT 이상 선복을 갖고 있는 선사는 4개에 불과하다. 국적선사의 EEDI를 분석한 결과, 전 세계의 평균이상이나 약간의 허수가 존재하고, 에너지효율 수준은 전세계 평균정도로 추정된다. 대형선의 효율은 우수한 반면 소형선은 안좋다. 선령도 5년 미만 선박들이 전세계 평균치를 웃돌고 있느나 15년 이상의 선박들도 많은 편이다. 다만 경쟁국인 일본의 경우 워낙 선령이 좋은 편이고 중국은 급격하게 감소하고 있는 추세이나, 우리나라는 완만한 편이다. 중국이 선령면에서 곧 우리나라를 추월할 것으로 본다.

이를 볼때 국적 선사의 에너지 효율과 선령은 세계 평균 수준이지만, 경쟁국에 비해선 열위한 것으로 분석되며, MBM 도입이 불가피하다면 GHG 펀드가 유리할 것으로 판단된다. 현 상황에서 중소형 선사를 지원할 수 있는 정부의 금융적*기술적 지원이 절실하며, 선사들의 자구적인 노력도 필요하다. 또한 선박을 관리*평가할 수 있는 인프라시설도 확장되어야 한다.

이성호 한진해운 기술경영팀장

녹색기술 통해 약 50% 효율개선 가능, “R&D 기능 강화 필요하다”

IMO와 UN, 그외 EU 등에서 진행되고 있는 환경규제가 날로 강화되고 있다. 반면 해운산업은 지속적 운임하락과 선복과잉, 유가상승으로 삼중고를 겪고 있다. 덧붙여 각 이해관계자들의 환경요구가 강화되고 있는데 대표적으로 화주들의 모임인 CCWG(클린카고워킹그룹)은 CO2 인덱스를 발표해 선사들의 정보를 공개하고 있으며 이는 선사의 대외적 기업이미지에 영향을 주고 있다.

각 선사들은 CO2 감축목표를 세우고 이를 이행하고 있다. 한진해운은 2008년 대비 2015년 25%의 탄소 배출 목표를 세웠고, Maersk는 2007년 대비 2020년까지 25%, NYK는 2006~2013년 10% 감축, CMA-CGM은 2007~2010년까지 4년간 26%의 감축을 완료했다. 목표달성을 위해 선사들은 R&D를 강화하고 CO2적용 기술을 시행하고 있다. Maersk는 CLT 프로펠러, BIO 대채연료 개발과 함께 GSF 프로젝트(Green Ship of the Future)를 가동해 다양한 기술개발을 진행하고 있으며, 하팍로이드와 에버그린, APL, CMA CGM 등도 다양한 기술을 적용하고 있다. 한진해운은 Hull 디자인 개선, 추진체 개선, 슬로우스티밍 운항, 선박엔진 퍼포먼스 모니터링 등 여러 감축 프로그램을 연구하고 있다.

주기관의 Dual Fuel Engine, 연료전지, 보조기관 개선 등으로 23~27%의 에너지 세이브가 가능하고 선형 설계, 저항감소 기술, 프로펠러 성능개선, rudder 성능 개선을 통해 약 50% 이상의 에너지 효율 개선이 가능하리라 보고 있다. 이외에도 LNG 신동력, 신재생에너지, 관리*성과 모니터링, 폐열에너지 절감기술 등 다양한 기술이 있다. 다만 LNG 동력기술은 아직 실적이 없는 상태여서 향후 셰일가스 개발과 맞물려 확대될 것으로 기대되고 있으며, 폐열에너지 절감기술은 투자자본이 너무 커서 적용을 못하고 있다.

