연안해운 경쟁력 확보에 “면세유 공급 필요”

한국해운조합이 창립 50주년을 맞아 국제 심포지엄을 개최하고 국내 해운산업의 미래에 대해 논의했다.
한국 해운조합과 한국해양수산개발원이 공동 주최한 ‘해운산업 미래전략 심포지엄’이 7월 12일 서울 소공동 롯데호텔에서 열렸다. 이날 심포지엄에는 김시전 해운조합 회장, 이인수 해운조합 이사장, 김학소 한국해양수산개발원 원장, 이재균 국회의원, 강범구 국토해양부 물류항만실장, 최장현 위동항운유한공사 사장, 나종팔 한국도선사협회 회장, 김영무 한국선주협회 전무 등 해운업계 주요 인사 300여명이 참석해 자리를 빛냈다.

이인수 해운조합 이사장은 “저탄소 녹색물류체계 구축은 각국 정부의 최우선 관심사가 되고 있다”면서, “해운산업이 지닌 저비용·고효율, 그리고 환경친화적 속성에 주목해 새로운 미래성장동력을 얻어야 할 것”이라고 강조했다. 이날 참석한 이재균 국회의원은 축사를 통해 “친환경적이고 미래지향적인 물류수송수단인 해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 정부의 정책적 배려와 제도적 뒷받침이 선행되어야 한다”며, “주요 해운정책 동향에 대한 인식 공유를 위한 열린 기회가 중요하며 이 자리가 해운산업의 중요성에 대한 공감대를 형성하는 소중한 시간이 될 것”이라고 밝혔다.

08년 부터 연안해운업계 적자로 전환
“전환교통 보조금 확대·면세유 공급 필요”
김학소 KMI 원장의 기조연설로 본격적인 심포지엄이 시작됐다. 김 원장은 “외국에선 연안운송을 카보타쥬(Cabotage)라고 하며 국내 운송수단의 개선수단이자 환경비용의 절감수단으로, 또한 녹색물류체계의 구축수단으로 여기고 있으며 특별한 정책적 지원을 받고 있다. 반면 우리나라는 그 기능과 역할이 위축되어 가고 있을 뿐 아니라 전략적으로 활용되지 못하고 있다”고 꼬집었다.

김 원장은 “연안해운은 타 운송수단과 비교시 단위수송비는 1/23 수준, 탄소배출량은 도로운송의 1/6 수준으로 저탄소·고효율 물류체계이다. 연안해운의 강점을 잘 살린다면 미래의 국가 신성장동력이 될 것”이라고 소개했다. 그러나 우리나라 연안해운의 실정은 열악하기 그지없다. 김 원장은 “2005년을 기점으로 연안해운업계의 영업이익은 급격히 감소해 08년부터는 적자로 전환된 실정”이라며, “연안해운이 가진 잠재능력과 기회가 충분히 발휘될 수 있도록 실질적이고 직접적인 정책이 시급하다”고 강조했다.

中 개혁개방 정책이후 연안운송 확대, 동서 수운개발도 급속히 추진 중
김 원장의 기조연설에 이어 페이웨이 준 중국수운과학연구원 부원장이 ‘중국 근해운송의 발달’이란 주제로 발표를 진행했다. 페이웨이 부원장은 “근해운송은 중국경제에 큰 뒷받침이 됐다”면서, “에너지 절약·저투자·저비용·배출가스 감축 등 근해운송의 장점은 더 많은 주목을 받아야 한다”고 전했다.

페이웨이 부원장에 따르면, 중국은 1980년대 개혁개방 정책이후 근해운송의 시장화·사유화를 시작했으며 20년이 지난 지금은 시장화의 수준이 성숙한 것과 동시에 과당경쟁으로 인한 새로운 과제에 직면해 있다. 또한 중국의 동-서를 가르는 내륙수운(inland river)에 중국 정부는 대규모 투자를 진행하고 있으며 이는 근해운송(coastal)보다 더 크게 발전할 가능성이 있다.

현재 중국 근해운송의 주요 화물은 벌크화물로 석탄과 원유 등 원자재 및 자원화물이 큰 비중을 차지하고 있다. 2010년 중국 내 연안화물 물동량은 12.2억톤으로 이는 전체 물동량의 35%를 차지하고 해안지방 및 도시 내 철도 물동량의 2배에 달한다. 또한 2000년부터 2010년까지 10년간 연안화물 물동량의 평균 증가율은 17.3%로 이는 다른 운송수단보다 약 8% 가량 높은 수준이다. 같은기간 운송실적 증가율도 18.7%에 달해 다른 운송수단의 평균 증가율 수준인 12.5%보다 높다.

