“일본의 선박금융은 유럽과 다르다. 선박 자산 담보가치를 크게 인정하지 않는다. 가장 중요한 것은 장기용선에 따른 ‘cash flow’이다. 대형선사에게 선박을 용선하고 이에 따른 용선수익료를 담보로 한다. 물론 선박 전체 자산권도 설정하지만 이는 부수적이고 일본 스타일 자체가 장기계약을 중시한다.
문제는 장기계약 없는 안건에 대해서는 은행이 선박융자를 안 해준다는 것이다. 일본도 용선계약이 과거에 비해 짧아졌다. 과거에는 10~15년이었지만 지금은 3~7년 수준이다. 이에 따라 장기계약이 아니라 선박담보가치를 좀 더 인정해서 융자해줄 수 없느냐고 은행에 요청하고 있는 상태다.”
Q: 민간이 조성한 펀드를 외국인 선주가 사용할 경우 반드시 일본 조선사에서 선박을 건조해야한다는 규정은 경쟁원리에 부합한 것인지.
“일본 국토교통성에서 여러 가지 사전조사 결과 문제없다는 결론을 내린 후 출발했다.”
Q. 일본 내에 해운시황을 예측하는 공공기관이 있는지.
“전체를 통합해 시황을 예측하는 공공기관은 존재하지 않는다. 일본은 기본적으로 개별기업(선사, 종합상사, 금융기관 등)들이 자체 조사기관을 가지고 각자 공표한 결과를 바탕으로 신뢰할 만한 데이터를 결정한다.”
Q. 일본선박투자(주)의 구조를 더 자세히 알고 싶다. 실제 사례나 투자규모 및 조건 등에 대해 설명해 달라.
“일본선박투자는 일본에서 주식회사법에 의해 설립됐다. 조선소 24곳, 금융기관 및 종합상사가 34곳의 주주로 구성돼 있다. 사장은 종합상사 쪽에서 맡고 있으며 임원은 국토교통성 공무원 및 금융기관 관계자 등으로 구성됐다. 회사 등기를 마친 것이 4월이고 영업을 시작한 것이 7월이다. 일반 선박투자 주식회사에서 선박소유하는 SPC를 만든다. 해외선사로부터 이 계획을 사용하고 싶다는 의뢰가 오면, 이 선사가 안건을 담보할 수 있을지 용선료 부분 등을 조사한다. 해외선사라고 해서 어떤 회사나 모두 이를 사용할 수 있는 것은 아니고 경영상태가 좀 괜찮은 유력한 선사만이 사용할 수 있다. 조사결과 충분히 괜찮다는 결과가 나오면 그 때부터 자금조달에 들어간다. 자금조달이 되면 SPC가 조선소로부터 선박을 구매하게 되는 구조이다. SPC가 주최가 되어 용선을 의뢰한 해외선주에게 선박을 빌려주는 형태가 된다. 용선기간은 해외선사에 따라 다르겠지만 10년~12년이다. "
"일본선박투자는 올해 만들어졌기 때문에 아직까지 완성된 사례는 존재하지 않는다. 현재 유럽의 은행들이 융자를 하지 않고 있기 때문에 유럽선주로부터 의뢰가 많이 와 있다. 아시아에서는 타이완 및 싱가폴 선사에서 많은 의뢰 요청을 받았다. 또한 선종은 컨테이너나 탱커, 벌커 등 다양한 분야이며, 시간이 걸리고 절차가 복잡하기에 작은 안건보다는 대형 투자 안건에 적합하다.”