그렇다면 우리 해운업계는 어떤 준비를 해야 하는가. 우리나라의 해사산업 클러스터는 세계 최고 수준으로 관련 규제가 강화될수록 오히려 유리한 위치를 선점할 것으로 기대된다. 가장 중요한 것은 R&D 기능을 강화하는 것이다. 한진해운은 현재 삼성중공업, 현대중공업, 한국선급과 기술 교류를 통해 운항상 제공할 수 있는 기술을 함께 연구하고 있다. 아쉬운 점이 있다면 우리 조선사와 기자재 업체들이 너무 신조선에만 초점을 맞추고 있다는 점이다. 기존 운항선에 대한 장비와 소프트웨어 개발이 필요하다. 운항선에서 검증을 끝낸 신기술들이 신조선에서 활용된다면 한국 해운산업에 큰 도움이 될 뿐 아니라 전세계 선주들로부터도 큰 관심을 받을 것이다.

반석호 선박해양플랜트 연구소 박사

“그린십 논의할 수 있는 Korea GST Forum 만들자”

조선산업에서 배출가스 감소는 크게 Shipbuilding(선박 건조), 조선소 자체의 CO2, 그리고 운항관점 등 3가지 측면에서 살펴볼 수 있다. 조선소의 CO2 배출량은 타 산업에 비해 경미한 수준으로 우리나라 산업별 총 CO2 배출량 6억 2,000만톤에서 약 0.2%만 차지하고 있다. 재미있는 것은 조선소에서 배출되는 대부분의 CO2가 전력과 이동연소라는 점인데, 특히 34%를 차지하는 이동연소는 곧 시운전을 의미한다. 이미 건조된 선박을 시범 운항하는 단계로 조선업계에서는 이 부문에서 상당량의 배출가스 감축을 기대하고 있다.

선박 운항상 배출가스 감축 기술에 대해 살펴보면 안타까운 부문이 많다. 벙커C유 100을 사용했을때 실질적으로 추진쪽으로 사용되는 부문은 43%밖에 안된다. 최근 엔진 성능이 개선되어서 48% 정도가 추진에 사용되는데 그래도 절반을 못넘는 수준이다. 결국 열과 배출가스로 나가는 양이 50%가 넘는다. 다시말해 절반도 안되는 수치를 갖고 효율성을 높이겠다 애를 쓰는 것이다.

여하튼 국내 조선사들은 그나마의 엔진효율을 높이기 위해 다양한 기술을 접목하고 있다. 확실한 것은 선진 국가에서 개발하고 있는 기술들을 우리나라 조선소에서도 개발하고 있다는 점이다. 다만 기술 누출 등을 이유로 공개하고 있는 상황이다. 지금까지 나온 국내 기술들을 살펴보면 현대중공업은 thrist fin, 삼성중공업은 saver fin, 대우조선해양은 pre-swirl stator 등의 기술을 접목해 실선에 적용했다. 통상적으로 약 3~5%의 효율증가를 가져오고 있다고 말하고 있다. 또한 STX유럽은 크루즈선에 여러 기술을 적용해 CO2를 절반으로, NOx를 10%, SOx는 거의 발생하지 않는 배를 개발하겠다고 발표한 바 있다.

지난 7월 부터 지식경제부 주관으로 'Greenship 기반확보를 위한 에너지 절감형 선형 및 추진시스템 개발‘ 과제를 진행하고 있다. 총 5개 세부과제가 있는데 1, 2, 3 세부과제는 주로 선박의 저항감소와 추진효율을 향상시키기 위한 기술이다. 이 중 삼성중공업이 개발하고 있는 ’선박 에너지절감 신형식 복합 추진 시스템 기술‘은 기대되는 부문이다.

세계적인 의류회사 H&M은 전면광고를 통해 Green Index가 높은 선박을 이용한다는 광고를 하고 있다. 이처럼 선사들의 녹색해운이 중요해지고 있다. 국내 조선소는 이제 세계 기술을 선도하는 First mover의 지위에 서있다. 다만 국내 해운사는 오너의 비전과 요구가 필요하다고 생각된다. 지난 9월 25~27일에 싱가폴에서 GST(Green Ship Technology) 컨퍼런스가 개최됐다. 우리나라에서도 그린십에 대해 논의하고 기술을 공유하는 GST Forum이 만들어지면 어떨까 생각을 해봤다.

