해양부, 항만 및 항만배후단지 로드맵 마련
해양수산부는 지난해 12월 19일 중앙항만정책심의회를 개최하여 「제2차(2006～2011) 전국항만(무역항) 기본계획 수정계획」 및 「항만배후단지 종합계획」, 8개항의 「항만배후단지 지정(20,306㎢, 614만평)」을 심의․의결하였다.
금번 무역항 기본계획 수정계획은 해양수산부가 2001년 수립하여 현재까지 전국 항만에 대한 개발계획의 로드맵 역할을 하고 있는 전국무역항 기본계획에 대하여 최근 급변하고 있는 대내외 여건변화 등을 감안하여 수립하였다.
금번 기본계획 수정계획은 작년 11월 영국의 세계적인 해운․항만분야 컨설팅업체인 OSC(Ocean Shipping Consultants)에서 발표한 전국 항만별 품목별 항만수요(물동량) 예측결과에 따라 수립되었다.
관계기관과 협의를 통하여 기본계획 수정계획 확정
이번 기본계획 수립시에는 물동량 재점검(OSC, 한국종합물류연구원) 결과에 대하여 설명회를 개최('05.11.14)하여 확정하고, 지자체와 개별 협의('06.06.14～19)를 통하여 지자체 요구사항을 적극 반영한 후 지자체 및 이해관계자가 참석한 가운데 공청회를 개최('06.06.27) 하였으며, 이후 중앙부처 및 해당지자체와 협의, 경제정책조정회의('06.12.18), 중앙항만정책심의회 심의를 거쳐 금번 기본계획 수정계획을 확정하였다.
대내외 여건 악화로 ‘01년 계획에 비해 순연되었으나, 기존 개발규모는 유지
OSC 물동량 예측결과는 ‘01년 수립된 기본계획의 예측에 비해 약 7%가 감소하였으며, 컨테이너 화물은 9%가 감소(’11년 기준)한 것으로 나타난 바 있다. 특히, 컨테이너 항만은 적정하역능력(년간 화물을 처리하는 기준능력)까지도 상향되어 기존 개발계획이 대체로 순연되었다.
하지만, 이러한 단계별 개발계획의 순연에도 불구하고 당초에 계획된 개발규모는 유지 또는 장기적으로 물동량에 따라 늘어날 수도 있을 것이라고 해양수산부 관계자는 밝혔다.
항만개발정책의 패러다임 전환
해양수산부 관계자는 항만개발계획의 순연은 대외 해운항만물류환경의 불확실성이 높아진 측면과 국내 경제구조의 선진화로 인한 수출상품의 경박단소화 및 경제성장의 하향안정화 경향 등에 영향을 받았다며, 이러한 변화에 능동적인 대응을 위해 항만개발의 패러다임이 전환될 것이라고 밝혔다. 특히, 금번 기본계획 변경은 이러한 항만개발정책 변화의 신호탄이 될 것으로 보인다.
항만경쟁력 강화 및 고부가가치 물동량 창출을 위한 항만배후단지 집중 개발
금번 기본계획 수정계획에서는 기존의 항만 위주의 개발계획에서 탈피하여 항만의 경쟁력 강화 및 안정적인 물동량 확보를 위하여 항만배후단지 및 배후교통망 확충계획 등도 함께 제시하였다. 특히, 동북아 허브항으로 육성하고 있는 부산항 신항, 광양항의 항만배후단지도 체계적으로 개발하여, 장기적으로 싱가포르항 및 네덜란드의 로테르담항과 같은 고부가가치 창출형 선진항만으로 발전시켜나갈 계획이다.
항만수요예측센터 설립(‘06.7월, KMI) 및 Trigger Rule 도입
또한, 최근 국내외 여건이 급격하게 변화하고 있는 측면을 감안하여, 금년 7월 한국해양수산개발원 내에 ‘항만수요예측센터’를 설립하였고 상시 항만별 품목별 물동량을 모니터링하고, 물동량 변화요인을 분석할 수 있는 시스템을 갖추었다.
해양수산부는 항만수요예측센터의 분석결과를 토대로 매년 항만개발 및 투자계획을 수립하고, 금번 수립되는 수정계획에서 개발규모 및 품목 등의 변화가 발생할 경우에는 적기 변경하는 등 항만개발정책을 대내외 여건변화에 따라 탄력적으로 적용해나갈 계획이다.
특히 컨테이너항만의 경우 항만수요예측센터 운영으로 인하여 싱가포르항, 홍콩항 등에서 활용 중인 Trigger Rule(물동량 증가추이에 따라 항만의 하부구조를 착수하고, 완공 1～2년 전 물동량이 적정수준에 이르면 상부시설을 도입․운영하는 개발방식) 개발방식 도입이 가능할 것으로 보인다.
항만공간에 대한 다목적 활용방안 추진(항만재개발, 크루즈, 마리나 등)
한편, 해양수산부 관계자는 앞으로 항만개발의 방향은 기존의 항만의 기능을 중심으로 한 양적인 개발에서 항만에서의 부가가치를 높이고, 항만을 다목적으로 활용하기 위한 질적인 개발로 전환될 것이라고 밝혔다.
예를 들면, 항만공간을 보다 가치 있고 환경친화적으로 활용할 수 있도록 노후화된 항만 등을 배후도시의 기능과 연계하여 재개발하고, 앞으로 수요가 계속 증가할 것으로 보이는 크루즈 터미널, 마리나 시설 등도 민자사업을 원칙으로 하여 추진할 예정이다.
항만에 대한 다목적 활용 등에 대한 계획 등도 금번에 정비 중인 기본계획에 반영되어 앞으로의 체계적인 추진을 위한 기본 방향을 제시할 계획이다.
항만배후단지 종합계획 수립
한편, 이번에 고시된 항만배후단지 대상 항만은 부산항 신항, 광양항, 인천항, 평택․당진항, 울산항, 목포항, 포항항, 마산항 등 8개 항만으로 총 20,306㎢, 614만평을 지정하고 2015년까지 58,381억원(재정 18,377억원, 민자 40,004억원)을 투자하여, 지반개량, 기반시설, 상부공공시설 공사는 해양수산부, 지자체, 항만공사가 상부시설인 복합물류시설, 창고 등의 건설은 민자를 유치하여 조성하게 된다.
또한 항만배후단지로부터 재 가공되는 고부가가치 환적화물의 부가가치 창출액은 단순히 항만을 경유하는 환적 화물과 비교하여 약 2.5 ～ 11배에 이르는 것으로 추정되어, 우리나라가 본격적으로 항만 배후단지를 개발할 경우 향후 막대한 부가가치를 창출할 수 있을 것으로 예상된다” 고 밝혔다.
이번 항만배후단지 개발 종합계획의 가장 두드러진 특징은 항만별로 「차별화된 개발전략」을 제시하였다는 점이다.
부산항 신항과 광양항은 기본 인프라 구축 계획을 갖고 있어, 풍부한 네트워크망과 연계하여 동북아 물류 허브항만으로 육성하고, 인천항 및 평택․당진항은 중국 교역의 환적 허브항만 및 수도권 거점항만으로 발전시킬 것이라고 밝혔다.
또한 울산항, 목포항, 포항항 및 마산항은 지역별 특수품목(울산-석유화학, 목포-석재 등)을 고려한 항만배후단지 개발로 지역 거점항만으로 발전시킬 계획이라고 밝혔다.
첨부) 1. 주요 항만별 항만개발계획
2. 항만배후단지개발 종합계획 및 항만배후단지 지정