Q. 2002년 해운버블 이후 일본의 국가발전 및 최소단위 선박을 유지하기 위해서 금융이 하는 역할이 대단히 중요하다고 본다. 선박금융의 역할 및 지원 계획에 대해 말해달라.
“일본 금융기관은 선사들이 경쟁력 있는 선박을 확보할 수 있도록 당연히 지원하고자 한다. 그러나 현재 일본 선사들은 규모는 큰 데 비해 실제 사용할 수 있는 현금 자체가 많이 없다. 선박자체 부채 때문이다. 따라서 새로운 비즈니스 분야, 예를 들면 해양자원개발이나 에너지자원확보프로젝트 등에 투자할 돈이 없다. 이에 금융기관은 이 부분의 자금 조달을 위한 프로젝트 파이낸스 쪽으로 지원해 나가려고 한다. 일본은 현금흐름이 넘쳐나는 상황이기에 이를 조달해 해운의 새 분야로 지원하는 것이 금융기관의 역할이라 할 수 있다.”
Q. 일본 선박금융은 외국선박의 수요에 대응한다고 들었다. 일본국적 오퍼레이터와 외국선대의 차별이 있는지 아니면 같은 기회를 제공하는지 궁금하다.
“일본 금융기관의 융자는 반드시 일본 선사만으로 대상이 한정된 것이 아니다. 그러나 해외 안건 지원 시 해외선사정보의 입수가 곤란하기에 누구나 아는 회사, 상장기업 등으로 한정될 수 밖에 없다. 따라서 도쿄보다는 런던, 싱가포르 등 해외지점에서 해외선박과 관련한 지원을 한다.”
Q. 일반 금융 담당자들도 선박금융이 어렵다고들 한다. 그렇다면 선박금융 전문가가 갖춰야할 자질은 무엇인가. 또한 현재 일본의 선박금융인력 현황은 어떠한가.
“선박금융 전문가는 일본에서도 레벨이 높고 우수한 인재들이어야 한다. 이들이 갖춰야할 자질은 첫 번째로 해운산업의 변동성이 높기에 하이리스크(high risk)에 대한 분석능력이 필요하다. 두 번째는 PF하기 위한 법률적 지식, 회계학, 어학능력을 갖춰야 한다. 세 번째는 리스크 헤지를 위한 선물, 옵션 등 금융테크놀로지가 필요하다. 네 번째는 특히 더욱 중요한 자질인데 해사클러스터 내 인적네트워크다. 해운, 조선, 선박 바이어 등 여러 산업과 밀접한 인맥관계를 갖추어야 한다. 이런 자질을 갖춘 전문가를 양성하는데 10년이 걸린다. 그러나 금융기관은 일류 인재를 위한 로테이션 정책을 펴기에 선박금융 스페셜리스트가 되면 금융기관의 승진제약이 있다. 이 때문에 일본 금융기관에서 출세를 원하면 선박보다 다른 분야의 종합적인 일을 하려는 경향이 있다. 선박금융이 재미있는 분야이지만 지원자가 그렇게 많지 않은 이유다. 따라서 일본 선박금융전문가 양성에 어려움이 있는 현실이다. "
"선박금융은행 20여개 중 각 사마다 전문가 10명이 필요하다. 그럼 200여명의 인력이 필요하지만 현재는 4분의 1도 못 미치는 수준이다.”
Q : 일본 해사클러스터에서 상사, 선주, 오퍼레이터의 역할이 제일 중요하다고 본다. 이 세 업종의 주도적인 의사결정은 누가 하는지 묻고 싶다. 아울러 해운 불황 시 의사결정에 대한 갈등 및 문책의 가능성이 있을 것으로 보이는데.
“선박 건조 시 의사결정의 출발점은 운항사(오퍼레이터)이다. 이어 선주를 거쳐 조선사에 발주하고 종합상사는 중개하면서 커미션을 받는다. 따라서 의사결정에서 오퍼레이터 권한이 매우 중요하다. 대형선사나 종합상사의 경우 조직 내에서 밑에서부터 위로 올라오는 bottom-up구조인 반면 개인중소선주는 사장이 직접 결정을 한다.
의사결정체크에서 종합상사는 자체 심사부가 있어 리스크 개량화를 평가한다. 오퍼레이터의 경우 자사 선대 편성문제 시 각 영업파트에서 선박필요를 요구한다. 결정권은 기획부문에서 판단, 결정하고 최종임원이 결정한다.”
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