덧붙이자면 그린십은 이제 클린십으로 한단계 진화할 것이다. IMO는 현재 환경과 효율 이외에 소음에 대한 부문까지 고려하고 있다. 이에 대한 대응도 필요할 것이다.

류경부 한국선급 환경*플랜트팀 팀장

“지역*항만, 화주그룹 등 자발적 환경규제 늘고 있다”

온실가스 이슈와 관련해 전세계적인 Green Race가 펼쳐지고 있는 가운데, 해운업계는 IMO의 한축과 시장의 자발적 축이 존재한다. 시장에서 현재 규제처럼 작용하고 있는 내용들을 요약해보자면 지역 및 항만, 화주 및 관련단체, 금융기관, 기타 등 네가지로 분류할 수 있다.

우선 지역 및 항만 쪽에서 보면 IAPH와 WPCI가 ESI란 제도를 실시하고 있다. CO2, NOx, SOx를 평가해 ESI 점수가 높은 선박에 입*출항시 인센티브를 부여하는 제도이다. 美 LA항*뉴욕/뉴저지항, 유럽의 Gothenburg항, Rotterdam항, Antwerp항 등에서 시행하고 있다. 호주의 Rightship은 선박의 CO2를 평가해 등급을 두고 입항거부 등 차별을 적용하는 Star Rating/Environmental Risk 제도를 실시하고 있으며, CWR은 CO2배출 우수등급 선박의 입항 및 연료유 공급시 우선권 부여를 제안하는 Ship Efficiency Rating을 제안한 상태이다.

화주 및 관련단체의 관련제도를 살펴보면 우선 CCWG(클린카고워킹그룹)이 EPMA 제도를 시행했다. 이는 CCWG 회원사 평균보다 낮은 경우, 회원사 화주의 화물운송이 불가능한 제도로 컨테이너선을 대상으로 한 화주사의 강력한 규제로 자리잡았다. 특히 CCWG의 회원사들은 전세계 컨테이너 물동량의 70%를 차지하고 있는 화주로 구성되어 있다. 이외에도 북유럽 지역에서 제도화된 CSP의 CSI제도, CDP의 CDP제도가 있다.

금융기관의 제도로는 우선 우리나라의 정책금융공사의 그린쉽프로그램이 있다. 동 제도는 자체 프레임을 거친 고득점 선박에 금융이자를 감면하는 제도이며, OECD는 선박수출신용양해(SSU)를 시행하며 신조선의 CO2 배출량이 국제해사기구 규제보다 20% 이상 낮을때 SSU 조건완화 등 연계방안을 마련하는 제도로 일본이 제안했다.

기타 단체의 제도로 IAPH의 Green Award는 선박의 CO2, NOx, SOx를 평가해 항세, 도선료, 장비 사용료 등을 감면하는 제도로 탱커, 벌크선, LNG선 등이 대상이며 벨기에, 캐나다, 라트비아, 네덜란드 등의 항만에서 적용된다. 선급이 친환경 선박을 인증하는 제도로는 노르웨이 선급(DNV)의 Tripple-E 인증과 한국선급(KR)의 친환경선박인증이 대표적으로 이들은 선사 및 선박의 친환경이미지를 제고하는 역할을 하고 있다.

한국선급은 올해부터 친환경선박인증 제도를 실시해 선주의 자발적인 요청에 따라 선박의 친환경성과 선사의 관리역량을 평가하고 인증서를 발급하고 있다. GreenShip 1, 2, 3, 4로 총 4단계의 인증서가 발급되며 선박관리모듈, 선박운항모듈, 협약적용 모듈 등 총 3개 모듈, 11개 평가항목을 거쳐 인증서가 발급된다. (그림 및 자세한 내용은 해양한국 2012년 10월호 58~59쪽, '왜 녹색해운인가? 특집-KR의 친환경 선박인증‘ 참조)