석탄, 원유, 철광석 등 주요 자원화물
연안운송 네트워크로 운송
페이웨이 부원장은 중국의 연안운송 네트워크를 주요 화물별로 소개했다. 우선 석탄운송 네트워크를 △북부 선적항(잉커우, 진저우, 친황다오, 황화, 탕산, 텐진, 칭다오, 르지아, 렌윈강) △양쯔강 삼각주 하역항(상하이, 자싱, 닝보-저우산, 난징, 전장, 쑤저우, 난퉁, 장인, 양저우, 타이저우, 우시) △남동부 해안지역 내 하역항(타이저우, 윈저우, 푸저우, 샤먼, 산터우) △중국 남부 하역항(허먼, 광저우, 주하이, 장먼, 노스베이)으로 구분했다. 페이웨이 부원장은 “이들 네트워크 중 북방지역 주요 수출항의 비중이 가장 높으며 증가율도 크다. 또한 04년 이후 양쯔강 삼각주 네트워크의 물동량도 크게 증가하는 추세”라고 소개했다.

주요 원유 수입항으로는 닝보-저우산, 칭다오, 다렌항 등이 있다. 이들 항을 연결하는 주요 연안 네트워크는 닝보-난징, 저우산-난징, 광저우-난징항로로 2만~3만dwt급 선박이 운항되고 있다. 철광석 주요 수입항은 르자오, 칭다오, 탕산항 등이며, 컨테이너 근해운송은 △환발해 항만클러스터(텐진, 잉커우, 칭다오항 등) △화동항만 클러스터(상하이, 닝보항 등) △화남항만 클러스터(광저우, 선전, 취안저우항 등)를 연결하고 있다.

페이웨이 준 부원장은 중국정부의 근해운송 정책 및 사례를 소개 하며 “근해운송 인프라 투자를 통해 에너지 수송을 촉진하고, 해운시장 및 항만시장 개방을 꾀할 예정”이며, “향후 해상고속도로와 종합물류센터, 해륙복합운송 및 sea-river 연계운송이 향상될 것으로 전망된다”고 밝혔다.

“국내 연안업계 부담 최소화 위해 ‘연안선박펀드’ 필요”
김수엽 KMI 해운해사정책연구실장은 우리나라 연안해운의 정책과제에 대해 설명했다. 김 실장은 “국내 연안해운산업의 시장 매출규모는 일부 대형선사를 제외하고 대부분 영세 사업자”라며, “신조선 확보지연으로 노후선이 급증하고 있고 선원도 노령화되고 있으며, 정부의 세제지원도 미약하다”고 밝혔다. 또한 “연안해운 분담률이 지속적으로 하락하고 있으며, 국제 환경규제와 유류비 증가 등 사업자가 느끼는 부담이 날로 커지고 있다”고 말했다. 이에 대해 김 실장은 연안해운 시장 활성화를 위한 정책방안으로 △연안선박 전용 금융지원제도 마련 △전환교통보조금 확대 △면세유 공급 △연안해운 주체의 결집 등을 꼽았다.

김 실장은 “대부분 은행차입과 리스를 활용하고 있는 연안해운사의 부담을 최소화하기 위해 공적지원제도와 연안선박펀드의 정책기반이 마련되야 한다”고 말했다. 또한 “지난해 20억원, 올해 50억원 규모의 전환교통보조금을 내년부터는 100억원 이상으로 증대해야 하며 화주뿐 아니라 선사에게도 그 혜택이 돌아갈 수 있어야 한다”고 주장했다. 면세유에 대해선 “선박 중 연안화물선만 면세유 공급이 제외된 상황이다. 단계적으로 컨테이너와 대량화물의 면세유 지원이 이뤄져야 하며 현재 이뤄지고 있는 경유세 환급혜택은 그 효과가 미미해 면세유 지원이 이뤄질 경우 폐지되어야 한다”고 주장했다. 마지막으로 김 실장은 “해운조합을 중심으로 구조적인 애로요인을 극복할 수 있는 위원회를 운영하고, 외항운송의 틈새 시장을 개척하는 등 연안해운 주체의 역량이 결집되어야 한다”고 제안했다.

“면세유 공급은 연안업계 최소수입 보장위한 가장 현실적 조치”
주제발표 후 이뤄진 토론에선 면세유 공급 추진이 주요 쟁점으로 떠올랐다. 강광규 한국환경정책평가연구원 본부장은 “시장이 충분히 공정하고 경쟁적일 경우 유류에 대한 보조금을 철폐하는 것이 세계적인 추세이지만, 연안해운의 경우에는 전형적인 구매자 시장의 특성을 갖고 있어 경쟁적이라고 볼 수 없다”면서, “연안해운의 중요성을 고려했을때 최소한의 수익성 보장을 위한 조치가 필요하며 가장 현실적인 조치로 면세유 공급이 이뤄져야 한다”고 주장했다.

김승래 한림대학교 교수도 “연안운송은 한시적인 유류세 인상 보조금과 취득세 및 제산세 50% 감면 이외에는 특별한 세제지원이 없는 실정”이라면서, “이는 타 물류운송수단과 비교해 조세형평 원칙에 어긋나고 국내 연안해운업 활성화에 불리하게 작용하는 측면이 있다”고 지적했다.